[20v_lover]

To wspaniale 20v_lover! Czy nie mieszkasz na wysokości 1600 m nad poziomem morza? Ciśnienie atmosferyczne odnosi się do około 0-50 m nad poziomem morza. Jaki był cykl pracy wtryskiwacza przy maksymalnej mocy?

Przepraszam, zanim wprowadzę zamieszanie, miałem tylko pomiary mocy na obu samochodach, bez czasu na hamowni yt.

 

[LotusElise]

@da_sherminator czy odebrałeś już kalibrację ECU do porównania?

 

[Brosome]

Silnik: blok k24 /w głowica k20. Standardowy port, splanowany/wyrównany otwór 87,5 mm z tłokami wiseco 11,1:1, wyważony wał korbowy, korbowody manley. Pompa oleju k20a2.
Ktuned Header-Ktuned 3" owalny wydech.
Wałki rozrządu DC 3.2 Street /w ulepszony układ zaworów.
Wtryskiwacze FIC 525CC.
Kolektor dolotowy RBC na standardowej przepustnicy z niestandardowym 4" short ram
Standardowa skrzynia biegów a2 ze standardowym przełożeniem końcowym 4,3.

Może być trochę nisko, ale w hamowni było około 101 stopni F, dostroiliśmy go również bardziej do jazdy po ulicy niż do maksymalnej mocy WOT. Vtec wydawał się zadowolony, włączając się przy 4 tys. obr./min. Pierwszy post, pomyślałem, że spróbuję wnieść coś w połowie przydatnego, ponieważ nie widzę zbyt wielu wykresów z hamowni dla tych wałków rozrządu. Dostrojony przez MRD w Portsmouth, VA. Ciekawi mnie, co możemy zyskać z większą przepustnicą i portingiem na RBC.

 

[KBuilt]

View attachment 102127

Silnik: blok k24 /w głowica k20 Stock port, splanowany/właściwy otwór 87,5 mm z tłokami wiseco 11,1:1, wyważony wał korbowy, korbowody manley. pompa oleju k20a2.
Ktuned Header-Ktuned 3" owalny wydech.
Wałki rozrządu DC 3.2 Street /w ulepszony układ zaworów.
Wtryskiwacze FIC 525CC.
Dolot RBC na standardowym TB z niestandardowym 4" krótkim ramieniem
Standardowa skrzynia a2 ze standardowym przełożeniem 4.3.

Może trochę nisko, ale w hamowni było około 101 stopni F, dostroiliśmy go również bardziej do jazdy po ulicy niż do wciskania WOT hp. Vtec wydawał się zadowolony, pojawiając się przy 4k. Pierwszy post, pomyślałem, że spróbuję wnieść coś w połowie przydatnego, ponieważ nie widzę wielu wykresów z hamowni dla tych wałków rozrządu. Dostrojony przez MRD w Portsmouth, VA. Ciekawi mnie, co możemy uzyskać z większym TB i portingiem na RBC.

View attachment 102127

Silnik: blok k24 /w głowica k20 Stock port, splanowany/właściwy otwór 87,5 mm z tłokami wiseco 11,1:1, wyważony wał korbowy, korbowody manley. pompa oleju k20a2.
Ktuned Header-Ktuned 3" owalny wydech.
Wałki rozrządu DC 3.2 Street /w ulepszony układ zaworów.
Wtryskiwacze FIC 525CC.
Dolot RBC na standardowym TB z niestandardowym 4" krótkim ramieniem
Standardowa skrzynia a2 ze standardowym przełożeniem 4.3.

Może trochę nisko, ale w hamowni było około 101 stopni F, dostroiliśmy go również bardziej do jazdy po ulicy niż do wciskania WOT hp. Vtec wydawał się zadowolony, pojawiając się przy 4k. Pierwszy post, pomyślałem, że spróbuję wnieść coś w połowie przydatnego, ponieważ nie widzę wielu wykresów z hamowni dla tych wałków rozrządu. Dostrojony przez MRD w Portsmouth, VA. Ciekawi mnie, co możemy uzyskać z większym TB i portingiem na RBC.

Myślę, że liczby brzmią dobrze dla 11:1 i standardowych portów. Jestem pewien, że ze zmianami, które wspomniałeś, można uzyskać znaczne zyski 👍

 

[Brosome]

Powiem, że charakterystyka mocy jest znacznie, ZNACZNIE lepsza niż wtedy, gdy ta głowica była na standardowym bloku k24a2, generującym ~254whp. Niestety nie mam wykresu z hamowni, ale był absolutnie bezużyteczny, dopóki nie osiągnąłeś 5 tys. obr./min, a vtec włączył się jak młot. To ustawienie daje o wiele płynniejsze odczucia.

 

[KBuilt]

Powiem, że powerband jest o wiele, WIELE lepszy niż wtedy, gdy ta głowica była na standardowym bloku k24a2, generującym ~254whp. Niestety nie mam wykresu z hamowni, ale był absolutnie bezsilny, dopóki nie osiągnąłeś 5 tys. obr./min, a vtec włączył się jak młot. Ten zestaw odczuwa się o wiele płynniej.

Czy uważasz, że to wynika z braku kompresji na bloku oem tsx w połączeniu z wałkami 3.2? Nawet z 6-biegową skrzynią biegów wydawało się wolno na niskich obrotach? Miałem 24/20, który był standardowym blokiem crv 9.6:1 i głowicą z1, generującym około 230/180 i nawet na 5-biegowej skrzyni biegów wydawało się, że bardzo dobrze rusza z niskich obrotów.

 

[KBuilt]

Wiesz, ile momentu obrotowego generował na seryjnym silniku?

 

[Brosome]

Chciałbym, żeby sklep, który zrobił ten oryginalny utwór, dał mi wydruk z hamowni (co prawdopodobnie mówi nam coś od razu), ale tak, po prostu czułem się słabo na dole, robiłem codzienne zmiany biegów przy około 4500, żeby po prostu jechać dalej. Czytałem na samym początku w wątku o standardowym bloku k24, że ktoś miał ten sam problem, że po prostu czuł się bardzo słabo na dole na tych wałkach. Ale z tego, co udało mi się znaleźć na temat 3.2, jeśli chodzi o wyniki innych osób z nimi i teraz moje doświadczenie, naprawdę wydają się ożywać z większą kompresją. Poszedłbym trochę wyżej, gdybym mógł zdobyć E85 w pobliżu, ale 11:1 to to, co sklep, do którego poszedłem, doradził dla bezpieczeństwa pompy 93.

 

[KBuilt]

Chciałbym, żeby warsztat, który zrobił ten oryginalny tuning, dał mi wydruk z hamowni (co prawdopodobnie od razu nam coś mówi), ale tak, po prostu czułem się bezsilny na dole, robiłem codzienne zmiany biegów przy 4500 obr/min, żeby po prostu jechać dalej. Przeczytałem na samym początku w wątku o standardowym bloku k24, że ktoś miał ten sam problem, że po prostu czuł się bardzo słabo na dole na tych wałkach rozrządu. Ale z tego, co udało mi się znaleźć na temat 3.2, jeśli chodzi o wyniki innych osób i teraz moje doświadczenie, naprawdę wydają się ożywać z większą kompresją. Poszedłbym trochę wyżej, gdybym mógł zdobyć E85 w pobliżu, ale 11:1 to to, co warsztat, do którego poszedłem, doradził dla bezpieczeństwa pompy 93.

4500 to dość dużo jak na jazdę po mieście. Założę, że wykres z hamowni ma coś do powiedzenia, ale mimo wszystko brzmi to tak, jakby wszystko było teraz dobrze i poprawnie. Zaczynam budowę swapu z dobrą głowicą/wałkami rozrządu oem z1 i rozwalonym blokiem z1 lol, więc prawdopodobnie przez jakiś czas pójdę drogą standardowego bloku i zastanawiam się, czy mogę sobie na to pozwolić/które z nich włożę, jeśli zdecyduję się na wałki rozrządu

 

[LotusElise]

...Poszedłbym trochę wyżej ze sprężaniem, gdybym mógł zdobyć E85 w pobliżu, ale 11:1 to to, co warsztat, do którego poszedłem, doradził dla bezpieczeństwa pompy 93.

Warsztat lepiej doradził ci, żebyś zachował seryjne lub jakieś wałki rozrządu DIC z tym sprężaniem. Możesz z łatwością bezpiecznie eksploatować swój silnik przy sprężaniu 12,5:1, jeśli jest odpowiednio dostrojony. Opóźnienie zapłonu wyniesie około 1°-4° (w zależności od VE, prędkości obrotowej silnika i IAT) w porównaniu do 11,0:1. Nie jestem pewien, czy w ogóle zamontowali wałki rozrządu, wykres momentu obrotowego mówi mi, że to coś zbliżonego do seryjnego. Albo zostawili seryjne wałki rozrządu w silniku, albo nie dostroili VTC do optymalnego poziomu. Czy chciałbyś udostępnić kalibrację swojego silnika przez e-mail?

Na marginesie, czy ten pomiar na hamowni jest oparty na kole czy na kole zamachowym?

 

[KBuilt]

Warsztat lepiej doradziłby ci zachowanie zapasu lub kilku wałków rozrządu DIC z tym stopniem sprężania. Możesz z łatwością bezpiecznie eksploatować swój silnik przy CR 12,5:1, jeśli jest odpowiednio dostrojony. Opóźnienie zapłonu wyniesie około 1°-4° (w zależności od VE, prędkości obrotowej silnika i IAT) w porównaniu do 11,0:1. Nie jestem pewien, czy w ogóle zamontowali wałki rozrządu, wykres momentu obrotowego mówi mi, że to coś zbliżonego do fabrycznego. Albo zostawili fabryczne wałki rozrządu w silniku, albo nie dostroili VTC do optymalnego poziomu. Czy chciałbyś udostępnić kalibrację swojego silnika za pośrednictwem poczty elektronicznej?

Na marginesie, czy ten pomiar na hamowni jest oparty na kole czy na kole zamachowym?

Prawie na pewno to whp

 

[LotusElise]

Prawie na pewno whp

Nie jestem pewien, ponieważ punkt przecięcia momentu obrotowego i mocy wynosi 6200 zamiast 5252 obr./min... coś jest w kole, a coś w kole zamachowym.

 

[KBuilt]

Nie jestem pewien, ponieważ punkt przecięcia momentu obrotowego i mocy wynosi 6200 zamiast 5252 obr./min... coś jest w kole i coś w kole zamachowym.

To prawda! Przeoczyłem to. 200+ momentu obrotowego jest całkiem dobre, zwykle silniki z takim momentem obrotowym zbliżają się do 300 KM?

 

[Brosome]

Sklep lepiej doradziłby ci zachowanie standardowych lub niektórych wałków rozrządu DIC przy tym stopniu sprężania. Możesz z łatwością bezpiecznie eksploatować swój silnik przy stopniu sprężania 12,5:1, jeśli jest odpowiednio dostrojony. Opóźnienie zapłonu wyniesie około 1°-4° (w zależności od VE, prędkości obrotowej silnika i IAT) w porównaniu do 11,0:1. Nie jestem pewien, czy w ogóle zamontowali wałki rozrządu, wykres momentu obrotowego mówi mi, że jest to coś zbliżonego do standardu. Albo zostawili standardowe wałki rozrządu w silniku, albo nie dostroili VTC do optymalnego poziomu. Czy chciałbyś udostępnić kalibrację swojego silnika za pośrednictwem poczty elektronicznej?

Na wszelki wypadek, czy pomiar z hamowni jest oparty na kole czy na kole zamachowym?

Zmierzono z koła na hamowni Mustang. Tak, z przyjemnością udostępnię plik kalibracji, jeśli mógłbyś się mu bliżej przyjrzeć. Wałki rozrządu powinny być zamontowane przez warsztat, który zbudował ostatni silnik z bloku k24a2. Ten blok wybuchł po tym, jak wjechałem w zakręt w 7,6 cm wody z pękniętej rury wodociągowej z dolotem zimnego powietrza. Liczby KM z ostatniego bloku i tych wałków rozrządu wydawały się zgodne z tym, co wydawali się uzyskiwać inni ludzie w wątku k24 na standardowym bloku tutaj, ale kto wie, warsztat, który zbudował ten silnik, zrobił wszystko na pół gwizdka i ukradł mój stabilizator, szczerze mówiąc, nie zdziwiłbym się w tym momencie, gdyby również ukradli moje wałki rozrządu.

 

[LotusElise]

Zmierzono z koła na hamowni Mustanga.

Jeśli oba są mierzone na kole, to w przypadku jednostek whp i wftlb obie linie spotkałyby się przy około 5252 obr./min, ale punkt przecięcia jest przy około 6720 obr./min. Oznacza to, że moc lub moment obrotowy mają inną podstawę. Jest to dane przez matematykę przy ustawianiu Mocy = Moment obrotowy we wzorze Moc = Moment obrotowy x 2 x pi x częstotliwość. Moc / Moment obrotowy = 1 i to powinno dać wymaganie dla obliczenia częstotliwości, które wynosi 1 = 2 x pi x częstotliwość... kilka kroków później otrzymujesz wynik dla częstotliwości, zależny od oceny i jednostek, które wybrałeś.

Tak, chciałbym udostępnić plik kalibracji, jeśli mógłbyś się mu bliżej przyjrzeć. Wałki rozrządu powinny być zamontowane z warsztatu, który zbudował ostatni silnik z seryjnego bloku k24a2. Ten blok wybuchł po tym, jak wjechałem w zakręt w 3" wody z pękniętej rury wodociągowej z dolotem zimnego powietrza. Liczby KM z ostatniego bloku i tych wałków rozrządu wydawały się zgodne z tym, co inni ludzie wydawali się dostawać na seryjnym bloku k24 tutaj, ale kto wie, warsztat, który zbudował ten silnik, zrobił wszystko na pół gwizdka i ukradł mój drążek stabilizatora, szczerze mówiąc, nie zdziwiłbym się w tym momencie, gdyby ukradli również moje wałki rozrządu.

Przykro mi to czytać. Wysłałem Ci mój adres e-mail. Zobaczę jutro, jeśli wysłałeś go dzisiaj. Mój tydzień robi się ciężki i zajęty, więc poniedziałek byłby najlepszą szansą. Z pewnością rzucimy na to trochę światła. Będę Cię informował .

 

[LotusElise]

...Tak, z przyjemnością udostępnię plik kalibracji, jeśli mógłbyś się mu bliżej przyjrzeć.

Mam kalibrację. Przejrzałem ją i oto moje wyniki:

1. projekt bezpieczeństwa:
   • wyłączona kontrola spalania stukowego Hondy - niebezpieczne
   • wyłączony czujnik spalania stukowego - co za nonsens
   • działanie ochronne nie jest zdefiniowane obok MIL dla przegrzania - brakuje mi działania przy prędkości obrotowej silnika i lambda, aby było jasne dla kierowcy, że występuje problem, który należy rozwiązać
   • wyłączona ochrona przed ubogą mieszanką - niebezpieczne
   • aktywacja wentylatora przy wczesnych 88 °C - dlaczego?
   • ograniczenie obrotów do 8500 obr./min - ograniczyłbym je do 8200 obr./min, ponieważ moc szczytowa występuje przy 7800 obr./min
2. tabele korekcji:
   • lambda - brak korekcji wysokiej temperatury (IAT, ECT, ...)
   • błędne czasy martwe poniżej 14 V - prowadzi to, ponieważ są za małe, do ubogiej mieszanki przy niższych napięciach akumulatora
   • zapłon wartości Hondata - ok
   • 35% korekty paliwa - wygląda na to, że bazą było strojenie 86x86
3. strojenie
   • zapłon krzywki niskich obrotów to żart, 24° dla wszystkich prędkości obrotowych silnika powyżej 2250 i powyżej 70 kPa
   • tabele paliwa nie są dostrojone dla każdego VTC, tylko dostrojone dla jednej ogólnej mapy. To jest powód, dla którego wielu tunerów nie wykonuje dobrej pracy, ponieważ najpierw trzeba wybrać paliwo, zanim można porównać fazowanie krzywki od 50° do 0° VTC
   • VTEC przy 4000 obr./min jest zdecydowanie za wcześnie dla krzywki DC 3.2, szczególnie dla twojej konfiguracji, która nie jest tego typu inhalatorem
   • niska prędkość VTC to żart, WOT to tylko 50° VTC dla wszystkich prędkości obrotowych silnika. To nie ma sensu...
   • wysoka prędkość VTC wygląda jak ta z krzywki seryjnej, granice to: 50°@5500 obr./min, następnie opóźnienie do 20° przy 8000 obr./min. W przypadku krzywki DC 3.2 byłoby to zaskakujące, gdy VTEC jest optymalny przy 4000 obr./min, jak ustawiono. Pod względem mocy twoja konfiguracja wydaje się być ograniczona po stronie wydechowej, ale mowa VTEC jest inna. Nie wygląda to dla mnie na dobrze dostrojone lub na brak krzywek DC na pokładzie. Poza tym niskie i średnie obciążenie przy krzywce wysokich obrotów nie zostało dostrojone do optimum, tylko ustawione ogólnie poniżej 87 kPa na 34° lub 32°
   • niskie paliwo wzrasta nawet po prędkości obrotowej silnika przełącznika VTEC, to nie ma sensu, jeśli wzrasta, wzrasta moment obrotowy

Moja ocena, strojenie nie jest bezpieczne, szczególnie w odniesieniu do spalania stukowego i ubogiej mieszanki. Poza tym VTC nie zostało dostrojone w wielu obszarach. Niewłaściwe umieszczenie VTEC jest wysoce zależne od tego nonsensownego strojenia VTC w krzywce niskich obrotów. VTEC nie jest tam optymalny, gdyby krzywka niskich obrotów została zoptymalizowana, wyniosłaby około 5000 obr./min. Jeśli chodzi o krzywki DC 3.2, zdecydowanie zalecam podniesienie pokrywy zaworów i zamieszczenie tutaj zdjęcia. Mam nadzieję, że koszt tego strojenia nie był ogromny, dla mnie ma ono pewne ogromne braki w zakresie jakości i bezpieczeństwa. Przepraszam, że to piszę.

Markus

 

[KBuilt]

Mam kalibrację. Przejrzałem ją i oto moje wyniki:

1. projekt bezpieczeństwa:
   • dezaktywowana kontrola spalania stukowego Hondy - niebezpieczne
   • dezaktywowany czujnik spalania stukowego - co za nonsens
   • działanie ochronne nie jest zdefiniowane obok MIL dla przegrzania - brakuje mi działania przy prędkości obrotowej silnika i lambda, aby było jasne dla kierowcy, że występuje problem, który należy rozwiązać
   • wyłączona ochrona przed ubogą mieszanką - niebezpieczne
   • aktywacja wentylatora przy wczesnych 88 °C - dlaczego?
   • ograniczenie obrotów do 8500 obr./min - ograniczyłbym je do 8200 obr./min, ponieważ moc szczytowa występuje przy 7800 obr./min
2. tabele korekcji:
   • lambda - brak korekcji wysokiej temperatury (IAT, ECT, ...)
   • błędne czasy martwe poniżej 14 V - prowadzi to, ponieważ są za małe, do ubogiej sytuacji przy niższych napięciach akumulatora
   • ustawienia zapłonu Hondata - ok
   • 35% korekty paliwa - wygląda na to, że podstawą było strojenie 86x86
3. strojenie
   • kąt wyprzedzenia zapłonu wałka niskich obrotów to żart, 24° dla wszystkich prędkości obrotowych silnika powyżej 2250 i powyżej 70 kPa
   • tabele paliwa nie są dostrojone dla każdego VTC, tylko dostrojone dla jednej mapy ogólnej. To jest przyczyna, dla której wielu tunerów nie wykonuje dobrej roboty, ponieważ najpierw trzeba wybrać paliwo, zanim będzie można porównać fazowanie wałka od 50° do 0° VTC
   • VTEC przy 4000 obr./min jest zdecydowanie za wcześnie dla wałka DC 3.2, szczególnie dla twojej konfiguracji, która nie jest tego typu inhalatorem
   • niska prędkość VTC to żart, WOT to tylko 50° VTC dla wszystkich prędkości obrotowych silnika. To nie ma sensu...
   • wysoka prędkość VTC wygląda jak ta z wałka seryjnego, granice to: 50°@5500 obr./min, następnie opóźnienie do 20° przy 8000 obr./min. W przypadku wałka DC 3.2 byłoby to zaskakujące, gdy VTEC jest optymalny przy 4000 obr./min, jak skonfigurowano. Pod względem mocy twoja konfiguracja wydaje się być ograniczona po stronie wydechu, ale mowa VTEC jest inna. Nie wygląda to dla mnie ani na dobrze dostrojone, ani na posiadanie wałków DC na pokładzie. Poza tym niskie i średnie obciążenie przy wałku wysokich obrotów nie zostało dostrojone do optimum, tylko ustawione ogólnie poniżej 87 kPa na 34° lub 32°
   • niskie paliwo wzrasta nawet po prędkości obrotowej silnika przełącznika VTEC, to nie ma sensu, jeśli wzrasta, wzrasta moment obrotowy

Mój werdykt, strojenie nie jest bezpieczne, zwłaszcza w odniesieniu do spalania stukowego i ubogiej mieszanki. Poza tym VTC nie było dostrojone w wielu obszarach. Niewłaściwe umieszczenie VTEC jest wysoce zależne od tego nonsensownego strojenia VTC w wałku niskich obrotów. VTEC nie jest tam optymalny, gdyby wałek niskich obrotów został zoptymalizowany, znalazłby się w okolicach 5000 obr./min. Jeśli chodzi o wałki DC 3.2, zdecydowanie zalecam podniesienie pokrywy zaworów i zamieszczenie tutaj zdjęcia. Mam nadzieję, że koszt tego strojenia nie był ogromny, dla mnie ma to pewne ogromne braki jakości i bezpieczeństwa. Przepraszam, że to piszę.

Markus

Bardzo dokładna diagnoza, być może będę musiał wysłać ci moje strojenie po jego zakończeniu, aby uzyskać podwójną kontrolę 💀😂

 

[LotusElise]

Bardzo dokładna diagnoza. Być może będę musiał wysłać Ci mój tuning po jego zakończeniu, aby uzyskać podwójną kontrolę 💀😂

Przejrzałem to tylko pobieżnie. Do dokładnej analizy potrzebuję logów ze specyficznym profilem jazdy. Po co to sprawdzać później ?

 

[Brosome]

Wow.. Wielkie dzięki za przejrzenie tego. Nie będę kłamać, ale robi mi się trochę niedobrze, haha. Naprawdę nie mogę wygrać z tym samochodem. Chyba będę musiał dowiedzieć się, jakie wałki rozrządu tam są, a potem znaleźć innego tunera...

 

[KBuilt]

Mam kalibrację. Przejrzałem ją i oto moje wyniki:

1. projekt bezpieczeństwa:
   • dezaktywowana kontrola spalania Honda - niebezpieczne
   • dezaktywowany czujnik spalania - co za nonsens
   • działanie ochronne nie jest zdefiniowane obok MIL dla przegrzania - brakuje mi działania przy prędkości obrotowej silnika i lambda, aby było jasne dla kierowcy, że występuje problem, który należy rozwiązać
   • wyłączona ochrona przed ubogą mieszanką - niebezpieczne
   • aktywacja wentylatora przy wczesnych 88 °C - dlaczego?
   • limit obrotów przy 8500 obr./min - ograniczyłbym go do 8200 obr./min, ponieważ moc szczytowa jest przy 7800 obr./min
2. tabele korekcji:
   • lambda - brak korekcji wysokiej temperatury (IAT, ECT, ...)
   • błędne czasy martwe poniżej 14 V - prowadzi to, ponieważ są za małe, do sytuacji ubogiej przy niższych napięciach akumulatora
   • ustawienia zapłonu Hondata - ok
   • 35 % korekty paliwa - wygląda na to, że podstawą było strojenie 86x86
3. strojenie
   • zapłon wałka rozrządu niskich obrotów to żart, 24° dla wszystkich prędkości obrotowych silnika powyżej 2250 i powyżej 70 kPa
   • tabele paliwa nie są dostrojone dla każdego VTC, tylko dostrojone dla jednej ogólnej mapy. To jest przyczyna, dla której wielu tunerów nie wykonuje dobrej pracy, ponieważ najpierw trzeba wybrać paliwo, zanim można porównać fazowanie wałka od 50° do 0° VTC
   • VTEC przy 4000 obr./min jest zdecydowanie za wcześnie dla wałka rozrządu DC 3.2, szczególnie dla twojej konfiguracji, która nie jest typu inhalatora
   • niska prędkość VTC to żart, WOT to tylko 50° VTC dla wszystkich prędkości obrotowych silnika. To nie ma sensu...
   • wysoka prędkość VTC wygląda jak ta z wałka rozrządu, granice to: 50°@5500 obr./min, następnie opóźnienie do 20° przy 8000 obr./min. W przypadku wałka rozrządu DC 3.2 byłoby to zaskakujące, gdy VTEC jest optymalny przy 4000 obr./min, jak skonfigurowano. Pod względem mocy twoja konfiguracja wydaje się być ograniczona po stronie wydechu, ale mowa VTEC jest inna. Nie wygląda to dla mnie ani na dobrze dostrojone, ani na posiadanie wałków rozrządu DC na pokładzie. Poza tym niskie i średnie obciążenie przy wałku rozrządu o dużej prędkości nie zostało dostrojone do optymalnego poziomu, po prostu ustawione ogólnie poniżej 87 kPa na 34° lub 32°
   • niskie paliwo wzrasta nawet po prędkości obrotowej silnika przełącznika VTEC, to nie ma sensu, jeśli wzrasta, wzrasta moment obrotowy

Mój werdykt, strojenie nie jest bezpieczne, zwłaszcza w odniesieniu do spalania stukowego i ubogiej mieszanki. Poza tym VTC nie było dostrojone w wielu obszarach. Niewłaściwe umieszczenie VTEC jest wysoce zależne od tego nonsensownego strojenia VTC w wałku rozrządu niskich obrotów. VTEC nie jest tam optymalny, gdyby wałek rozrządu niskich obrotów został zoptymalizowany, doszłoby do około 5000 obr./min. W odniesieniu do wałków rozrządu DC 3.2, zdecydowanie zalecam podniesienie pokrywy zaworów i zamieszczenie tutaj zdjęcia. Mam nadzieję, że koszt tego strojenia nie był ogromny, dla mnie ma to pewne ogromne braki jakości i bezpieczeństwa. Przepraszam, że to piszę.

Markus

Wow.. Wielkie dzięki za przejrzenie tego. Nie zamierzam kłamać, ale sprawia, że czuję się trochę chory haha. Naprawdę nie mogę wygrać z tym samochodem. Myślę, że będę musiał dowiedzieć się dokładnie, jakie wałki rozrządu tam są, a następnie znaleźć innego tunera..

myślę, że pozwolę Markusowi dostroić mój zdalnie, kiedy będzie gotowy, wydaje się, że ma sporą wiedzę na temat vtc, rozrządu itp. to zła wiadomość o odkryciu, że twoje strojenie jest złe, ale po stronie plusów dowiadujesz się o tym, zanim wybuchnie, prawda lol..