Re: Kolejny wątek K20-K24...
to jest to, czego użyłem
http://www.sportcompactcarweb.com/tech/0406scc_shortblock_vtech_cylinder_head/
Co i dlaczego
Nie ma zamiennika dla pojemności skokowej, chyba że technologia, więc w idealnym świecie miałbyś oba. Jeśli jeździsz Hondą z nowym silnikiem serii K, istnieje stosunkowo prosty sposób na uzyskanie obu. Weź duży 2,4-litrowy blok z Elementa, CR-V lub Accorda i połącz go z głowicą o wysokim przepływie z K20A2, który znajduje się w RSX Type-S. To prawie takie proste. Prawie. Tę zamianę można nazwać zamianą głowicy lub zamianą bloku, w zależności od tego, od czego zaczynasz i co chcesz osiągnąć. Można ją również nazwać „silnikiem TSX dla ubogich”. Niezależnie od tego, skończysz z układem VTEC po stronie dolotu i wydechu na 2,4-litrowym bloku, a jak zobaczymy, to połączenie działa.
Jest VTEC, a potem jest VTEC
Honda użyła dwóch bardzo różnych systemów VTEC w silnikach serii K. Pomimo różnic w silniku, oba nazywane są i-VTEC. Pierwszy system, znajdujący się w K20A2 (RSX Type-S) i K24A2 (TSX), ma trzy krzywki dla każdej pary zaworów. Przy niskich obrotach każdy zawór podąża za własną łagodną krzywką. Przy wysokich obrotach oba zaczynają podążać za trzecim krzywką, która ma wyższy skok i dłuższy czas trwania dla lepszego napełniania cylindrów przy dużej prędkości. To jest VTEC, do którego jesteś przyzwyczajony. Drugi system, znajdujący się w K24 (Element, CR-V, Accord) i K20A3 (podstawowy RSX i Civic Si), ma na celu zminimalizowanie emisji i zmaksymalizowanie właściwości jezdnych i oszczędności paliwa. W tym systemie istnieją dwie krzywki, normalna i mała, zdegenerowana, dla każdej pary zaworów dolotowych (nic się nie dzieje po stronie wydechu). Przy małym obciążeniu i niskich obrotach każdy krzywka otwiera jeden zawór, więc większość powietrza dolotowego przechodzi przez zawór, który jest bardziej otwarty. Powoduje to zawirowanie w komorze spalania, które jest świetne dla wydajności spalania. Jednak wciśnij pedał gazu do podłogi, a jeden zawór nie wystarczy, więc oba zawory podążają za większym krzywką. Zauważ, że nie ma tu krzywki wyścigowej o wysokich obrotach.
Część „i” i-VTEC oznacza VTC (nie pytaj nas, jak na to wpadli) system Variable Timing Control, który zdobi wszystkie silniki serii K, niezależnie od tego, czy mają szybki VTEC, czy model dla mięczaków. VTC po prostu wyprzedza lub opóźnia cały wałek rozrządu dolotowego.
Blok
Bloki K24 są gotowe do uzyskania dużych liczb koni mechanicznych. Wał korbowy i korbowody są podobne w konstrukcji do części K20A2, ale z mocniejszymi korbowodami, większymi łożyskami korbowodów i dodatkowymi przeciwwagami na wale korbowym. Silnik K20A3, pochodzący z podstawowego RSX i Civic Si, jest zbudowany z mniejszą mocą i niższymi obrotami. Honda uzyskała dodatkowe 400 cm3 dla K24 zarówno ze zwiększenia średnicy otworu z 86 mm do 87 mm, jak i zwiększenia skoku z 86 mm do 99 mm. Dodatkowy skok wymusił zwiększenie wysokości pokładu o 19,7 mm, co może stać się widoczne dopiero po opuszczeniu maski, więc dokładnie sprawdź te prześwity maski. Pamiętaj, że oznacza to również, że Twój kolektor wydechowy przesunie się w górę o 19,7 mm, więc upewnij się, że masz na to miejsce lub przygotuj się na wprowadzenie poprawek. Sprzedaż CR-V, Accord i Element z 2002 roku i nowszych już zbliża się do pół miliona, więc nie powinieneś musieć przyklejać się do eBay, aby mieć na to szansę. Spodziewaj się zapłacić od 650 do 1000 USD za kompletny silnik K24 w dobrym stanie. K24A1, który znajduje się w CR-V, ma stopień sprężania 9,6:1, podczas gdy K24A4 znajdujący się w Element i Accord mają 9,7:1. Inne różnice między aplikacjami K24, w szczególności obecność EGR, stosowanego w Accord i Element, oraz system zmiennej długości kolektora dolotowego, znajdujący się w CR-V, są nieistotne, ponieważ nie używamy głowicy K24.
Mimo że jeszcze ich nie widzieliśmy, możliwe jest, że Honda wprowadzi ultra-wydajne K24 dla bardziej rygorystycznych norm emisji. Miej oko na te, ponieważ mogą zostać przycięte (źle) w celu zmniejszenia tarcia i wagi. Uważaj również na CR-V sprzed 2002 roku, które miały wariant serii B. Możesz również znaleźć K24A2 w TSX i jest on na tyle inny, że potrzebuje własnego akapitu. Młyn TSX to mieszane błogosławieństwo. Ze stopniem sprężania 10,5:1 i ogranicznikiem obrotów 7100 obr./min, wytwarza 200 KM (179 KM na kołach na naszym hamowni). Aby poradzić sobie z wyższymi obrotami, ma mocniejsze korbowody i unikalny wał korbowy. Okazuje się również, że ma w zasadzie tę samą głowicę, którą tutaj wymieniamy. Brzmi świetnie, więc dlaczego po prostu nie przeszczepić kompletnego silnika TSX? Po pierwsze, jest rzadki i drogi. Po drugie, jest wyposażony w przepustnicę sterowaną elektronicznie i ECU, która nie jest kompatybilna z innymi pojazdami zasilanymi silnikami serii K. Aby silnik TSX był bardziej „wymienny”, zainstaluj kolektor dolotowy i korpus przepustnicy RSX Type-S lub Civic Si. Będziesz musiał zaprojektować płytę blokującą lub wtyczkę do portu EGR na głowicy TSX, ponieważ będzie on odsłonięty z nowym kolektorem dolotowym. Zatem duże pytanie brzmi: czy powinieneś kupić silnik TSX, jeśli masz taką szansę? Jeśli zamierzasz trzymać się naturalnego zasysania lub lekkiego doładowania, byłby to dobry wybór ze względu na wysoki stopień sprężania. Dodatkowo, jedyną inną częścią, którą musiałbyś znaleźć, jest kolektor dolotowy z krótkim kanałem. Wybór sprowadza się do tego, co chcesz zrobić z silnikiem i jakie części już masz.
Głowica
RSX Type-S jest jedynym północnoamerykańskim źródłem głowicy cylindrów K20A2, więc być może będziesz musiał poszerzyć swoje poszukiwania, aby znaleźć ją w Stanach Zjednoczonych. Silniki JDM są dobrą alternatywą. W tym przypadku silniki, którymi jesteśmy zainteresowani, nazywane są K20A i znajdują się w Civic Type-R i Integrach. Zazwyczaj są wysyłane z przekładnią (która ma mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu) i ECU, a wszystko to kosztuje od 3500 do 5500 USD. Silniki K20A są sprytne, wypchane tłokami, które ściskają stopień sprężania 11,5:1. Głowica cylindrów, którą ostatecznie otrzymasz, jest prawdopodobnie również lepsza, wykorzystując dłuższy czas trwania krzywek dolotowych i wydechowych oraz podwójne sprężyny zaworów zarówno po stronie dolotowej, jak i wydechowej, bez wątpienia w celu poradzenia sobie z uderzeniami 8600 obr./min. Nie myl K20A2 lub K20A z K20A3, który jest silnikiem RSX w wersji podstawowej, z którego będziesz rozczarowany, jeśli pojawi się u Twoich drzwi.
Jeśli to możliwe, zacznij od dwóch kompletnych silników. Przegapisz kilka ważnych części, jeśli kupisz krótki blok K24, jak łańcuch rozrządu i osłonę łańcucha rozrządu, unikalne dla wysokiego pokładu K24. To samo dotyczy K20A2. Nie ma w tym nic, czego kosztowna wizyta w sklepie z częściami nie naprawi, ale po prostu bądź świadomy, zanim rzucisz się na pierwszy blok K24, który zobaczysz trzymający drzwi w Twoim ulubionym złomowisku.
Mieszaj i dopasowuj
Zacznijmy od dołu. Każda z misek olejowych będzie działać, ale część RSX Type-S jest odlewana z aluminium w porównaniu z częścią K24 ze stali tłoczonej. Odlewana miska jest sztywniejsza i usztywnia miskę do obudowy dzwonu skrzyni biegów, co czyni ją lepszym wyborem. Powinieneś również użyć pełnej tacy wiatrowej z K20A2, która lepiej utrzyma olej tam, gdzie powinien być. K24 wykorzystuje parę wałków wyrównoważających sprytnie wbudowanych w zespół pompy oleju („zestaw uchwytu pompy” w języku Honda), ale nie potrzebujesz ich dodatkowej wagi ani tarcia wymaganego do ich obracania. Hasport zaleca porzucenie zespołu pompy oleju K24 na rzecz prostszej części K20A2. Łańcuch napędu pompy oleju i napinacze są identyczne, więc wybierz swój lub kup nowy, jeśli masz wątpliwości co do jego stanu.
Możesz uniknąć warsztatu, jeśli nie chcesz chłodnicy oleju olej-woda, która jest używana w K20A2. Chłodnica oleju jakiegoś rodzaju jest jednak dobrym pomysłem; przynajmniej Honda tak myślała w RSX Type-S. Standardowa jednostka ma tę zaletę, że może rozgrzewać olej w zimne dni. Aby podłączyć standardową jednostkę, zleć obróbkę bloku K24 pod kątem przewodu powrotnego płynu chłodzącego, który znajduje się tuż nad króćcem filtra oleju w K20A2. Każdy przyzwoity warsztat może to zrobić. Będziesz również musiał użyć pompy wodnej K20A2, ponieważ ma ona złączkę doprowadzającą płyn chłodzący do chłodnicy oleju. Chociaż fabryczny system spełnia swoje zadanie, równie dobrze możesz użyć adaptera filtra oleju typu kanapkowego i przyzwoitej chłodnicy powietrze/olej.
Z przodu silnika łańcuch rozrządu K24, napinacz, prowadnica i osłona łańcucha rozrządu będą używane ze względu na większą wysokość pokładu. Koło pasowe wału korbowego K20A2 jest mniejsze niż K24, aby utrzymać niskie obroty osprzętu w silniku o wyższych obrotach. Pomyśl o tym jak o darmowym kole pasowym.
Na górze użyj uszczelki głowicy K24, która jest dopasowana do większej o 1 mm średnicy otworu. Głowicę można przykręcić za pomocą obu zestawów śrub głowicy; są identyczne.
Montaż silnika
Zacznij od rozebrania obu silników do krótkich bloków. Nie ma potrzeby dotykania żadnych śrub korbowodowych ani głównych, chyba że wymagane są nowe tłoki lub odbudowa. Z kilkoma wyjątkami, wkładamy blok K24 między wszystkie dobre części K20A2. Jak zawsze, uzbrój się w fabryczną instrukcję serwisową, aby uzyskać procedury montażu i specyfikacje momentu obrotowego. Każdy gwint w silniku jest gwintowany w aluminium, materiale bezwzględnym dla tyrana z kluczem dynamometrycznym. Rozpocznij montaż od dolnego końca. Zainstaluj zestaw uchwytu pompy K20A2 na bloku K24. Uzupełnij go pompą oleju K20A2 i łańcuchem napędu pompy oleju. Następnie zainstaluj obudowę pompy wodnej, używając części K20A2, jeśli chcesz zachować fabryczną chłodnicę oleju. Hondabond jest używany na tym połączeniu, aby uszczelnić.
Zamontuj uszczelkę głowicy cylindrów K24 i połóż nową głowicę cylindrów na miejscu. Możesz ponownie użyć śrub głowicy lub uszczelki, ale jeśli masz wątpliwości lub planujesz doładowanie, kup nowe części. Zauważ, że procedura dokręcania śrub głowicy jest inna w przypadku używanych i nowych śrub głowicy. Szczegółowe informacje można znaleźć w instrukcji. Po dokręceniu głowicy można zamontować odlew, który trzyma wahacze, a następnie krzywki i osłony łożysk krzywkowych. Zamontuj łańcuch rozrządu K24, napinacz i prowadnicę i wymień koło czujnika kąta wału korbowego, upewniając się, że umieszczasz je we właściwym kierunku. Przykryj to wszystko osłoną łańcucha rozrządu K24 (i więcej Hondabond, aby utrzymać olej w środku).
Zarówno Hasport, jak i jego przyjaciele z Hondata stwierdzili, że silniki serii K znacznie nagrzewają powietrze dolotowe, powodując problemy z zarządzaniem silnikiem i mocą wyjściową. Hondata sprzedaje teraz uszczelkę kolektora dolotowego/głowicy cylindrów z osłoną termiczną, która zastępuje część fabryczną. Zmierzył temperatury powierzchni kolektora dolotowego od 15 do 45 stopni Fahrenheita niższe niż w przypadku standardowej uszczelki. Jeśli zamierzasz spróbować, nigdy nie będzie to łatwiejsze niż teraz. Ze względu na dodatkową wysokość pokładu wspornik mocujący kolektor dolotowy K20A2, który sięga do bloku, nie sięgnie do końca. Zbudowaliśmy aluminiową podkładkę dystansową o wysokości 19,7 mm, aby zniwelować luz. Tanio, bez tokarki, możesz zrobić coś podobnego ze stosu podkładek. Nie martw się, nie powiemy.
Wszystkie elementy, które wciąż muszą się znaleźć, pochodzą prosto z K20A2, co jest kolejnym dobrym powodem, aby unikać taniej głowicy cylindrów K20A2, która jest używana jako podnośnik dla twoich znajomych del Sol. Jedynym wyjątkiem jest bagnet K24, który jest dłuższy, aby sięgnąć w dół do wyższego bloku do miski olejowej. Co zaskakujące, standardowy ECU RSX Type-S sprawi, że nowy K24 będzie działał wystarczająco dobrze do zakupów spożywczych, ale ciężka jazda byłaby nierozsądna. ECU opiera dostarczanie paliwa na obrotach, ciśnieniu w kolektorze i ilości powietrza, o której wie, że K20A2 pobiera w tych warunkach. Ponieważ nie wie o tym dodatkowym skoku, nie doda paliwa, aby z nim iść. Rozrząd jest również zoptymalizowany pod kątem sprężania 11,5:1 i można go teraz znacznie wyprzedzić dla niskiego 9,5:1 lub 9,7:1. Wygodnie, Hondata oferuje zmodyfikowany ECU tak, jak lubimy, plug-and-play. Podobnie jak w kanale Sci-Fi, Twój mózg zostanie zmodyfikowany i odesłany złącze USB z tyłu, wraz z oprogramowaniem, które pozwoli Ci samodzielnie dostroić ECU Hondy. Dostarczy również asortyment map paliwa i iskry bazowej, aby zacząć. Bez dodatkowego okablowania, bez dodatkowych czujników, bez stresujących bólów głowy. Cóż, dopóki nie zaczniesz go stroić.
Bezpłatna moc
Czasami natrafiamy na mod, który jest tak łatwy i skuteczny, że zastanawiamy się, jaki rodzaj menedżera kosztów zniweczyłby ten pomysł. To jeden z nich. Gdyby wysłali RSX Type-S z naszym hybrydą, byłby zaciekłym konkurentem, nawet przeciwko turbodoładowanemu klanowi (pokonany przez Dodge... auć). Nasz 2,4-litrowy silnik zgromadził o 30 funtów-stopę więcej momentu obrotowego w całym zakresie obrotów, co doprowadziło do wzrostu mocy od 15 do 30 KM od 2000 obr./min do ogranicznika obrotów. Czy to darmowa moc? Zasadniczo. Dodatkowa pojemność skokowa jest dobra dla ponad 25-procentowego wzrostu momentu obrotowego w całym zakresie obrotów, bez utraty właściwości jezdnych. Hybryda może nawet pić tanie paliwo, dzięki niższemu stopniowi sprężania. To prawda, że nie możesz zaimponować sobie ogranicznikiem obrotów 8000 obr./min, ale to niewielka cena za szybszą jazdę. Użycie bloku K24 nie tylko zwiększa moment obrotowy, ale leniwy stopień sprężania hybrydy 9,6:1 woła o nadprzyrodzone aspiracje. I pamiętaj, że nie potrzeba dużego doładowania, aby uzyskać szaloną moc z 2,4 litra. Lubimy ten mod, ponieważ uzyskujesz świetne wyniki ze standardowych części. Zwłaszcza jeśli masz już RSX Type-S lub cokolwiek innego z włożonym K20A2, trudno będzie znaleźć inny element przykręcany, który zapewni tyle mocy za tę cenę. Zatem przysłowie jest poprawne; nie ma zamiennika dla pojemności skokowej. Właśnie połączyliśmy to z dawką nowoczesnej inżynierii, aby udowodnić to raz na zawsze.
