[LotusElise]

Ter info, ik probeerde je input niet te stoppen… misschien gewoon om het in perspectief te plaatsen.

Begrepen. Desondanks zou ik erin geïnteresseerd zijn , als je het niet erg vindt om het te delen.

Zou je het ermee eens zijn dat 290-300 pk met een goede middentonen (190-200 TQ) nog steeds een zeer goed resultaat is, zelfs in 2022??

Altijd, 290 whp@7800 tpm komt overeen binnen een 87x99 motor met 16 bar BMEP bij piekkoppel, het is zelfs meer, wat een hoger niveau is dan elke F1 NA-motor ooit heeft bereikt. Die pieken rond een niveau van 14,5-15,8 bar.

 

[BlackNDecker]

Begrepen. Desondanks zou ik erin geïnteresseerd zijn , als je het niet erg vindt om het te delen.

Altijd, 290 pk@7800 tpm komt overeen binnen een 87x99 motor met 16 bar BMEP bij piekkoppel, het is zelfs meer, wat een hoger niveau is dan elke F1 NA-motor ooit heeft bereikt. Die pieken rond een niveau van 14,5-15,8 bar.

Ik twijfel er niet aan dat de Amerikaanse dynojet-nummers opgeblazen zijn, zoals je eerder hebt aangegeven. Maar de hoge cijfers lijken voor het grootste deel consistent te zijn.

Met andere woorden, 195-205 TQ op een Amerikaanse dynojet is nog steeds een goed resultaat, zelfs volgens de normen van 2022 voor een straatauto… zelfs als de echte TQ lager is.

Ook lijkt de powerband optimaal voor het toerentalbereik. Piekvermogen komt rond 7500 RPM, wat ideaal is voor het instellen van de toerenbegrenzer net onder de 8000 RPM voor een lange levensduur.
Denk je echt dat een standaard poortkop de powerband van 5000-7500 RPM zou verbeteren? Ik blijf sceptisch.

 

[LotusElise]

Maar de hoge getallen lijken voor het grootste deel consistent te zijn.

Dat is wat er in de eerste plaats toe doet.

Met andere woorden, 195-205 TQ op een Amerikaanse dynojet is nog steeds een goed resultaat, zelfs volgens de normen van 2022 voor een straatauto... zelfs als de echte TQ lager is.

Een andere maatstaf voor de auto als systeem zou de 1/4 mijl zijn, wat hier de 100-200 km/u benchmark is. Ja, het is absoluut een goed koppel, daar twijfel ik niet aan.

Ook lijkt de vermogensband optimaal voor het toerentalbereik. De piekvermogen komt rond de 7500 RPM, wat ideaal is om de toerenbegrenzer net onder de 8000 RPM in te stellen voor een lange levensduur.

Rijd je met je auto op circuits of alleen willekeurig korte stints op het circuit en meestal DD?

Denk je echt dat een standaard poortkop de vermogensband van 5000-7500 RPM zou verbeteren? Ik blijf sceptisch.

Als we de eerste vraag hierboven kunnen verduidelijken, kunnen we het misschien zien . Hoe dan ook, om je een beetje te vermaken met standaard poorten, kun je dit lezen: Eenvoudig 300whp-recept. K24/20 met alle onderdelen uit de schappen. Ook Dc4 vs. Ultra 2 grafiek - Honda-Tech - Honda Forum Discussie en dit om de gedachten over reclame in evenwicht te brengen Drag Cartel 4.5's vs. Ultra 3's vs. Ultra 4's - Dyno Results - Honda-Tech - Honda Forum Discussie

 

[Them Witches]

Om te beginnen vond ik het dyno-resultaat niet zo slecht. 290 pk en 205 TQ is een geweldig resultaat voor een motor die tot 8000 tpm draait. En het koppel in het middenbereik ziet er voor mij erg goed uit!

Inderdaad, dat zijn geweldige cijfers om naar 8000 tpm te gaan. Ik denk dat de dip in het middenbereik wel wat kan worden opgelost. Toch is 200 wtq bij het overschakelen naar de hoge nokkenas indrukwekkend.

Ik zou graag zien dat de industrie experimenteert met megafoondesigns en -vormen. Sommige daarvan zouden minder taps kunnen zijn als de megafoon begint, bijna als een typisch stuk pijp, maar dan met weinig tapsheid over een bepaalde afstand. Dan zou de megafoon zijn typische vorm kunnen aannemen.

 

[BlackNDecker]

Gebruik je je auto op circuits of alleen willekeurig korte stukken op het circuit en is het meeste DD?

Als we de eerste vraag hierboven kunnen verduidelijken, zien we het misschien . Om je een beetje te vermaken met standaardpoorten, kun je dit lezen: Eenvoudig 300whp-recept. K24/20 met alle schaponderdelen. Ook Dc4 vs Ultra 2 grafiek - Honda-Tech - Honda Forum Discussie en dit om de gedachten over reclame in evenwicht te brengen Drag Cartel 4.5's vs Ultra 3's vs. Ultra 4's - Dyno-resultaten - Honda-Tech - Honda Forum Discussie

Deze auto is een garagekoningin. Hij wordt alleen op zonnige dagen minder dan 500 mijl per jaar gereden. Ik rijd er eigenlijk alleen mee op de landweggetjes waar ik woon.

 

[BlackNDecker]

Dat is wat er in de eerste plaats toe doet.

Een andere testbank voor de auto als systeem zou de 1/4 mijl zijn, wat hier de 100-200 km/u benchmark is. Ja, het is absoluut een goed koppel, daar twijfel ik niet aan.

Rijd je met je auto op circuits of alleen willekeurig korte stukken op het circuit en meestal als dagelijkse auto?

Als we de eerste vraag hierboven kunnen verduidelijken, zien we het misschien . Om je een beetje te vermaken met standaard poorten, kun je dit lezen: Eenvoudig 300 whp recept. K24/20 met alle onderdelen van de plank. Ook Dc4 vs Ultra 2 grafiek - Honda-Tech - Honda Forum Discussie en dit om de gedachten over reclame in evenwicht te brengen Drag Cartel 4.5's vs Ultra 3's vs. Ultra 4's - Dyno Results - Honda-Tech - Honda Forum Discussie

Dus ik heb naar deze links gekeken. De tweede link was moeilijk te volgen (vanwege dyno-fouten en MPH-uitlezing). De eerste link bevestigt mijn conclusie door de jaren heen. De vermogensband werd naar rechts verschoven (voor maximale pk's) ten koste van het koppel in het middenbereik. Er is altijd een compromis.

Ik ben niet verbaasd om een motor te zien die tot 9500 tpm draait en >300 pk produceert (maar last heeft van een uitgehold middenbereik). Als je indruk op me wilt maken, laat me dan een motor zien die >300 pk produceert en <8500 tpm draait (met een grote, vette koppelkromme in het middenbereik).

Het inlaatspruitstuk ondersteunde het piekvermogen tot 9500 tpm. Ik geloof dat een bewerkte kop de motor nog meer ten goede zou zijn gekomen over de gehele vermogensband (maar ik geef toe dat dit een onbewezen hypothese is).

 

[LotusElise]

Ik ben niet verbaasd om een motor te zien die 9500 RPM draait en >300 pk produceert (maar last heeft van een uitgeholde midrange). Als je indruk op me wilt maken, laat me dan een motor zien die >300 pk produceert en <8500 RPM draait (met een grote, vette midrange koppelcurve)

De 87,5x99 motor (1e link) op S2 U2 produceerde 300 whp@8200 rpm, het koppel ligt boven de 200 wftlb lijn van 4500-7500 rpm. Vergeleken met jouw setup, waarbij het koppel de 200 wftlb overschrijdt van 6200-7500 rpm, ziet het er niet slecht uit. Dus als je het beperkt tot 8000 rpm zou je nog steeds 290 whp zien. Maar mijn punt was dat de poorten standaard zijn.

 

[Kowalski999]

@ LotusElise
1. cl9 komt k24a3.
2. Je kunt de sheet van de serge header (1) en plm header (2) in dezelfde fase van mods bekijken en vergelijken als je niet blij bent met mijn lakwerk lol.
3. Je hebt gelijk , ik heb een fout gemaakt bij het meten van de acceleratie, ik heb geen rekening gehouden met versleten banden toen ik de acceleratietest deed. Voor de intake box mod had ik nieuwe banden en na de intake mod had ik 4 mm banden. Dat zal verandering in de gearing en nauwkeurigheid in de snelheidsmeter maken. Vorige week heb ik nieuwe banden gemonteerd en mijn bewering getest met ram open en ram gesloten. Er was geen verschil in acceleratie tot ongeveer 140. Van 160-200 was er een winst van 0,3 sec met ram open. Alle winst op de dyno komt van grotere inlaatopening + v.stack en het schuren van de airbox. Sorry voor de verwarring. Ram air is dus niet bueno...
Ik heb de inlaattemperatuur getest met ram open en gesloten en het was dezelfde 6c inlaattemperatuur bij 0c omgevingstemperatuur, dus het heeft geen zin om het te hebben.

4. Het is dyno van mijn auto met de vermelde mods vs fn2 ctr met cai en uitlaat weet niet of het geflashed is of niet. Ik had niet zo'n groot verschil in laag en midden vermogen verwacht... Wist niet dat k20 zo slecht is. Goed dat ik ctr heb overgeslagen en voor cl9 ben gegaan toen ik van s40t4 veranderde.

Ik heb met mijn tuner gesproken en hij vertelde me om te gaan met porting rbb mani, k24z3 inlaatnokkenas met 50vtc en 63mm single exit uitlaat omdat ik meer in het maken van vermogen in lage en middenbereik ben omdat de auto voor dagelijks gebruik is en ik hem zelden tot de rode lijn duw. Ik zal dyno plaatsen wanneer dat is opgelost.

 

[BlackNDecker]

De 87,5x99 motor (1e link) op S2 U2 produceerde 300 whp@8200 rpm, het koppel ligt boven de 200 wftlb lijn van 4500-7500 rpm. Vergeleken met jouw setup, waarbij het koppel de 200 wftlb overschrijdt van 6200-7500 rpm, ziet het er niet slecht uit. Dus als je het beperkt tot 8000 rpm zou je nog steeds 290 whp zien. Maar mijn punt was dat de poorten standaard zijn.

Je hebt gelijk en dat merkte ik meteen na het indienen. Het had ook het S2U2 spruitstuk, en zoals Zof liet zien, produceert het overal onder de 8000 RPM minder vermogen dan de RRC. Dit doet me geloven dat de dyno "ultra" genereus is of misschien gewoon een mirakelmotor.

 

[LotusElise]

S2U2 spruitstuk

Er zijn varianten van de S2 Ultra IM, de Street en de Race, terwijl de laatste kan worden aangepast met verschillende offset frames om verschillende plenumvolumes te genereren. Dus welke van deze heb je getest? Ik ken alleen een test van gebruiker @deibral, die de RRC ported vs. de S2 U Street testte. Het resultaat was dat de U Street niet de moeite waard was om te ruilen voor een ported RRC, zie hier: Skunk2 Street Manifold | Page 3 | Honda / Acura K20a K24a Engine Forum

Kunt u alstublieft de @zof484 vergelijking van RRC vs. S2 U XXX IM linken? Zou geweldig zijn.

 

[BlackNDecker]

Er zijn varianten van de S2 Ultra IM, de Street en de Race, terwijl de laatste kan worden aangepast met verschillende offset frames om verschillende plenumvolumes te genereren. Dus welke van deze heb je getest? Ik ken alleen een test van gebruiker @deibral, die de RRC ported vs. de S2 U Street heeft getest. Het resultaat was dat de U Street niet de moeite waard was om te ruilen voor een ported RRC, zie hier: Skunk2 Street Manifold | Page 3 | Honda / Acura K20a K24a Engine Forum

Kun je alsjeblieft de @zof484 vergelijking van RRC vs. S2 U XXX IM linken? Zou geweldig zijn.

Het is lang geleden dat ik Zof's posts heb doorgenomen, maar ik denk dat het deze thread was:

Dyno results: -every mod on a stock k24a3/k24a2 is...

Hi. I always wanted to dyno every single modification on a k24. I started before christmas, and Im not finished yet. There is so much different stuff to test! I had some questions I wanted to find an answer to: •K24 oilpump & balancers, how many hp sits there? •what mods is the most economical...

www.k20a.org

Ja, Deibral's resultaten komen overeen met al het andere dat ik heb gelezen... de RRC is de king ding-a-ling onder de 8000 RPM. Dit is waarom ik die dyno grafiek hierboven moeilijk te geloven vind. Een RRC had nog meer PK en TQ moeten maken, wat totaal onrealistisch lijkt en niet consistent is met de meerderheid van de eerdere gegevens die we hebben om te vergelijken.

 

[Them Witches]

Een RRC had nog meer pk en koppel moeten produceren, wat totaal onrealistisch lijkt en niet consistent is met de meerderheid van de eerdere gegevens die we hebben om te vergelijken.

Even geduld hier, en je zult zien waar ik naartoe ga. Ik geloof dat de aftermarket wanhopig was om met een IM te komen om aan het publiek te verkopen. Ik geloof dat de aftermarket moeite heeft gehad om inlaatspruitstukken te creëren die de hulp van VE kunnen behouden om de kracht te leveren waarvoor Honda's cilinderkop is ontworpen in relatie tot elke nokkenas. Van low-end tot mid-range, in staat zijn om de punch te gebruiken die wordt gecreëerd bij de VTEC-crossover, en toch behoorlijke top-end winsten te leveren. In de meeste ontwerpen van aftermarket IM's worden ze ontworpen voor motoren met een inlaatnokkenaslift van meer dan 12,7 mm. De Pracworks IM heeft korte, dikke runners en de S2U IM's hebben korte, dikke runners, ook hoge toerentallen.

Als ik naar Honda BTCC IM's kijk, zijn de runners langer dan die van de RRC en zien ze er aanzienlijk breder / meer oppervlakte binnenin uit, vergelijkbaar met de RRC - niet de verbeterde RBC, de RBC ontworpen voor de K20 86x86 motor. De plena zijn ook groter dan de RRC. De RRC IM is het beste voorbeeld van hoe een IM eruit moet zien in relatie tot de nokkenasprofielen en de cilinderkop poort.

De RBC is altijd ontworpen voor een andere kop dan de PRB-1. Omdat Honda de noodzaak niet zag om de PRC-nokkenasprofielen te wijzigen, zegt dat Honda vertrouwen had in die nokkenasprofiel-tot-cilinderkop poortrelaties. Het aanbrengen van de wijzigingen in de IM (RRC) was de beste oplossing voor de 86x86 binnen de OEM-richtlijnen voor toerentalgebruik. Wat betreft S2U als een geweldige aftermarket-oplossing, ja. De runnerlengte moet in verschillende lengtes en diameters worden verkocht.

 

[BlackNDecker]

Wees hier alsjeblieft geduldig met me en je zult zien waar ik naartoe ga. Ik geloof dat de aftermarket wanhopig was om met een IM te komen om aan het publiek te verkopen. Ik geloof dat de aftermarket heeft geworsteld om inlaatspruitstukken te creëren die de hulp van VE kunnen behouden om de kracht te leveren waarvoor Honda's cilinderkop is ontworpen in relatie tot elke nokkenas. Van low-end tot mid-range, in staat zijn om de punch te gebruiken die wordt gecreëerd bij de VTEC-crossover, en toch behoorlijke top-end winsten te leveren. In de meeste ontwerpen van aftermarket IM's worden ze ontworpen voor motoren met een inlaatnokkenaslift van meer dan 12,7 mm. De Pracworks IM heeft korte, dikke runners en de S2U IM's hebben korte, dikke runners, ook hoge toerentallen.

Als ik naar Honda BTCC IM's kijk, zijn de runners langer dan die van de RRC en zien ze er aanzienlijk breder / meer oppervlakte binnenin uit, vergelijkbaar met de RRC - niet de verbeterde RBC, de RBC ontworpen voor de K20 86x86 motor. De plena zijn ook groter dan de RRC. De RRC IM is het beste voorbeeld van hoe een IM eruit moet zien in relatie tot de nokkenasprofielen en de cilinderkop poort.

De RBC is altijd ontworpen voor een andere kop dan de PRB-1. Omdat Honda de noodzaak niet zag om de PRC-nokkenasprofielen te veranderen, zegt dat Honda vertrouwen had in dat nokkenasprofiel in relatie tot de cilinderkopoort. Het aanbrengen van de wijzigingen in de IM (RRC) was de beste oplossing voor de 86x86 binnen de OEM-richtlijnen voor toerentalgebruik. Wat S2U betreft als een geweldige aftermarket-oplossing, ja. De runnerlengte moet in verschillende lengtes en diameters worden verkocht.

Ik wou dat iemand de Paul Brown BTCC inlaatspruitstukken voor liefhebbers zou reproduceren.

 

[BlackNDecker]

Wees hier alsjeblieft geduldig met me en je zult zien waar ik naartoe ga. Ik geloof dat de aftermarket wanhopig was om met een IM te komen om aan het publiek te verkopen. Ik geloof dat de aftermarket heeft geworsteld om inlaatspruitstukken te creëren die de hulp van VE kunnen behouden om de kracht te leveren waarvoor Honda's cilinderkop is ontworpen in relatie tot elke nokkenas. Van low-end tot mid-range, in staat zijn om de punch te gebruiken die wordt gecreëerd bij de VTEC-crossover, en toch behoorlijke top-end winsten te leveren. In de meeste ontwerpen van aftermarket IM's worden ze ontworpen voor motoren met een inlaatnokkenaslift van meer dan 12,7 mm. De Pracworks IM heeft korte, dikke runners en de S2U IM's hebben korte, dikke runners, ook hoge toerentallen.

Als ik naar Honda BTCC IM's kijk, zijn de runners langer dan die van de RRC en zien ze er aanzienlijk breder / meer oppervlakte binnenin uit, vergelijkbaar met de RRC - niet de verbeterde RBC, de RBC ontworpen voor de K20 86x86 motor. De plena zijn ook groter dan de RRC. De RRC IM is het beste voorbeeld van hoe een IM eruit moet zien in relatie tot de nokkenasprofielen en de cilinderkoppoort.

De RBC is altijd ontworpen voor een andere kop dan de PRB-1. Omdat Honda de noodzaak niet zag om de PRC-nokkenasprofielen te wijzigen, zegt dat Honda vertrouwen had in dat nokkenasprofiel in relatie tot de cilinderkoppoort. Het aanbrengen van de wijzigingen in de IM (RRC) was de beste oplossing voor de 86x86 binnen de OEM-richtlijnen voor toerentalgebruik. Wat betreft S2U als een geweldige aftermarket-oplossing, ja. De runnerlengte moet in verschillende lengtes en diameters worden verkocht.

Ik denk dat mijn opmerking misschien onduidelijk is geweest. Ik ben het met je eens. De RRC is een geweldige IM en in vrijwel elke test die ik heb gezien, verslaat hij de aftermarket-spruitstukken onder de 8000 RPM.

Het punt dat ik probeerde te maken, is dat ik die 300 PK dyno-grafiek niet echt geloof omdat...
1) het een S2 ultra-spruitstuk gebruikt dat minder PK zou opleveren dan de RRC onder de 8000 RPM
2) dat betekent dat een RRC op die motor aanzienlijk meer PK zou moeten opleveren op die motor... 310 PK?

Dat lijkt gewoon te vergezocht, tenzij dit Churches dyno is

 

[LotusElise]

Het is lang geleden dat ik Zof's berichten heb bekeken, maar ik denk dat het deze thread was:

Bedankt, ja, ik herinner me de resultaten van Mr. @malkolm666. Ja, de street IM heeft het ook niet gehaald over de RRC.

 

[Lotus]

Nog steeds met mijn voormalige K22-stroker gaf ik de voorkeur aan de vermogensafgifte van de RBC boven de CNC-bewerkte RRC met zijn grote piek bij 6000 tpm en een gestaag dalend koppel vanaf daar. De RBC had een minder steile koppeltoename richting de powerband en daalde ook minder snel, waardoor de grote koppelpiek werd weggelaten. Het voelde meer lineair aan. Voor zover ik weet, heeft de RRC eerder korte, gelijke lengte runners, terwijl de RBC ongelijke runnerlengtes heeft, wat meer een vlakker koppelniveau veroorzaakt.

 

[BlackNDecker]

Nog steeds met mijn voormalige K22-stroker gaf ik de voorkeur aan de vermogensafgifte van de RBC boven de CNC-bewerkte RRC met zijn grote piek bij 6000 tpm en een gestaag dalend koppel vanaf daar.
De RBC had een minder steile koppeltoename naar de powerband en daalde ook minder snel, waardoor de grote koppelpiek werd weggelaten. Het voelde linearer aan. AFAIK heeft de RRC vrij korte runners van gelijke lengte, terwijl de RBC ongelijke runnerlengtes heeft, wat meer een vlakker koppelniveau veroorzaakt.

Interessant. Ik was me niet bewust van deze subtiliteiten

 

[KBuilt]

Doet de RRC het beter op gebouwde motoren dan een S2 ultra? Zelfs met de plenum-afstandhouders? Zo ja, dan is dat behoorlijk indrukwekkend en ik wil er een kopen lol. Zelfs voor 7-800 $ nieuw is dat veel minder dan dat laatste met een 80-90 mm gasklep, brandstofrail etc..

 

[BlackNDecker]

Doet de RRC het beter op getunede motoren dan een S2 ultra? Zelfs met de plenum spacers? Zo ja, dan is dat behoorlijk indrukwekkend en wil ik er een kopen lol. Zelfs voor 7-800$ nieuw is dat veel minder dan dat laatste met een 80-90mm gasklep, brandstofrail etc..

Dat is niet wat hier wordt gezegd. De meeste gegevens tonen aan dat de RRC vrijwel alle aftermarket manifolds onder de 8000 tpm verslaat. Daarboven zullen de S2U en andere aftermarket manifolds domineren.

Dus een drag car met getunede motor en een toerentalbegrenzer van 9500 zou meer profiteren van een aftermarket manifold. Een goed voorbeeld hiervan was gebruiker 1EGlowbudget (?spelling) hij had een getunede motor met een 4Piston kop en stapte over van een OEM manifold naar de Xcessive center feed en maakte een hoop vermogen aan de bovenkant.

Edit: Hier is de thread

My Simple 300hp Build Comes To Life

I finally did it. I went from a Bseries to a k series. i wanted 300hp horsepower from a K series and i got it. Luke from 4pistonracing helped me a lot during this build. All work done by me except Luke had to fix my head. I decided to port it myself but i messed up removing the guides so the new...

www.k20a.org

 

[KBuilt]

Dat is niet wat hier wordt gezegd. De meeste gegevens tonen aan dat de RRC vrijwel alle aftermarket manifolds verslaat onder de 8000 toeren per minuut. Daarboven zullen de S2U en andere aftermarket manifolds domineren.

Dus een drag car met een getunede motor en een toerentalbegrenzer van 9500 zou meer profiteren van een aftermarket manifold. Een goed voorbeeld hiervan was gebruiker 1EGlowbudget (?spelling) hij had een getunede motor met een 4Piston kop en stapte over van een OEM manifold naar de Xcessive center feed en maakte een hoop vermogen aan de bovenkant.

Edit: Hier is de thread

My Simple 300hp Build Comes To Life

I finally did it. I went from a Bseries to a k series. i wanted 300hp horsepower from a K series and i got it. Luke from 4pistonracing helped me a lot during this build. All work done by me except Luke had to fix my head. I decided to port it myself but i messed up removing the guides so the new...

www.k20a.org

Ik ben nu op dezelfde pagina, bedankt 👍 Ik heb de xcessive altijd leuk gevonden. Ik denk dat ze de K manifolds onlangs hebben stopgezet 😭