[Nyborg Garage]

Eu certamente tentaria.

 

[malkolm666]

Experimentei a admissão Skunk2 Ultra street. Produziu menos potência e torque até 8000 rpm. Produziu 305 cv (contra 303 cv). O torque máximo diminuiu 5 Nm. Provavelmente ainda é o meu coletor/escape que o está a impedir. Até agora, o meu RRC modificado está a fazer a sua magia. O skunk2 só devo usar num motor maior ou num chassis que precise que a borboleta esteja do outro lado, como num S2000 ou num Miata MX-5.

Acima de 8000 rpm, precisava de 3-4 graus a mais de VTC e 1 grau a mais de ignição.

 

[an2ny888]

O coletor de rua Skunk2 foi portado?

 

[malkolm666]

O Skunk2 ULTRA street não foi portado.

 

[LotusElise]

Experimentei a admissão Skunk2 Ultra street. Fez menos potência e torque até 8000rpm. Fez 305cv (contra 303cv). O torque máximo diminuiu 5Nm. Provavelmente ainda é meu coletor/escapamento que está segurando... Acima de 8000rpm, queria 3-4 graus a mais de VTC e 1 grau a mais de ignição.

Investigação muito boa, provando em tendência o que deibral também descobriu, mas deibral comparou ambos portados, o RRC e o S2US IM. A informação sobre a característica de 8 krpm diz muito sobre o RRC, que simplesmente começa a perder altura de impulso por causa do tamanho do plenum e do design da boca do sino, enquanto o suporte VE do S2US IM mantém o nível.

Em relação ao dimensionamento do coletor:

...4, Meu coletor começa com primárias de diâmetro 45mm por 12", então ele aumenta para 48mm por 12,5", as secundárias têm diâmetro 51mm e provavelmente 6" de comprimento agora. O coletor começa em 2,5" e suave e agradavelmente se expande para 3".

...Acho que o coletor atual se adapta melhor ao K20 do que ao K24. Você está falando de diâmetros externos, certo? Se sim, as primárias são muito pequenas na minha opinião, e as secundárias também. 48 mm a 50 mm primárias, 54 mm secundárias e 60-63 mm Merge é o que eu usaria, mas o restante do escapamento deve ter pelo menos 70 mm ou mais. Se você não puder tornar as secundárias maiores, torne-as mais longas.

drmo, não tenho certeza disso, caso contrário, os coletores de Fórmula Um V10 (300 ccm/cilindro) teriam que ser muito grandes. Para deixar meu ponto mais claro, o seguinte:

• o projeto do coletor é muito sobre o tempo de impulso e onda de pressão, ambos estão fortemente relacionados ao diâmetro e comprimento do coletor, mas também aos seus obstáculos, onde os pontos de reflexão foram criados. Por exemplo, cada etapa é um ponto de reflexão, o dimensionamento correto de um coletor tem muito a ver com: altura da etapa, distância da válvula e onde ela está localizada no sistema do coletor
• o desempenho do coletor tem, além disso, muito a ver com a qualidade e tecnologia de fabricação do coletor. Fusões inadequadas destroem grande parte da potência de reflexão e aumentam seu coeficiente de resistência ao fluxo. O ponto aqui é que toda a reflexão e eficiência do fluxo não estão principalmente relacionadas a quantas curvas existem (o braço de alavanca é bastante baixo, estamos falando de Mach 0,6-0,9 de pico!), é muito mais sobre obstáculos: degraus, soldas, conjunções, redemoinhos, tempo dos fluxos para mesclar. Estes são os braços de alavanca para trabalhar primeiro.

Um cilindro de 500 ccm funciona de forma bastante eficiente para quase qualquer projeto de coletor sensato em uma determinada faixa de rotação do motor, mas aqui não vemos essa área especial, devemos ver na região de alcance médio, onde o coletor pequeno cria um grande impulso. Por que não? O comprimento não se encaixa nessa faixa, apoiando a eficiência de limpeza lá ou a eficiência de reflexão é baixa por outro motivo. Do meu ponto de vista, aqui temos uma combinação de ambos: 1º e 2º ponto. O projeto de comprimento está muito relacionado ao final da faixa de rotação do motor, os diâmetros suportam mais o acúmulo de impulso na faixa média, mas também vemos agora ressonância, que provavelmente está relacionada à tecnologia de fabricação e ao projeto. Ambos em combinação levam a um nível VE reduzido, que ainda é muito bom, mas não ideal para uma série K. Mas você está certo, o diâmetro maior se encaixaria melhor nos coletores curtos para primárias e secundárias... se fossem adaptados aos diâmetros (= mais longos), a faixa média seria pelo menos cerca de 6-10 Nm maior. Portanto, não existe uma regra geral para o dimensionamento do diâmetro dos coletores, é mais uma questão de harmonizar os parâmetros com os requisitos do documento de especificação. Dito isso, qual é a curva de torque pretendida, malkolm666?

 

[an2ny888]

Então, um tubo primário maior nem sempre é melhor que um menor? Notei que os fabricantes de coletores k swap do mercado de reposição dimensionam seus produtos de forma diferente. O coletor Skunk2 alpha kswap tem primárias de 45 mm, enquanto o PLM tem 48 mm. Os coletores Toda também têm primárias de 45 mm, tanto para aplicações k20 quanto k24.

 

[LotusElise]

So a bigger primary tube isn't always better than a smaller one?...

Eu diria que sim, por exemplo, enquanto um tubo primário de 43 mm seria ótimo num motor de série próximo do rally (potência máxima em torno de 8,2 krpm) dentro de um sistema de coletor 4-2-1, um tubo primário de um 4-1 para um motor de corrida em circuito rápido (potência máxima em torno de 8,8 krpm) de ID 45 mm ou escalonado 44/47 mm pode ser útil. Tudo dependendo do comprimento dos tubos. Concluindo, é difícil dizer que o ID de um tubo tem que ser de xx mm para essa cilindrada, pois o objetivo da aplicação, a faixa de rotação do motor, as cames, o fluxo da porta da cabeça e muitas coisas entram na equação para ajustar um coletor para seu motor para o ideal.

Só uma observação de grande importância. Projetar a configuração ideal do coletor também está e sempre estará relacionado aos tamanhos dos tubos e ao material disponíveis dentro do orçamento e do tempo. Imagine meu exemplo exagerado, você poderia fabricar um coletor com tubos primários de 44 mm de ID especificados, mas só há um tubo de 52 mm OD disponível e a aplicação é corrida em circuito de alta velocidade (chassi de Fórmula 2). Os tubos com mais do que o dobro do peso lhe dariam um baricentro mais alto e mais carregado lateralmente e uma má expansão térmica nas curvas. Portanto, seria bastante inteligente escolher, por exemplo, um tubo de 43 mm ID/46 mm OD disponível a tempo e adaptar as cames ou o IM ou o CAI para compensar o atrito da parede um pouco maior devido à maior velocidade do gás (= impulso), o que pode reduzir o VE de ponta além de 8,5 krpm para uma cilindrada de pistão de 500 ccm.

 

[malkolm666]

Só para constar, eu afinei um B18c4/B18c1 no mesmo dinamômetro, obtive 153cv. Motor original, coletor original, catalisador original. O motor estava funcionando bem e não consegui ver nenhuma fumaça anormal ou consumo de óleo.

Mods: escape de 2”, AEM CAi e Hondata s300.

 

[Baz]

Para adicionar alguns números a este tópico

EM2
Motor de estoque K24A3
Admissão CAI
Coletor 4-1 OEM EP3 + cat

231,5 HP / 276 NM

 

[katman]

Post fixe Malk!
Eu me pergunto como um coletor da série Skunk Pro se sairia para você em comparação com o RRC.

Em meus testes de comparação de coletores de admissão em 09, um coletor skunk pro se saiu muito bem, especialmente em termos de potência na extremidade superior em comparação com o RRC (pelo menos no meu bloco de 2 litros original). Os coletores Ultra street parecem não se sair tão bem em bloco/compressão original, pelo que vi (seus resultados comprovam isso), embora seja interessante ver como o Ultra street não ajudou muito no seu K24. Você imagina que um k24 gostaria disso.

Você pensou em brincar com os injetores? E presumo que você esteja usando os injetores originais de 310cc durante este teste?

 

[malkolm666]

Olá katman, minha compressão é bastante alta, com mais de 13. É 13,2-13,4:1. Acho que há algo segurando a potência, meu primeiro pensamento é o coletor ebay-PLM, o segundo pensamento é se o TB é muito pequeno. Provavelmente é essa restrição em algum lugar que não traz nenhum benefício para o Skunk Ultra street. Meus injetores são injetores oem modificados, ~500cc e estou rodando com E85. Foi em 09? Sério? Haha, o tempo voa! Parece que foi há 3-4 anos!:blur:

 

[zof484]

Se você tem 72mm tb, é grande o suficiente.
Eu testei 65->70mm em k24 e k25 e os ganhos não foram tão grandes.

Nós acabamos de testar o coletor de carbono pracworks em k20. O estoque de 62,5 mm foi melhor do que o tb de corrida híbrida de 70 mm. 70 mm perdeu a extremidade superior. A faixa intermediária foi a mesma.
Provavelmente algumas coisas de velocidade.

Eu também testei rrc portado vs ultra street portado em k24 e k25 e
os resultados foram semelhantes.
S2 deu mais ponta superior vs rrc, mas perdeu em todos os outros lugares.

Você precisa de um cabeçalho melhor.

 

[bysleeper]

Bom tópico. Eu também tenho um CL9, então muito útil!

 

[LotusElise]

...Em meus testes de comparação de coletores de admissão em 09...

Foi um dos primeiros artigos que li em 2013 sobre IM e seus efeitos no desempenho do motor, fiquei fascinado com seus resultados :up:

...minha compressão é bem alta, com mais de 13. É 13,2-13,4:1...Estou usando E85.

O que o tempo de ignição te diz sobre como ele gosta com esse combustível, malkolm666?

 

[malkolm666]

Ontem recebi o meu novo coletor para testar enviado por Zof484, é um tubo grande 4-1 com megafone. Vai ser emocionante testar no meu dinamómetro.

 

[drmo]

Yesterday I got my new header to test sent from Zof484 its a big tube 4-1 with megaphone. Its gonna be exited to test on my dyno.

Animado para ver os resultados

Sent from my EVA-L09 using Tapatalk

 

[mdhira1]

Que linha vermelha?

 

[Rb85]

Ótimo post

 

[malkolm666]

Corte de rotação 8500-8600 rpm.

 

[GoThanh]

Algum resultado com o novo cabeçalho?