[LotusElise]

FYI, ich wollte Ihre Eingabe nicht unterdrücken… vielleicht nur, um sie ins rechte Licht zu rücken.

Verstanden. Trotzdem wäre ich daran interessiert , wenn es Ihnen nichts ausmacht, es zu teilen.

Wären Sie damit einverstanden, dass 290-300 PS mit gutem Mittelfeld (190-200 TQ) auch im Jahr 2022 noch ein sehr gutes Ergebnis sind?

Jederzeit, 290 whp@7800 U/min entspricht in einem 87x99 Motor 16 bar BMEP bei maximalem Drehmoment, es ist sogar noch mehr, was ein höheres Niveau ist, das jeder F1-Saugmotor jemals erreicht hat. Diese erreichen ihren Höhepunkt bei einem Wert von 14,5-15,8 bar.

 

[BlackNDecker]

Verstanden. Trotzdem wäre ich daran interessiert , wenn es Ihnen nichts ausmacht, es zu teilen.

Jederzeit, 290 PS@7800 U/min entsprechen bei einem 87x99 Motor 16 bar BMEP bei maximalem Drehmoment, es ist sogar noch mehr, was ein höheres Niveau ist, das jeder F1-NA-Motor jemals erreicht hat. Diese erreichen ihren Höhepunkt bei etwa 14,5-15,8 bar.

Ich habe keinen Zweifel, dass die amerikanischen Dynojet-Zahlen aufgeblasen sind, wie Sie bereits erwähnt haben. Aber die hohen Zahlen scheinen größtenteils konsistent zu sein.

Mit anderen Worten, 195-205 TQ auf einem amerikanischen Dynojet ist immer noch ein gutes Ergebnis, selbst nach den Standards von 2022 für ein Straßenauto… selbst wenn das wahre TQ niedriger ist.

Außerdem scheint das Leistungsband optimal für den Drehzahlbereich zu sein. Die maximale Leistung wird bei etwa 7500 U/min erreicht, was ideal ist, um die Drehzahlbegrenzung knapp unter 8000 U/min für die Langlebigkeit einzustellen.
Glauben Sie wirklich, dass ein serienmäßiger Kopf das Leistungsband von 5000-7500 U/min verbessern würde? Ich bleibe skeptisch.

 

[LotusElise]

Aber die hohen Zahlen scheinen größtenteils konsistent zu sein.

Das ist es, was in erster Linie zählt.

Mit anderen Worten, 195-205 TQ auf einem amerikanischen Dynojet ist immer noch ein gutes Ergebnis, selbst nach den Standards von 2022 für ein Straßenauto… selbst wenn das wahre TQ niedriger ist.

Ein weiterer Maßstab für das Auto als System wäre die 1/4 Meile, was hier die 100-200 km/h-Marke ist. Ja, es ist definitiv ein gutes Drehmomentniveau, daran besteht kein Zweifel.

Außerdem scheint das Leistungsband optimal für den Drehzahlbereich zu sein. Die Spitzenleistung erreicht etwa 7500 U/min, was ideal ist, um die Drehzahlbegrenzung knapp unter 8000 U/min für die Langlebigkeit einzustellen.

Fährst du dein Auto auf der Rennstrecke oder nur gelegentlich kurze Einsätze auf der Rennstrecke und meistens im Alltag?

Glaubst du wirklich, dass ein serienmäßiger Port-Zylinderkopf das Leistungsband von 5000-7500 U/min verbessern würde? Ich bleibe skeptisch.

Wenn wir die erste Frage oben klären können, könnten wir es sehen . Wie auch immer, um dich ein wenig mit serienmäßigen Ports zu unterhalten, kannst du dies lesen: Einfaches 300whp-Rezept. K24/20 mit allen Teilen aus dem Regal. Auch Dc4 vs. Ultra 2 Diagramm - Honda-Tech - Honda-Forum-Diskussion und dies, um die Gedanken der Werbung auszugleichen Drag Cartel 4.5's vs. Ultra 3's vs. Ultra 4's - Dyno-Ergebnisse - Honda-Tech - Honda-Forum-Diskussion

 

[Them Witches]

Für den Anfang fand ich das Dyno-Ergebnis nicht so schlecht. 290 PS und 205 TQ sind ein tolles Ergebnis für einen Motor, der bis zu 8000 U/min dreht. Und das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich sieht für mich sehr gut aus!

In der Tat, das sind großartige Zahlen für 8000 U/min. Ich denke, der Einbruch im mittleren Bereich könnte etwas behoben werden. Immer noch 200 wtq beim Umschalten auf die hohe Nockenwelle ist beeindruckend.

Ich würde mir wünschen, dass die Industrie mit Megaphon-Designs und -Formen experimentiert. Einige von ihnen könnten weniger konisch sein, wenn das Megaphon beginnt, fast wie ein typisches Rohrstück, aber mit wenig Verjüngung für eine bestimmte Strecke. Dann könnte das Megaphon seine typische Form annehmen.

 

[BlackNDecker]

Fährst du dein Auto auf Rennstrecken oder nur zufällig kurze Einsätze auf der Rennstrecke und das meiste ist DD?

Wenn wir die erste Frage oben klären können, sehen wir es vielleicht . Um dich ein wenig mit Serienanschlüssen zu unterhalten, kannst du dies lesen: Einfaches 300whp-Rezept. K24/20 mit allen Regalteilen. Außerdem Dc4 vs. Ultra 2 Diagramm - Honda-Tech - Honda-Forum-Diskussion und dies, um die Gedanken der Werbung auszugleichen Drag Cartel 4.5's vs Ultra 3's vs. Ultra 4's - Dyno-Ergebnisse - Honda-Tech - Honda-Forum-Diskussion

Dieses Auto ist eine Garagenkönigin. Es wird nur an sonnigen Tagen weniger als 500 Meilen pro Jahr gefahren. Ich fahre es im Grunde nur auf den Landstraßen, wo ich wohne.

 

[BlackNDecker]

Das ist es, was in erster Linie zählt.

Ein weiterer Prüfstand für das Auto als System wäre die 1/4 Meile, was hier der 100-200 km/h-Benchmark ist. Ja, es ist definitiv ein gutes Drehmomentniveau, daran besteht kein Zweifel.

Fährst du dein Auto auf der Rennstrecke oder nur gelegentlich kurze Einsätze auf der Rennstrecke und meistens im Alltag?

Wenn wir die erste Frage oben klären können, sehen wir es vielleicht . Um dich ein wenig zu unterhalten, hier ein paar Infos zu Serienports: Einfaches 300 PS Rezept. K24/20 mit allen Serienteilen. Auch Dc4 vs Ultra 2 Diagramm - Honda-Tech - Honda Forum Diskussion und dies, um die Werbegedanken auszugleichen Drag Cartel 4.5's vs Ultra 3's vs. Ultra 4's - Dyno-Ergebnisse - Honda-Tech - Honda Forum Diskussion

Also habe ich mir diese Links angesehen. Der zweite Link war schwer zu verfolgen (aufgrund von Dyno-Fehlern und MPH-Auslesung). Der erste Link bestätigt meine Schlussfolgerung über die Jahre. Das Leistungsband wurde nach rechts verschoben (für maximale PS) auf Kosten des Drehmoments im mittleren Bereich. Es gibt immer einen Kompromiss.

Ich bin nicht überrascht, einen Motor zu sehen, der bis zu 9500 U/min dreht und >300 PS leistet (aber unter einem ausgehöhlten mittleren Bereich leidet). Wenn du mich beeindrucken willst, zeig mir einen Motor, der >300 PS leistet und <8500 U/min dreht (mit einer großen, fetten Drehmomentkurve im mittleren Bereich).

Das Ansaugrohr unterstützte die maximale Leistung bis zu 9500 U/min. Ich glaube, ein bearbeiteter Kopf hätte dem Motor über das gesamte Leistungsband noch mehr zugutegekommen (aber ich gebe zu, dass dies eine unbewiesene Hypothese ist).

 

[LotusElise]

Ich bin nicht überrascht, einen Motor mit 9500 U/min zu sehen, der >300 PS leistet (aber unter einem ausgehöhlten mittleren Drehzahlbereich leidet). Wenn Sie mich beeindrucken wollen, zeigen Sie mir einen Motor, der >300 PS bei <8500 U/min leistet (mit einer großen, fetten Drehmomentkurve im mittleren Drehzahlbereich)

Der 87,5x99-Motor (1. Link) auf S2 U2 leistete 300 whp bei 8200 U/min, das Drehmoment liegt von 4500-7500 U/min über der 200 wftlb-Linie. Verglichen mit Ihrem Setup, bei dem das Drehmoment von 6200-7500 U/min die 200 wftlb übersteigt, sieht es nicht schlecht aus. Wenn Sie es also auf 8000 U/min begrenzen, würden Sie immer noch 290 whp sehen. Aber mein Punkt war, dass die Ports original sind.

 

[Kowalski999]

@ LotusElise
1. cl9 kommt k24a3.
2. Sie können sich das Datenblatt des Serge-Headers (1) und des PLM-Headers (2) im selben Modifikationsstadium ansehen und vergleichen, wenn Ihnen meine Lackierung nicht gefällt, lol.
3. Da haben Sie Recht , ich habe einen Fehler gemacht, als ich die Beschleunigung gemessen habe, ich habe abgenutzte Reifen bei meinem Beschleunigungstest nicht berücksichtigt. Vor der Ansaugkasten-Modifikation hatte ich neue Reifen und nach der Ansaugmodifikation 4-mm-Reifen. Das führt zu einer Änderung der Übersetzung und der Genauigkeit des Tachos. Letzte Woche habe ich neue Reifen aufgezogen und meine Behauptung mit offenem und geschlossenem Ram getestet. Es gab keinen Unterschied in der Beschleunigung bis etwa 140. Von 160-200 gab es einen Gewinn von 0,3 Sekunden mit offenem Ram. Alle Gewinne auf dem Prüfstand stammen von einer größeren Ansaugöffnung + V.Stack und dem Abschleifen des Luftkastens. Entschuldigung für die Verwirrung. Ram Air ist also nicht so gut...
Ich habe die Ansaugtemperatur mit offenem und geschlossenem Ram getestet und es war die gleiche Ansaugtemperatur von 6 °C bei einer Umgebungstemperatur von 0 °C, also macht es keinen Sinn, es zu haben.

4. Es ist der Prüfstand meines Autos mit den aufgelisteten Mods vs. fn2 ctr mit cai und Auspuff, ich weiß nicht, ob es geflasht ist oder nicht. Ich hatte nicht erwartet, dass der Unterschied in der niedrigen und mittleren Leistung so groß ist... Wusste nicht, dass k20 so schlecht ist. Gut, dass ich den ctr übersprungen und mich für cl9 entschieden habe, als ich von s40t4 gewechselt bin.

Ich habe mit meinem Tuner gesprochen und er hat mir gesagt, ich soll mit dem Portieren des rbb-Krümmers, der k24z3-Einlassnockenwelle mit 50vtc und einem 63-mm-Single-Exit-Auspuff arbeiten, da ich mehr Wert darauf lege, Leistung im niedrigen und mittleren Bereich zu erzielen, da das Auto für den täglichen Gebrauch bestimmt ist und ich es selten bis zum roten Bereich ausreize. Ich werde den Prüfstand posten, wenn das behoben ist.

 

[BlackNDecker]

Der 87,5x99-Motor (1. Link) auf S2 U2 leistete 300 whp@8200 U/min, das Drehmoment liegt von 4500-7500 U/min über der 200 wftlb-Linie. Verglichen mit Ihrem Setup, bei dem das Drehmoment von 6200-7500 U/min die 200 wftlb übersteigt, sieht es nicht schlecht aus. Wenn Sie es also auf 8000 U/min begrenzen, würden Sie immer noch 290 whp sehen. Aber mein Punkt war, dass die Ports serienmäßig sind.

Sie haben Recht, und das habe ich gleich nach dem Absenden bemerkt. Er hatte auch den S2U2-Krümmer, und wie Zof gezeigt hat, erzeugt er überall unter 8000 U/min weniger Leistung als der RRC. Das lässt mich glauben, dass der Dyno "ultra" großzügig ist oder vielleicht nur ein Wundermotor.

 

[LotusElise]

S2U2-Krümmer

Es gibt Varianten des S2 Ultra IM, die Street und die Race, während letztere mit verschiedenen Offset-Rahmen modifiziert werden können, um unterschiedliche Plenumvolumina zu erzeugen. Welchen davon haben Sie also getestet? Ich kenne nur einen Test des Benutzers @deibral, der den RRC-Port im Vergleich zum S2 U Street getestet hat. Das Ergebnis war, dass sich der U Street nicht lohnte, gegen einen portierten RRC zu tauschen, siehe hier: Skunk2 Street Manifold | Seite 3 | Honda / Acura K20a K24a Engine Forum

Könnten Sie bitte den @zof484-Vergleich von RRC vs. S2 U XXX IM verlinken? Wäre toll.

 

[BlackNDecker]

Es gibt Varianten des S2 Ultra IM, die Street und die Race, während letztere mit verschiedenen Offset-Rahmen modifiziert werden kann, um unterschiedliche Plenumvolumen zu erzeugen. Welchen davon haben Sie also getestet? Ich kenne nur einen Test des Benutzers @deibral, der den RRC ported vs. den S2 U Street getestet hat. Das Ergebnis war, dass sich der U Street nicht lohnte, gegen einen ported RRC zu tauschen, siehe hier: Skunk2 Street Manifold | Page 3 | Honda / Acura K20a K24a Engine Forum

Könnten Sie bitte den @zof484-Vergleich von RRC vs. S2 U XXX IM verlinken? Wäre toll.

Es ist lange her, dass ich Zofs Beiträge durchgesehen habe, aber ich glaube, es war dieser Thread:

Dyno results: -every mod on a stock k24a3/k24a2 is...

Hi. I always wanted to dyno every single modification on a k24. I started before christmas, and Im not finished yet. There is so much different stuff to test! I had some questions I wanted to find an answer to: •K24 oilpump & balancers, how many hp sits there? •what mods is the most economical...

www.k20a.org

Ja, Deibrals Ergebnisse stimmen mit allem anderen überein, was ich gelesen habe... der RRC ist der King Ding-a-Ling unter 8000 U/min. Deshalb finde ich diese Diagramm oben schwer zu glauben. Ein RRC hätte noch mehr PS und Drehmoment erzeugen sollen, was völlig unrealistisch erscheint und nicht mit der Mehrheit der bisherigen Daten übereinstimmt, die wir vergleichen können.

 

[Them Witches]

Ein RRC hätte noch mehr PS und Drehmoment erzeugen sollen, was völlig unrealistisch erscheint und nicht mit der Mehrheit der bisherigen Daten übereinstimmt, die wir zum Vergleich haben.

Bitte haben Sie hier etwas Geduld mit mir, und Sie werden sehen, worauf ich hinaus will. Ich glaube, der Aftermarket war verzweifelt, mit einem IM auf den Markt zu kommen, um es der Öffentlichkeit zu verkaufen. Ich glaube, der Aftermarket hat sich schwergetan, Ansaugkrümmer zu entwickeln, die die Unterstützung von VE beibehalten können, um die Leistung zu erzielen, für die Hondas Zylinderkopf im Verhältnis zu jedem Nockenwellenansatz ausgelegt war. Vom unteren bis zum mittleren Drehzahlbereich, in der Lage zu sein, den Punch zu nutzen, der beim VTEC-Crossover erzeugt wird, und dennoch anständige Top-End-Gewinne zu erzielen. Bei den meisten Konstruktionen von Aftermarket-IMs werden sie für Motoren mit einem Einlassnockenwellenhub von mehr als 12,7 mm ausgelegt. Der Pracworks IM hat kurze, dicke Kanäle und die S2U IMs haben kurze, dicke Kanäle, auch hohe Drehzahlen.

Wenn ich mir die Honda BTCC IMs ansehe, sind die Kanäle länger als die des RRC und sehen deutlich breiter / mehr Fläche im Inneren aus, ähnlich dem RRC - nicht dem verbesserten RBC, dem RBC, der für den K20 86x86 Motor entwickelt wurde. Die Plenums sind auch größer als die des RRC. Der RRC IM ist das beste Beispiel dafür, wie ein IM in Bezug auf die Nockenwellenprofile und den Zylinderkopfanschluss aussehen sollte.

Der RBC wurde immer für einen anderen Kopf als den PRB-1 entwickelt. Da Honda es nicht für notwendig hielt, die PRC-Nockenwellenprofile zu ändern, sagt das, dass Honda Vertrauen in dieses Nockenwellenprofil in Bezug auf die Zylinderkopfanschlussbeziehungen hatte. Die Änderungen im IM (RRC) waren die beste Lösung für den 86x86 innerhalb der OEM-Richtlinien für die Drehzahlverwendung. Was S2U als großartige Aftermarket-Lösung angeht, ja. Die Kanallänge sollte in verschiedenen Längen und Durchmessern verkauft werden.

 

[BlackNDecker]

Bitte haben Sie hier etwas Geduld mit mir, und Sie werden sehen, worauf ich hinaus will. Ich glaube, der Aftermarket war verzweifelt, mit einem IM herauszukommen, um es der Öffentlichkeit zu verkaufen. Ich glaube, der Aftermarket hat sich schwergetan, Ansaugkrümmer zu entwickeln, die die Unterstützung von VE beibehalten können, um die Leistung zu erzielen, für die Hondas Zylinderkopf in Bezug auf jeden Nockenwellenansatz ausgelegt war. Vom unteren bis zum mittleren Bereich, in der Lage zu sein, den Punch zu nutzen, der beim VTEC-Crossover erzeugt wird, und dennoch anständige Top-End-Gewinne zu erzielen. In den meisten Designs von Aftermarket-IMs werden sie für Motoren mit einem Einlassnockenwellen-Hub von mehr als 12,7 mm ausgelegt. Der Pracworks IM hat kurze, dicke Kanäle und die S2U IMs haben kurze, dicke Kanäle, ebenfalls hohe Drehzahlen.

Wenn ich mir Honda BTCC IMs ansehe, sind die Kanäle länger als die des RRC und sehen deutlich breiter / mehr Fläche im Inneren aus, ähnlich dem RRC - nicht dem verbesserten RBC, dem RBC, der für den K20 86x86 Motor entwickelt wurde. Die Plenum sind auch größer als die des RRC. Der RRC IM ist das beste Beispiel dafür, wie ein IM in Bezug auf die Nockenwellenprofile und den Zylinderkopfanschluss aussehen sollte.

Der RBC wurde immer für einen anderen Kopf als den PRB-1 entwickelt. Da Honda es nicht für notwendig hielt, die PRC-Nockenwellenprofile zu ändern, sagt das, dass Honda Vertrauen in dieses Nockenwellenprofil in Bezug auf die Zylinderkopfanschlussbeziehungen hatte. Die Änderungen im IM (RRC) waren die beste Lösung für den 86x86 innerhalb der OEM-Richtlinien für die Drehzahlverwendung. Was S2U als großartige Aftermarket-Lösung angeht, ja. Die Kanallänge sollte in verschiedenen Längen und Durchmessern verkauft werden.

Ich wünschte, jemand würde die Paul Brown BTCC Ansaugkrümmer für Enthusiasten reproduzieren.

 

[BlackNDecker]

Bitte haben Sie hier Geduld mit mir, und Sie werden sehen, worauf ich hinaus will. Ich glaube, der Aftermarket war verzweifelt, mit einem IM herauszukommen, um es der Öffentlichkeit zu verkaufen. Ich glaube, der Aftermarket hat sich schwergetan, Ansaugkrümmer zu entwickeln, die die Unterstützung von VE beibehalten können, um die Leistung zu erzielen, für die Hondas Zylinderkopf in Bezug auf jeden Nockenwellenansatz ausgelegt war. Vom unteren bis zum mittleren Bereich, in der Lage zu sein, den Punch zu nutzen, der beim VTEC-Crossover erzeugt wird, und dennoch anständige Top-End-Gewinne zu erzielen. Bei den meisten Konstruktionen von Aftermarket-IMs werden sie für Motoren mit einem Einlassnockenwellenhub von mehr als 12,7 mm ausgelegt. Der Pracworks IM hat kurze, dicke Läufer und die S2U IMs haben kurze, dicke Läufer, auch hohe Drehzahlen.

Wenn ich mir Honda BTCC IMs ansehe, sind die Läufer länger als die des RRC und sehen deutlich breiter / mehr Fläche im Inneren aus, ähnlich dem RRC - nicht dem verbesserten RBC, dem RBC, der für den K20 86x86 Motor entwickelt wurde. Die Plenum sind auch größer als die des RRC. Der RRC IM ist das beste Beispiel dafür, wie ein IM in Bezug auf die Nockenwellenprofile und den Zylinderkopfanschluss aussehen sollte.

Der RBC wurde immer für einen anderen Kopf als den PRB-1 entwickelt. Da Honda es nicht für notwendig hielt, die PRC-Nockenwellenprofile zu ändern, sagt das, dass Honda Vertrauen in dieses Nockenwellenprofil in Bezug auf die Zylinderkopfanschlussbeziehungen hatte. Die Änderungen im IM (RRC) waren die beste Lösung für den 86x86 im Rahmen der OEM-Richtlinien zur Drehzahlverwendung. Was S2U als großartige Aftermarket-Lösung angeht, ja. Die Läuferlänge sollte in verschiedenen Längen und Durchmessern verkauft werden.

Ich denke, mein Kommentar war möglicherweise unklar. Ich stimme Ihnen zu. Der RRC ist ein erstaunlicher IM und übertrifft in praktisch jedem Test, den ich gesehen habe, die Aftermarket-Krümmer unter 8000 U/min.

Der Punkt, den ich machen wollte, ist, dass ich dieser 300 PS-Dyno-Grafik nicht wirklich glaube, weil...
1) er ein S2 Ultra-Krümmer verwendet, der unter 8000 U/min weniger PS erzeugen würde als der RRC
2) das bedeutet, dass ein RRC auf diesem Motor deutlich mehr PS auf diesem Motor erzeugen sollte... 310 PS?

Das erscheint einfach zu weit hergeholt, es sei denn, dies ist Churches Dyno

 

[LotusElise]

Es ist lange her, dass ich Zofs Beiträge durchgesehen habe, aber ich glaube, es war dieser Thread:

Danke, ja, ich erinnere mich an die Ergebnisse von Herrn @malkolm666. Ja, die Street IM hat es auch nicht über den RRC geschafft.

 

[Lotus]

Immer noch mit meinem ehemaligen K22-Stroker bevorzugte ich die Leistungsentfaltung des RBC gegenüber dem CNC-bearbeiteten RRC mit seinem großen Peak bei 6000 U/min und dem stetig abfallenden Drehmoment von dort. Der RBC hatte einen weniger steilen Drehmomentanstieg in Richtung Leistungsband und nahm auch weniger schnell ab, wodurch der große Drehmomentpeak entfiel. Es fühlte sich linearer an. Soweit ich weiß, weist der RRC eher kurze, gleich lange Läufer auf, während der RBC ungleiche Läuferlängen aufweist, was eher zu einem flacheren Drehmomentniveau führt.

 

[BlackNDecker]

Immer noch mit meinem ehemaligen K22-Stroker bevorzugte ich die Leistungsentfaltung des RBC gegenüber dem CNC-bearbeiteten RRC mit seinem großen Peak bei 6000 U/min und dem stetig abfallenden Drehmoment von dort.
Der RBC hatte einen weniger steilen Drehmomentanstieg in Richtung Leistungsband und nahm auch weniger schnell ab, wodurch der große Drehmomentpeak entfiel. Es fühlte sich linearer an. Soweit ich weiß, hat der RRC eher kurze, gleich lange Läufer, während der RBC ungleiche Läuferlängen aufweist, was eher zu einem flacheren Drehmomentniveau führt.

Interessant. Ich war mir dieser Feinheiten nicht bewusst

 

[KBuilt]

Macht der RRC es besser bei aufgebauten Motoren als ein S2 Ultra? Sogar mit den Plenum-Abstandshaltern? Wenn ja, ist das ziemlich beeindruckend und ich möchte einen kaufen, lol. Selbst für 7-800 $ neu ist das viel weniger als letzteres mit einer 80-90 mm Drosselklappe, Kraftstoffleiste usw.

 

[BlackNDecker]

Der RRC ist besser für Motoren mit Tuning als ein S2 Ultra? Sogar mit den Plenum-Abstandshaltern? Wenn ja, ist das ziemlich beeindruckend und ich möchte einen kaufen, lol. Selbst für 7-800$ neu ist das viel weniger als letzteres mit einer 80-90mm Drosselklappe, Kraftstoffleiste usw.

Das ist nicht das, was hier gesagt wird. Die meisten Daten zeigen, dass der RRC praktisch alle Aftermarket-Krümmer unter 8000 U/min schlägt. Darüber hinaus dominieren der S2U und andere Aftermarket-Krümmer.

Ein Drag-Car mit getuntem Motor und einem Drehzahlbegrenzer von 9500 würde also mehr von einem Aftermarket-Krümmer profitieren. Ein gutes Beispiel dafür war der Benutzer 1EGlowbudget (?Schreibweise), er hatte einen getunten Motor mit einem 4Piston-Kopf und wechselte von einem OEM-Krümmer zum Xcessive Center Feed und machte obenrum eine Menge Leistung.

Edit: Hier ist der Thread

My Simple 300hp Build Comes To Life

I finally did it. I went from a Bseries to a k series. i wanted 300hp horsepower from a K series and i got it. Luke from 4pistonracing helped me a lot during this build. All work done by me except Luke had to fix my head. I decided to port it myself but i messed up removing the guides so the new...

www.k20a.org

 

[KBuilt]

Das ist nicht das, was hier gesagt wird. Die Mehrheit der Daten zeigt, dass der RRC praktisch alle Aftermarket-Krümmer unterhalb von etwa 8000 U/min schlägt. Darüber hinaus werden der S2U und andere Aftermarket-Krümmer dominieren.

Ein Drag-Car mit getuntem Motor und einer Drehzahlbegrenzung von 9500 würde also mehr von einem Aftermarket-Krümmer profitieren. Ein gutes Beispiel dafür war der Benutzer 1EGlowbudget (?Schreibweise), er hatte einen getunten Motor mit 4Piston-Kopf und wechselte von einem OEM-Krümmer zum Xcessive-Center-Feed und erzielte obenrum eine Menge Leistung.

Edit: Hier ist der Thread

My Simple 300hp Build Comes To Life

I finally did it. I went from a Bseries to a k series. i wanted 300hp horsepower from a K series and i got it. Luke from 4pistonracing helped me a lot during this build. All work done by me except Luke had to fix my head. I decided to port it myself but i messed up removing the guides so the new...

www.k20a.org

Ich bin jetzt auf dem gleichen Stand, danke 👍 Ich mochte das Xcessive schon immer. Ich glaube, sie haben die K-Krümmer kürzlich eingestellt 😭