[Bjorn]

1 psi is een enorme ramluchtdruk. Misschien krijg je dat soort drukgroei bij meer dan 320 km/u.

 

[Them Witches]

200mph

Ik zou graag die snelheden willen halen met de ramen open in een winterstorm

 

[Kowalski999]

Cl9 vs. fn2 op dezelfde dyno

 

[BlackNDecker]

Ah, heel mooi, je hebt die RRC nog steeds die je hebt aangepast met de haakse slijper en wat andere gereedschappen. Hoe bevalt de onderste nekvulpot van de koelmiddeluitlaat? Is hij groot genoeg om het koelmiddelcircuit voldoende speling te geven om koud en verwarmd te werken?

Ik heb nog geen kans gehad om echt met de auto te rijden, maar geen problemen met de koeling tussen dit en een weggewerkte Rywire-radiator.

 

[BlackNDecker]

Het blijkt dus dat een aantal van de tuimelaars verkeerd waren geïnstalleerd. Heb die laten repareren en na het wachten op een nieuwe dyno-afspraak, kon ik wat nieuwe cijfers krijgen.

De auto produceerde 289 PK / 204 TQ.
Ik ben blij met de powerband, want het plan was om de toerenbegrenzer rond 8000 RPM in te stellen.

Ik weet niet zeker wat er verder nog gedaan kan worden om de powerband op dit punt te verbeteren. Ik heb het gevoel dat elke aftermarket inlaatspruitstuk alleen maar het middenbereikvermogen zal opofferen voor topvermogen.

 

[KBuilt]

Het blijkt dat een aantal van de tuimelaars verkeerd zijn geïnstalleerd. Die zijn gerepareerd en na het wachten op een nieuwe dyno-afspraak, kon ik wat nieuwe cijfers krijgen.

De auto produceerde 289 pk / 204 TQ.
Ik ben blij met de vermogensafgifte, want het plan was om de toerenbegrenzer rond 8000 tpm in te stellen.

Ik weet niet zeker wat er nog meer gedaan kan worden om de vermogensafgifte op dit moment te verbeteren. Ik heb het gevoel dat elk aftermarket inlaatspruitstuk alleen het middenbereikvermogen zal opofferen voor het topvermogen.

View attachment 107174

Dat is meer zoals het hoort. Dus slechts een paar van de kleppen zagen de hoge nokkenas eerder? 200+ tq ziet er geweldig uit! Die dip zit denk ik direct bij de vtec-inschakeling of net daarvoor?

 

[KBuilt]

Ik wed dat die auto met 290 pk een heleboel bandenbrandplezier is 😂

 

[BlackNDecker]

Dat lijkt er meer op. Dus slechts een paar van de kleppen zagen de hoge nokkenas eerder? 200+ tq ziet er geweldig uit! Die dip is denk ik precies bij de VTEC-inschakeling of net daarvoor?

De dip zit precies bij de VTEC-overgang. Het is typisch voor reverse cone headers zoals de ASP header die ik heb. Ik denk dat het gerelateerd is aan resonantie en tegendruk. Ik weet zeker dat LotusElise het beter zou kunnen uitleggen.

 

[BlackNDecker]

Ik wed dat die auto met 290 whp een heleboel bandenbrandplezier is 😂

Ik kan niet wachten om erachter te komen! Te veel zout en sneeuw op de wegen om er al van te genieten…

Ik vraag me af of het overstappen van de J35 TB naar een J37 TB en het porten van de RRC me weghoudt van de mythische 300 pk?

 

[KBuilt]

De dip zit direct bij de VTEC-overgang. Het is typisch voor reverse cone headers zoals de ASP header die ik heb. Ik denk dat het te maken heeft met resonantie en tegendruk. Ik weet zeker dat LotusElise het beter zou kunnen uitleggen.

View attachment 107175

Dat is een prachtig stuk en ja, ik weet zeker dat hij dat zou kunnen 😂

Ik kan niet wachten om erachter te komen! Te veel zout en sneeuw op de wegen om er al van te genieten...

Ik vraag me af of het wisselen van de J35 TB naar een J37 TB en het porten van de RRC me tegenhoudt van de mythische 300 pk?

Baas, er is één manier om erachter te komen. Lol. Het heeft een 4P-kop toch? Dus alles wat niet zoveel stroomt als dat, is technisch gezien een “bottleneck” of restrictie?

 

[LotusElise]

Its k24a3

Bedankt voor de verduidelijking.

plm (ik heb een typefout gemaakt) is header make for k2x engines that people shouldn't buy. Serge pulling up to 10hp more than plm at 6000-6500 top end and Im pulling 20 hp on it with ram air.
Mods zijn serge header, cat verwijderd en inlaatmodificatie met drop in kn filter met ram air ducting.

Sorry, ik ben in de war, welke koppelcurve komt overeen met wat je hier zegt?

Ram Air is the trick here. When I close ram intake car is a bit over 1sec slower from 100-200kmh vs when its open. It makes bigger difference when going 160+. Dyno was made with open intake so its adding around 15hp when going at speed. Dont know what air speed is simulated on BaPro dyno, I hear its like driving at 150kmh.

Je beweert dat een koude luchtinlaat nog eens 15 pk levert, alleen al door "ram air"? Het spijt me, maar dit heeft niets met natuurkunde te maken. Wanneer uw auto lucht ziet die rond het chassis stroomt, wordt de statische druk vóór de CAI verminderd met de hoeveelheid kinetische druk die wordt verhoogd. De zogenaamde ram air is teruggewonnen kinetische druk als statische druk, maar dit zal niet gebeuren bij slechts 140 km/u, aangezien de kinetische druk ongeveer 8 mbar is, maar je zult het niet winnen, aangezien je CAI-locatie al verlies van statische druk veroorzaakt.

Je ziet hier een simulatie van science.org van een chassis bij 50 mph (80 km/u). De potentiële kinetische druk aan de vlakke voorkant is hier 2,7 mbar, eigenlijk is het maar 0,6 mbar omdat lucht daar niet kan blijven, het moet zijwaarts, op- en neerwaarts stromen om de auto verder te laten komen. Lucht moet altijd rondstromen, het is niet zoals bij sneeuw die door een auto wordt bewogen als je in een 2 m hoge sneeuwwal rijdt. Lucht stroomt rond de auto, als het stroomt, heeft het al een kinetische druk, die niet beschikbaar is voor de CAI. In het bovenstaande voorbeeld is het terugwinnen van de kinetische druk 22% van de kinetische druk. Vertaald naar uw voorbeeld zou dit 2 mbar zijn. Dit zou je moeten kunnen bewijzen door de WOT MAP in een 1e versnelling te vergelijken met een 4e versnellingsrun.

Het zou geweldig zijn als we de ongeveer 2 mbar extra MAP kunnen zien die wordt teruggewonnen door je "ram air". Wanneer je de inlaat van de CAI sluit, veroorzaak je een drukval in de inductie. Waarom zou dit niet minder vermogen veroorzaken en dus een langzamere 100-200 km/u?

Cl9 vs fn2 op dezelfde dyno

Wat zien we daar met betrekking tot verschillen in motoropstelling? Ik kan je gedachten niet lezen, alleen wat je post.

 

[LotusElise]

Ik weet niet zeker wat er nog meer gedaan kan worden om de powerband op dit punt te verbeteren. Ik heb het gevoel dat elke aftermarket inlaatspruitstuk gewoon het middenbereikvermogen zal opofferen voor topvermogen.

De combinatie van een klein plenumvolume, een kleine gasklep en "kleine" nokkenassen met de 4P 156V2 poorten helpt helaas niet om het vermogen te ondersteunen.

Het koppel bij lage snelheid vertelt interessante verhalen over deze poorten, het lijkt erop dat ze veel meer luchtstroom nodig hebben om een mooie impuls te produceren. Het poortvolume van 156 ccm is waarschijnlijk te groot om een mooie VE te creëren. Ik had de 156V1 in handen en heb hem gemeten, hij stroomt goed, maar creëerde veel minder snelheid dan een standaardkop. De motor VE heeft een mooie stoot nodig van de luchtkolom om de motor bij elke motorsnelheid in gezonde koppelgebieden te krijgen. De flowcijfers op de testbank moeten altijd worden beoordeeld op welke keel- en poortalgemene hoek deze worden bereikt, anders is het min of meer een waardeloos getal, dat alleen iets zegt over een flowcapaciteit, maar niets over de poortefficiëntie.

Ik zou u het volgende aanbevelen:

1. een standaardpoort, mooie kleppen van de PPA-kop (ze hebben al een 30° back cut). Wat zou u zien? Veel meer koppel van de nokkenas bij lage snelheid tot ongeveer het midden van de nokkenas bij hoge snelheid. U kunt bovenin wat koppel verliezen. Die 156V2 poorten zijn te groot voor uw toepassing en motor, VE en verbrandingssnelheid zuigen ermee op die kleine cilinderinhoud en lage toerenbegrenzer.
2. Om het koppelnadeel aan de bovenkant te overwinnen, kunt u een deel van het mooie koppel opofferen met een performantere nokkenas zoals de S2 U1, die u een betere lage en hoge snelheidsefficiëntie geeft in vergelijking met een nokkenas met dezelfde duur van Prayoonto's lobontwerp. Ongeveer 160 wftlb@4500 tpm is het niveau van de 2-liter racemotor. Mijn 2-liter DAMPFHAMMER produceerde ongeveer 180 wftlb@5250 tpm op een MAHA rollenbank. Ik ben niet gefocust op getallen, maar op magnitudes. Uw motor heeft bijna 100 ccm meer per cilinder, dat betekent dat het VE-niveau bij de nokkenas met lage snelheid niet is waar het zou moeten zijn of kan zijn, dat is waar ik hier op wijs. Dat is de oorzaak van het enorme poortvolume van de 156V2. Natuurlijk helpen de poorten aan de bovenkant, maar de nokkenassen, de IM, de TB zijn niet gemaakt om een enorme VE boven de 7500 tpm op een 2,4-liter motor te ondersteunen. De IM knijpt eerst die keel, dan de nokkenassen, dan de TB en dan willen de kop poorten gaan werken.
3. De RRC is een goede IM in de reeks OEM IM's, maar hij mist de lengte van de runner, de diameter en het plenumvolume om deze motor gemakkelijk naar de 300 whp te krijgen. Als u hem port, zal hij uw motor daar misschien ondersteunen. Maar ik weet niet zeker of de J37-motor-TB zou compenseren wat uw motor nodig heeft om daar te komen. Als ik naar uw kalibratie en de laatste WOT-run kan kijken, kan ik zeggen of er potentieel is.

Over die dip, de dalende rand vertelt me dat de tuner niet weet hoe hij VTEC goed moet afstellen. VTEC-schakelpunt en VTC moeten worden geregeld in een soort compromis, zodat de koppel dip niet alleen ontstaat door de overgang van VTC en lambda die niet past bij de stationaire afstelling hiervan. De stijgende rand van de koppel dip vertelt me - indien gemeten in de 4e versnelling - dat de overgang enige tijd duurt en misschien wordt gecombineerd met een resonantie van de header. Maar dit zou ik ook zien in de kalibratie en de laatste WOT-run log, die ik zou controleren en met u zou bespreken.

 

[BlackNDecker]

De combinatie van klein plenumvolume, kleine gasklep en "kleine" nokkenassen met de 4P's 156V2 poorten helpt helaas niet om het vermogen te ondersteunen.

Het koppel bij lage snelheid vertelt interessante verhalen over deze poorten, het lijkt erop dat ze veel meer luchtstroom nodig hebben om een mooie impuls te produceren. Het poortvolume van 156 cc is waarschijnlijk te groot om een mooie VE te creëren. Ik had de 156V1 in handen en heb hem gemeten, hij stroomt goed, maar creëerde veel minder snelheid dan een standaardkop. De motor-VE heeft een mooie punch nodig van de luchtkolom om de motor in gezonde koppelgebieden te krijgen bij elke motorsnelheid. De flowcijfers op de testbank moeten altijd worden beoordeeld bij welke keel en algemene hoek van de poort deze wordt bereikt, anders is het min of meer een waardeloos getal, dat alleen iets zegt over een flowcapaciteit, maar niets over de poortefficiëntie.

Ik zou u het volgende aanbevelen:

1. een standaardpoort, mooie kleppen van de PPA-kop (ze hebben al een 30° back cut). Wat zou u zien? Veel meer koppel van de nokkenas bij lage snelheid tot ongeveer het midden van de nokkenas bij hoge snelheid. U kunt bovenin wat koppel verliezen. Die 156V2 poorten zijn te groot voor uw toepassing en motor, VE en verbrandingssnelheid zuigen ermee op die kleine cilinderinhoud en lage toerenbegrenzer.
2. Om het koppelnadeel aan de bovenkant te overwinnen, kunt u een deel van het mooie koppel opofferen met een performantere nokkenas zoals de S2 U1, die u een betere efficiëntie bij lage en hoge snelheid geeft in vergelijking met een nokkenas met dezelfde duur van Prayoonto's lobe-ontwerp. Ongeveer 160 wftlb@4500 rpm is het niveau van de 2-liter race-motor. Mijn 2-liter DAMPFHAMMER produceerde ongeveer 180 wftlb@5250 rpm op een MAHA rollenbank. Ik ben niet gefocust op cijfers, maar op magnitudes. Uw motor heeft bijna 100 cc meer per cilinder, dat betekent dat het VE-niveau bij de nokkenas met lage snelheid niet is waar het zou moeten zijn of kan zijn, dat is waar ik hier op wijs. Dat is de oorzaak van het enorme poortvolume van de 156V2. Natuurlijk helpt de poort aan de bovenkant, maar de nokkenassen, de IM, de TB zijn niet gemaakt om een enorme VE boven de 7500 rpm op een 2,4 liter motor te ondersteunen. De IM knijpt eerst die keel, dan de nokkenassen, dan de TB en dan wil de kop poort beginnen te werken.
3. De RRC is een goede IM in de reeks OEM IM's, maar hij mist de lengte van de runner, de diameter en het plenumvolume om deze motor gemakkelijk naar de 300 pk te krijgen. Als u hem port, zal hij uw motor daar misschien ondersteunen. Maar ik ben er niet zeker van of de J37-motor TB zou compenseren wat uw motor nodig heeft om daar te komen. Als ik naar uw kalibratie en de laatste WOT-run kan kijken, kan ik zeggen of er potentieel is.

Over die dip, de dalende rand vertelt me dat de tuner niet weet hoe hij VTEC goed moet afstellen. VTEC-schakelpunt en VTC moeten worden geregeld in een soort compromis, zodat de koppel dip niet alleen ontstaat door de overgang van VTC en lambda die niet past bij de stationaire afstelling daarvan. De stijgende rand van de koppel dip vertelt me - indien gemeten in de 4e versnelling - dat de overgang enige tijd duurt en misschien wordt gecombineerd met een resonantie van de header. Maar dit zou ik ook zien in de kalibratie en de laatste WOT-run log, die ik zou controleren en met u zou bespreken.

Bedankt voor de grondige reactie.
Om te beginnen, ik had niet het gevoel dat het dyno-resultaat zo slecht was. 290 PK en 205 TQ is een geweldig resultaat voor een motor die tot 8000 RPM draait. En het koppel in het middenbereik ziet er voor mij erg goed uit!

Ik ben er zeker van dat de 156v2 kop verder geoptimaliseerd zou kunnen worden, maar het lijkt een verbetering te zijn ten opzichte van een standaard PRB.

Hoewel geen perfecte vergelijking, is dit bijna een identiek K24-blok op E85 met standaard PRB-kop en PR3-nokkenassen (blauwe lijn) versus mijn motor (rode lijn) met 156v2-kop en ASP-header. Mijn motor lijkt geen koppel in het middenbereik te verliezen in vergelijking met de blauwe lijn.

 

[LotusElise]

Hoewel het geen perfecte vergelijking is, is dit bijna een identiek K24-blok op E85 met standaard PRB-kop en PR3-nokkenassen (blauwe lijn) versus mijn motor (rode lijn) met 156v2-kop en ASP-header. Mijn motor lijkt geen middenbereik te verliezen in vergelijking met de blauwe lijn.

Bedankt voor de vergelijking @BlackNDecker. Trouwens, mooie vergelijkingstechniek. Heeft u een enkele foto van het PRB-kop dynoblad waar ik het aantal geschaalde lijnen kan identificeren?

 

[BlackNDecker]

Bedankt voor de vergelijking @BlackNDecker. Trouwens, mooie vergelijkingstechniek. Heeft u een enkele foto van het PRB-kop-dynoblad waarop ik het aantal geschaalde lijnen kan identificeren?

Ha! Uiteraard niet ideaal, maar ik heb powerpoint gebruikt en geprobeerd de grafieken zo dicht mogelijk op te schalen zonder een hoop tijd te besteden.

hier is het...

 

[LotusElise]

Ha! Uiteraard niet ideaal, maar ik heb powerpoint gebruikt en geprobeerd de grafieken zo dicht mogelijk op te schalen zonder een hoop tijd te besteden.

Bedankt voor je inspanningen.

Welke IM en header en E heeft de standaard motorkop?
De resonantiepunten zijn verschillend, het lijkt erop dat ze verschillend zijn.

 

[BlackNDecker]

Dank voor je inspanningen.

Welke IM en header en E heeft de standaard motorkop? De resonantiepunten zijn verschillend, het lijkt erop dat ze verschillend zijn.

De header was een generiek PLM, ook wel bekend als Chinees ontwerp.
RBC inlaatspruitstuk met 70 mm gasklep.

Ik denk dat de grootste verschillen tussen de 2 motoren de bewerkte kop en de ASP header op de mijne waren.

Ik waardeer je input, maar ik heb het gevoel dat je misschien overdreven kritisch bent op de build. Deze motor lijkt een vrij vlakke TQ-curve te hebben met bijna 200 TQ bij 5000 RPM. Het lijkt me niet dat hij iets opoffert aan de onderkant.

 

[LotusElise]

Oké, bedankt man!

De header was een generiek PLM, ook wel Chinees ontwerp genoemd.

Dezelfde uitlaat afmetingen en demper?

 

[BlackNDecker]

Ok, thanks man!

Dezelfde uitlaat afmetingen en demper?

Blauwe lijn: 24” magnaflow demper, geen resonator. 3” roestvrij staal

Rode lijn: 3” aluminium spruitstuk naar axle back met 1 “resonator” als je het zo wilt noemen lol, en dan titanium axle back, wat ongeveer 2.75ish is met een generieke demper.

 

[BlackNDecker]

Ok, bedankt man!

Dezelfde uitlaat afmetingen en demper?

Ter info, ik probeerde je input niet te stoppen... misschien gewoon om het in perspectief te plaatsen.

Zou je het ermee eens zijn dat 290-300 pk met een goede middentoner (190-200 TQ) nog steeds een zeer goed resultaat is, zelfs in 2022?