[Bjorn]

1 psi ist ein enormer Staudruck. Vielleicht erreicht man diese Art von Druckanstieg bei über 320 km/h.

 

[Them Witches]

200mph

Ich würde gerne diese Geschwindigkeiten mit offenen Fenstern in einem Wintersturm erreichen

 

[Kowalski999]

Cl9 vs. fn2 auf demselben Dyno

 

[BlackNDecker]

Ah, sehr schön, Sie haben immer noch diesen RRC, den Sie mit dem Winkelschleifer und einigen anderen Werkzeugen modifiziert haben. Wie gefällt Ihnen der untere Hals-Füllstutzen des Kühlmittelauslasses? Ist er groß genug, um dem Kühlmittelkreislauf genügend Spielraum zu geben, um kalt und warm zu arbeiten?

Ich hatte noch keine Gelegenheit, das Auto wirklich zu fahren, aber keine Probleme mit der Kühlung zwischen diesem und einem versteckten Rywire-Kühler.

 

[BlackNDecker]

Es hat sich also herausgestellt, dass einige der Kipphebel falsch eingebaut waren. Habe diese repariert und konnte nach dem Warten auf einen neuen Dyno-Termin einige neue Zahlen erhalten.

Das Auto leistete 289 PS / 204 TQ.
Ich bin mit dem Leistungsband zufrieden, da der Plan darin bestand, den Drehzahlbegrenzer auf etwa 8000 U/min einzustellen.

Ich bin mir nicht sicher, was sonst noch getan werden könnte, um das Leistungsband an diesem Punkt zu verbessern. Ich habe das Gefühl, dass jedes Aftermarket-Ansaugkrümmer nur die Leistung im mittleren Bereich für die Spitzenleistung opfern wird.

 

[KBuilt]

So stellt sich heraus, dass einige der Kipphebel falsch eingebaut wurden. Habe diese repariert und konnte nach dem Warten auf einen neuen Dyno-Termin einige neue Zahlen erhalten.

Das Auto leistete 289 PS / 204 TQ.
Ich bin mit dem Leistungsband zufrieden, da der Plan darin bestand, den Drehzahlbegrenzer auf etwa 8000 U/min einzustellen.

Ich bin mir nicht sicher, was sonst noch getan werden könnte, um das Leistungsband an diesem Punkt zu verbessern. Ich habe das Gefühl, dass jedes Aftermarket-Ansaugkrümmer nur die Leistung im mittleren Bereich für die Spitzenleistung opfern wird.

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Das ist schon eher danach. Waren also nur einige der Ventile vorhin auf dem hohen Nocken?
200+ tq sieht toll aus! Dieser Einbruch liegt, nehme ich an, direkt beim VTEC-Eingriff oder kurz davor?

 

[KBuilt]

Ich wette, dass das Auto mit 290 PS eine Menge Spaß beim Reifenverbrennen macht 😂

 

[BlackNDecker]

Das ist schon eher danach. Sehen also nur einige der Ventile die hohe Nockenwelle vorher? 200+ Drehmoment sehen toll aus! Dieser Einbruch ist, wie ich vermute, direkt beim VTEC-Eingriff oder kurz davor?

Der Einbruch ist direkt beim VTEC-Übergang. Das ist typisch für Reverse-Cone-Krümmer wie den ASP-Krümmer, den ich habe. Ich denke, es hängt mit Resonanz und Gegendruck zusammen. Ich bin sicher, dass LotusElise es besser erklären könnte.

 

[BlackNDecker]

Ich wette, dass das Auto mit 290 PS am Rad eine Menge Spaß beim Reifenverbrennen macht 😂

Ich kann es kaum erwarten, es herauszufinden! Zu viel Salz und Schnee auf den Straßen, um es schon zu genießen…

Ich frage mich, ob der Wechsel des J35 TB zu einem J37 TB und das Portieren des RRC mich von den mythischen 300 PS abhält?

 

[KBuilt]

Das Absinken ist direkt am VTEC-Übergang. Es ist typisch für Reverse-Cone-Header wie den ASP-Header, den ich habe. Ich denke, es hängt mit Resonanz und Gegendruck zusammen. Ich bin sicher, dass LotusElise es besser erklären könnte.

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Das ist ein wunderschönes Stück und ja, ich bin sicher, er könnte es 😂

Ich kann es kaum erwarten, es herauszufinden! Zu viel Salz und Schnee auf den Straßen, um es schon zu genießen...

Ich frage mich, ob der Wechsel des J35 TB zu einem J37 TB und das Portieren des RRC von den mythischen 300 PS abhält?

Chef, es gibt eine Möglichkeit, es herauszufinden. Lol. Es hat einen 4P-Kopf, oder? Also ist alles, was nicht so viel fließt wie das, technisch gesehen ein „Engpass“ oder eine Einschränkung?

 

[LotusElise]

Its k24a3

Danke für die Klarstellung.

plm (ich habe einen Tippfehler gemacht) ist ein Header, der für k2x-Motoren hergestellt wird und den man nicht kaufen sollte. Serge holt bis zu 10 PS mehr als plm bei 6000-6500 am oberen Ende und ich hole 20 PS mehr damit mit Ram Air.
Mods sind Serge-Header, Kat entfernt und Ansaugmodifikation mit Drop-in-Kn-Filter mit Ram-Air-Verrohrung.

Entschuldigung, ich bin verwirrt, welche Drehmomentkurve entspricht dem, was Sie hier angeben?

Ram Air ist hier der Trick. Wenn ich den Ram-Ansaugkanal schließe, ist das Auto etwas mehr als 1 Sekunde langsamer von 100-200 km/h im Vergleich zu offen. Es macht einen größeren Unterschied, wenn man 160+ fährt. Der Dyno wurde mit offenem Ansaugkanal gemacht, also kommen etwa 15 PS hinzu, wenn man mit Geschwindigkeit fährt. Ich weiß nicht, welche Luftgeschwindigkeit auf dem BaPro-Dyno simuliert wird, ich habe gehört, dass es wie bei einer Fahrt mit 150 km/h ist.

Sie behaupten, dass ein Kaltlufteinlass weitere 15 PS nur durch "Ram Air" liefert? Es tut mir leid, aber das hat nichts mit Physik zu tun. Wenn Ihr Auto Luft sieht, die um das Fahrgestell strömt, wird der statische Druck vor dem CAI um den Betrag des kinetischen Drucks erhöht. Der sogenannte Ram Air ist wiedergewonnener kinetischer Druck als statischer Druck, aber das geschieht nicht bei nur 140 km/h, da der kinetische Druck etwa 8 mbar beträgt, aber Sie werden ihn nicht gewinnen, da Ihr CAI-Standort bereits einen Verlust an statischem Druck verursacht.

Hier sehen Sie eine Simulation von science.org eines Fahrgestells bei 50 mph (80 km/h). Der potenzielle kinetische Druck an der flachen Front beträgt hier 2,7 mbar, tatsächlich sind es nur 0,6 mbar, da die Luft dort nicht bleiben kann, sondern seitwärts, auf- und abwärts fließen muss, damit das Auto weiterkommt. Luft muss immer umströmen, sie ist nicht wie bei Schnee, der von einem Auto bewegt wird, wenn man in eine 2 m hohe Schneewand fährt. Luft strömt um das Auto herum, wenn sie strömt, hat sie bereits einen kinetischen Druck, der für den CAI nicht verfügbar ist. Im obigen Beispiel beträgt die Rückgewinnung des kinetischen Drucks 22 % des kinetischen Drucks. Übersetzt in Ihr Beispiel wären das 2 mbar. Dies sollten Sie beweisen können, indem Sie den WOT-MAP in einem 1. Gang mit einem 4. Gang-Lauf vergleichen.

Es wäre großartig, wenn wir die etwa 2 mbar zusätzlichen MAP sehen könnten, die durch Ihr "Ram Air" zurückgewonnen werden. Wenn Sie den Einlass des CAI schließen, verursachen Sie einen Druckabfall in der Induktion. Warum sollte dies nicht weniger Leistung und damit eine langsamere 100-200 km/h verursachen?

Cl9 vs fn2 auf demselben Dyno

Was sehen wir dort in Bezug auf die Unterschiede im Motoraufbau? Ich kann Ihre Gedanken nicht lesen, nur was Sie posten.

 

[LotusElise]

Ich bin mir nicht sicher, was sonst noch getan werden könnte, um das Powerband an diesem Punkt zu verbessern. Ich habe das Gefühl, dass jedes Aftermarket-Ansaugkrümmer nur die Leistung im mittleren Bereich für die Spitzenleistung opfern wird.

Die Kombination aus kleinem Plenumvolumen, kleiner Drosselklappe und "kleinen" Nockenwellen mit den 4P 156V2 Ports hilft leider nicht, die Leistung zu unterstützen.

Das Drehmoment bei niedriger Drehzahl erzählt interessante Geschichten über diese Ports, es scheint, dass sie viel mehr Luftstrom benötigen, um einen schönen Impuls zu erzeugen. Das Portvolumen von 156 ccm ist wahrscheinlich zu groß, um eine schöne VE zu erzeugen. Ich hatte die 156V1 in der Hand und habe sie gemessen, sie fließt gut, erzeugt aber viel weniger Geschwindigkeit als ein Serienkopf. Der Motor VE benötigt einen schönen Schub von der Luftsäule, um den Motor bei jeder Motordrehzahl in gesunde Drehmomentbereiche zu bringen. Die Prüfstand-Durchflusszahlen sollten immer bei dem Hals- und Port-Generalwinkel angegeben werden, bei dem sie erreicht werden, andernfalls ist es mehr oder weniger eine wertlose Zahl, die nur über eine Durchflusskapazität, aber nichts über die Porteffizienz aussagt.

Ich würde Ihnen Folgendes empfehlen:

1. ein Serienport, schöne Ventile vom PPA-Kopf (sie haben bereits einen 30°-Rückschnitt). Was würden Sie sehen? Viel mehr Drehmoment von der Nockenwelle bei niedriger Drehzahl bis etwa zur Mitte der Nockenwelle bei hoher Drehzahl. Sie können oben etwas Drehmoment verlieren. Diese 156V2 Ports sind zu groß für Ihre Anwendung und Ihren Motor, VE und Verbrennungsgeschwindigkeit sind damit bei dieser geringen Verdrängung und niedrigen Drehzahlgrenze schlecht.
2. Um den Drehmomentnachteil im oberen Bereich zu überwinden, können Sie einen Teil des schönen Drehmomentniveaus mit einer leistungsfähigeren Nockenwelle wie der S2 U1 opfern, die Ihnen eine bessere Effizienz bei niedriger und hoher Drehzahl im Vergleich zu einer Nockenwelle gleicher Dauer von Prayoontos Nockendesign bietet. Etwa 160 wftlb@4500 U/min ist das Niveau des 2-Liter-Rennmotors. Mein 2-Liter-DAMPFHAMMER leistete etwa 180 wftlb@5250 U/min auf einem MAHA-Rollenprüfstand. Ich konzentriere mich nicht auf Zahlen, sondern auf Größenordnungen. Ihr Motor hat fast 100 ccm mehr pro Zylinder, das bedeutet, dass das VE-Niveau bei der Nockenwelle mit niedriger Drehzahl nicht dort ist, wo es sein sollte oder kann, darauf weise ich hier hin. Das ist die Ursache für das riesige Portvolumen der 156V2. Natürlich helfen die Ports oben, aber die Nockenwellen, das IM, die TB sind nicht dafür gemacht, eine riesige VE über 7500 U/min bei einem 2,4-Liter-Motor zu unterstützen. Das IM quetscht zuerst diesen Hals, dann die Nockenwellen, dann die TB und dann wollen die Kopfports anfangen zu arbeiten.
3. Das RRC ist ein gutes IM in der Reihe der OEM-IM, aber es fehlen die Lauflänge, der Durchmesser und das Plenumvolumen, um diesen Motor problemlos auf 300 whp zu bringen. Wenn Sie es porten, unterstützt es Ihren Motor vielleicht dort. Aber ich bin mir nicht sicher, ob die J37-Motor-TB das kompensieren würde, was Ihr Motor braucht, um dorthin zu gelangen. Wenn ich einen Blick auf Ihre Kalibrierung und den letzten WOT-Lauf werfen kann, kann ich sagen, ob es Potenzial gibt.

Über diesen Einbruch, die fallende Flanke sagt mir, dass der Tuner nicht weiß, wie man VTEC richtig abstimmt. Der VTEC-Schaltpunkt und VTC müssen in einer Art Kompromiss angeordnet werden, damit der Drehmomenteinbruch nicht nur durch den Übergang von VTC und Lambda entsteht, der nicht zur stationären Abstimmung dieser passt. Die ansteigende Flanke des Drehmomenteinbruchs sagt mir - wenn in 4. Gang gemessen - dass der Übergang einige Zeit dauert und möglicherweise mit einer Resonanz des Headers kombiniert ist. Aber das würde ich auch in der Kalibrierung und dem letzten WOT-Laufprotokoll sehen, das ich überprüfen und mit Ihnen besprechen würde.

 

[BlackNDecker]

Die Kombination aus kleinem Plenumvolumen, kleiner Drosselklappe und "kleinen" Nockenwellen mit den 156V2-Ports der 4P hilft leider nicht, die Leistung zu unterstützen.

Das Drehmoment bei niedriger Drehzahl erzählt interessante Geschichten über diese Ports, es scheint, dass sie viel mehr Luftstrom benötigen, um einen schönen Impuls zu erzeugen. Das Portvolumen von 156 ccm ist wahrscheinlich zu groß, um eine schöne VE zu erzeugen. Ich hatte die 156V1 in der Hand und habe sie gemessen, sie fließt gut, erzeugt aber viel weniger Geschwindigkeit als ein Serienkopf. Die Motor-VE benötigt einen schönen Schub von der Luftsäule, um den Motor in gesunde Drehmomentbereiche bei jeder Motordrehzahl zu bringen. Die Prüfstand-Durchflusszahlen sollten immer bei der Drosselklappe und dem allgemeinen Winkel des Ports angegeben werden, bei dem sie erreicht werden, andernfalls ist es mehr oder weniger eine wertlose Zahl, die nur über eine Durchflusskapazität, aber nichts über die Porteffizienz aussagt.

Ich würde Ihnen Folgendes empfehlen:

1. einen Serienport, schöne Ventile vom PPA-Kopf (sie haben bereits einen 30°-Rückschnitt). Was würden Sie sehen? Viel mehr Drehmoment von der Nockenwelle bei niedriger Drehzahl bis etwa zur Mitte der Nockenwelle bei hoher Drehzahl. Sie können oben etwas Drehmoment verlieren. Diese 156V2-Ports sind zu groß für Ihre Anwendung und Ihren Motor, VE und Verbrennungsgeschwindigkeit sind damit bei diesem kleinen Hubraum und der niedrigen Drehzahlgrenze schlecht.
2. Um den Drehmomentnachteil am oberen Ende zu überwinden, können Sie einen Teil des schönen Drehmomentniveaus mit einer leistungsstärkeren Nockenwelle wie der S2 U1 opfern, die Ihnen eine bessere Effizienz bei niedriger und hoher Drehzahl im Vergleich zu einer Nockenwelle gleicher Dauer von Prayoontos Nockendesign bietet. Etwa 160 wftlb@4500 U/min ist das Niveau eines 2-Liter-Rennmotors. Mein 2-Liter-DAMPFHAMMER leistete etwa 180 wftlb@5250 U/min auf einem MAHA-Rollenprüfstand. Ich konzentriere mich nicht auf Zahlen, sondern auf Größenordnungen. Ihr Motor hat fast 100 ccm mehr pro Zylinder, das bedeutet, dass das VE-Niveau bei der Nockenwelle mit niedriger Drehzahl nicht dort ist, wo es sein sollte oder kann, darauf weise ich hier hin. Das ist die Ursache für das riesige Portvolumen der 156V2. Natürlich hilft der Port oben, aber die Nockenwellen, der IM, die DK sind nicht dafür gemacht, eine riesige VE über 7500 U/min bei einem 2,4-Liter-Motor zu unterstützen. Der IM quetscht zuerst diesen Hals, dann die Nockenwellen, dann die DK und dann möchte der Kopfport anfangen zu arbeiten.
3. Der RRC ist ein guter IM in der Reihe der OEM-IM, aber er verfehlt die Lauflänge, den Durchmesser und das Plenumvolumen, um diesen Motor problemlos auf 300 PS zu bringen. Wenn Sie ihn porten, unterstützt er Ihren Motor vielleicht dort. Aber ich bin mir nicht sicher, ob die J37-Motor-DK das kompensieren würde, was Ihr Motor braucht, um dorthin zu gelangen. Wenn ich einen Blick auf Ihre Kalibrierung und den letzten WOT-Lauf werfen kann, kann ich sagen, ob es Potenzial gibt.

Über diesen Einbruch, die fallende Flanke sagt mir, dass der Tuner nicht weiß, wie man VTEC richtig einstellt. Der VTEC-Schaltpunkt und VTC müssen in einer Art Kompromiss angeordnet werden, damit der Drehmomenteinbruch nicht nur durch den Übergang von VTC und Lambda entsteht, der nicht zur stationären Abstimmung dieser passt. Die ansteigende Flanke des Drehmomenteinbruchs sagt mir - wenn im 4. Gang gemessen - dass der Übergang einige Zeit dauert und möglicherweise mit einer Resonanz des Headers kombiniert ist. Aber das würde ich auch in der Kalibrierung und dem letzten WOT-Laufprotokoll sehen, das ich überprüfen und mit Ihnen besprechen würde.

Vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Für den Anfang hatte ich nicht das Gefühl, dass das Dyno-Ergebnis so schlecht war. 290 PS und 205 TQ sind ein großartiges Ergebnis für einen Motor, der bis zu 8000 U/min dreht. Und das Drehmoment im mittleren Bereich sieht für mich sehr gut aus!

Ich bin sicher, dass der 156v2-Kopf weiter optimiert werden könnte, aber er scheint eine Verbesserung gegenüber einem Serien-PRB zu sein.

Obwohl kein perfekter Vergleich, ist dies fast ein identischer K24-Block auf E85 mit Serien-PRB-Kopf und PR3-Nockenwellen (blaue Linie) im Vergleich zu meinem Motor (rote Linie) mit 156v2-Kopf und ASP-Header. Mein Motor scheint im mittleren Bereich keine Leistung im Vergleich zur blauen Linie zu verlieren.

 

[LotusElise]

Obwohl dies kein perfekter Vergleich ist, ist dies fast ein identischer K24-Block auf E85 mit serienmäßigem PRB-Kopf und PR3-Nockenwellen (blaue Linie) im Vergleich zu meinem Motor (rote Linie) mit 156v2-Kopf und ASP-Krümmer. Mein Motor scheint im Vergleich zur blauen Linie keine Mitteltöner zu verlieren.

Danke für den Vergleich @BlackNDecker. Übrigens, schöne Vergleichstechnik. Haben Sie ein einzelnes Bild des PRB-Kopf-Dyno-Blattes, auf dem ich die Anzahl der skalierten Linien identifizieren kann?

 

[BlackNDecker]

Danke für den Vergleich @BlackNDecker. Übrigens, eine schöne Vergleichstechnik. Haben Sie ein einzelnes Bild des PRB-Zylinderkopf-Dyno-Diagramms, auf dem ich die Anzahl der skalierten Linien erkennen kann?

Ha! Offensichtlich nicht ideal, aber ich habe PowerPoint verwendet und versucht, die Diagramme so genau wie möglich zu skalieren, ohne eine Menge Zeit zu verbringen.

hier ist es...

 

[LotusElise]

Ha! Offensichtlich nicht ideal, aber ich habe PowerPoint verwendet und versucht, die Diagramme so genau wie möglich zu skalieren, ohne eine Menge Zeit zu verbringen.

Vielen Dank für Ihre Bemühungen.

Welche IM und Header sowie E hat der Serienmotorkopf?
Die Resonanzpunkte sind unterschiedlich, es scheint, dass sie unterschiedlich sind.

 

[BlackNDecker]

Vielen Dank für Ihre Bemühungen.

Welche IM und Header sowie E hat der Serienmotorkopf? Die Resonanzpunkte sind unterschiedlich, scheinen sie zu sein.

Der Header war ein generisches PLM, auch bekannt als chinesisches Design.
RBC-Ansaugkrümmer mit 70-mm-Drosselklappe.

Ich denke, die größten Unterschiede zwischen den beiden Motoren waren der bearbeitete Kopf und der ASP-Header bei meinem.

Ich schätze Ihre Beiträge, aber ich habe das Gefühl, dass Sie den Build möglicherweise übermäßig kritisch beurteilen. Dieser Motor scheint eine ziemlich flache TQ-Kurve mit fast 200 TQ bei 5000 U/min zu haben. Für mich sieht es nicht so aus, als würde er unten etwas opfern.

 

[LotusElise]

Ok, danke Mann!

Der Header war ein generisches PLM, auch bekannt als chinesisches Design.

Gleiche Auspuffabmessungen und Schalldämpfer?

 

[BlackNDecker]

Ok, thanks man!

Gleiche Auspuffabmessungen und Schalldämpfer?

Blaue Linie: 24” Magnaflow-Schalldämpfer, kein Resonator. 3” Edelstahl

Rote Linie: 3” Aluminiumkrümmer bis Achse mit 1 „Resonator“, wenn man es so nennen will, lol, und dann Titan-Achse, was etwa 2,75 Zoll mit einem generischen Schalldämpfer entspricht.

 

[BlackNDecker]

Ok, danke, Mann!

Gleiche Auspuffabmessungen und Schalldämpfer?

Zu Ihrer Information, ich wollte Ihre Eingabe nicht unterdrücken… vielleicht nur, um sie ins rechte Licht zu rücken.

Würden Sie zustimmen, dass 290-300 PS mit gutem Mittelfeld (190-200 TQ) auch im Jahr 2022 noch ein sehr gutes Ergebnis sind?