Excelente trabalho, obrigado

 

Trabalho incrível. Como esperado, o cabeçalho teve bons ganhos.

Então RRC foi muito melhor que RSP. Interessante.

Enviado do meu E5603 via Tapatalk

 

Aqui na Suécia, você paga $50 por um RSP usado, e ele fez 11cv. Então, é uma relação potência-custo muito boa. E as características são muito parecidas com o k24a2/3, também conhecido como coletor RBB. RSP não queria tanto VTC. Quase como original. Marcha lenta muito boa e forte e baixas rotações.

O RRC precisa de muito mais ajuste abaixo de 2000rpm para ficar macio e suave durante o inverno com neve e gelo lá fora.
RRC é um pouco mais fraco entre 2000-4600rpm, a decolagem real é depois de 5800rpm! É onde estão todos os ganhos.

Em seguida, é tentar o coletor Skunk2 Ultra Street, depois disso E85 (ou provavelmente E75 durante esta época fria do ano).

 

Eu vi que você disse que queria investigar por que o tubo de 3 polegadas não gerou potência em relação à configuração anterior. A 200whp, um tubo de 2,5 polegadas é suficiente para o fluxo e seria suficiente após a remoção do catalisador. O escapamento de 2,5 polegadas fluirá o suficiente para 275-300 cv.

 

Eu vi você dizer que queria investigar por que o tubo de 3 polegadas não produzia potência em relação à configuração anterior. A 200whp, um tubo de 2,5" é suficiente para o fluxo e seria suficiente após a remoção do catalisador. O escapamento de 2,5" terá fluxo suficiente para 275-300cv.

Meu escapamento original media 48mm na parte externa logo após o primeiro silenciador. Isso é como 43-45mm por dentro (isso é 1,75"!!).

TODOS os k20 e k24 que eu vi no dinamômetro com 70mm-76mm (2,75'-3") fizeram MAIS cavalos de potência do que configurações semelhantes com escapamentos de 2,5" ou menores.

Como um FN2 com K20z4, coletor e admissão skunk2, borboleta j35, coletor Toda replica e cames Drag cartel. Mudar de um escapamento Matrelius 55mm para um invidia 70mm ganhou 22cv!!! (Antes de nós dois termos o 70mm, nós apenas soldamos um sidepipe direto do coletor para descobrir se era o catback que estava segurando a potência. O sidepipe deu 23cv a mais que o Martelius..).

Também um EP3 type R (eu fiz um tópico aqui cerca de 2 meses atrás sobre esse carro) ganhou 11cv indo de Buddyclub 63,5mm (2,5") para K-tuned oval 3".

Então agora no meu k24 que eu tinha empurrado quase 50whp a mais do que o original, mas ainda com o escapamento original, eu pensei que veria cerca de 10-15cv indo de 48mm para 76mm. Ou pelo menos alguns ganhos de potência. Mas não, nada! Isso é estranho. Talvez tenha sido o limite para o coletor RSP que o segurou, difícil de dizer. EU PRECISO colocar o escapamento original de volta e medi-lo no dinamômetro COM o coletor RarC. Então eu saberei!

 

Obrigado pela descrição detalhada dos coletores. Não sabia que o rsp era barato aqui (sou da Noruega/Trondheim).

S2US será interessante. Dos testes que Andrej fez, você pode não ganhar nada abaixo de 7500 em comparação com o RRC.

E70 provavelmente ganhará um pouco.

Como é a montagem desses coletores no chassi do Accord? E de que ano é o seu? Não sabia que você pode usar flash pro no cl9.

 

Os caras aqui com Civic Type R FN2 querem coletores RRC ou skunk2. Então, há muitos RSPs velhos e usados ​​em suas garagens. Para eles, é apenas um pedaço de metal feio.

Meu Accord é um -03. Mas é 99,5% o mesmo em todos os anos 03-08. Meu último Accord que vendi há 5 anos foi um -08 Type S Special Edition.
Com aquele eu usei ecus duplos e kpro. Foi muita dor de cabeça com isso, como nenhum controle de cruzeiro e nenhum MIL para o kpro etc.
Hoje em dia, a Hondata fez o flashpro funcionar com ele. Tudo o que eu tinha que fazer era instalar um TSX ecu 07-08 e um fio para o multiplexador. (Fio de 0,5 m acima da caixa de luvas).
Agora VSA e Cruise e esse tipo de coisa funcionam bem. (Eu odeio esperar aqueles 90 segundos ao fazer o upload da calibração para o flashpro!!)

Há MUITO espaço em um compartimento do motor Accord CL9! Rotrex, mercracing big superchargerkitt, turbokits, coletores GRANDES, itbs, o que você quiser cabe naquele compartimento!! É feito para um v6 caber!

http://www.moibbk.com/images/acura-tsx-engine-9.jpg
http://jrphotodesign.net/euror/2012.11.03/_DSC0075.jpg
http://scontent.cdninstagram.com/t5...702490300_8278757734594117632_n.jpg?ig_cache_key=MTQ0NTE3Nzk1ODM5Nzg3NDMxMg==.2

 

...modificação em um k24.
183cv@199nm, STOCK (146whp)
191cv@209nm, Hondata Flashpro & afinação rápida
195cv@213nm, como acima + velas de ignição
199cv@219nm, como acima + filtro de ar K-tuned 3" com Velocitystack. (165whp)
197cv@220nm, como acima + borboleta de 72mm & entrada combinada no coletor.
210cv@225nm, como acima, mas com borboleta oem + coletor RSP
213cv@232nm, como acima + sem cat
218cv@237nm, como acima + bomba de óleo k20a2
220cv@240nm, como acima + engrenagem VTC 50 + borboleta de 72mm
231cv@252nm, como acima + Header PLM 4-2-1 (195whp)
231cv@252nm, como acima + escape 3" (precisa voltar a isso e investigar)
241cv@253nm, como acima + coletor RRC (coletor original e com borboleta de 72mm, então há uma grande borda para o ar passar na entrada do RRC) (precisa portar a entrada)

Eu só posso dizer obrigado malkolm666 por compartilhar seu enorme esforço nessa investigação interessante. Triste, não há sobreposição de linhas de torque em um gráfico, seria interessante ver a diferença de qualidade além desses dois pontos da linha de torque.

Para o seu reconhecimento de escape relacionado ao diâmetro. Você viu alguma diferença no faseamento da came entre o escape original e o de 3"? Alguma diferença no tempo de ignição. Normalmente, o conteúdo residual de escape na câmara de combustão é reduzido devido à menor pressão dos gases de escape no sistema de escape e um avanço do tempo de ignição e VTC pode ser observado. Se não houver nada disso visível, minha próxima pergunta seria, você só mudou o diâmetro do tubo ou também o silenciador?

Agradeço seu esforço de investigação, muito obrigado por isso :up:

Markus

 

Markus, você acertou em cheio!

Eu mudei tanto a tubulação quanto os silenciadores/abafadores. 3 silenciadores retos de 76 mm grandes. 1 é redondo com uma câmara interna vazia no meio, os outros dois são ovais.

Primeira corrida sem mudar o mapa, eu realmente perdi um pouco de potência, cerca de 4-5cv. Então eu tive que mudar os dois VTC e colocar mais ignição para subir para os mesmos cavalos.
Com o escapamento antigo, ele não gostava de VTC alto nem de ignição alta. Vtc era no máximo 25 (exceto em 4200-4600rpm). Mas o mais comum era algo como 17-22 graus.
A ignição nunca foi superior a 24 graus.
Eu tentei tantas vezes, após cada modificação, aumentar o VTC e a ignição, mas toda vez dizia -Não! Para mim. Era muito fácil ver os sinais, mostrava diretamente e realmente o que não gostava. Enormes diferenças no nível de detonação e uma diferença de 3 graus de VTC poderiam diminuir a potência em 10cv! O mesmo com a ignição, 2 graus a mais deram problemas diretos.

Agora, com o novo escapamento, ele nunca fala comigo dessa forma, posso fazer GRANDES mudanças com VTC e ignição e ele apenas engole. 5 graus de VTC geralmente mudam apenas 0-2cv. Bom e suave. Eu estive em 28-29 graus com a ignição e isso não foi problema. A potência máxima foi em torno de 27 graus.

http://www.hondaklubben.com/forum/download/file.php?id=6489&mode=view

 

Com o escape antigo, não gostava de VTC alto nem de ignição alta. Vtc estava no máximo 25 (exceto em 4200-4600rpm). Mas o mais comum era algo como 17-22 graus. A ignição nunca foi superior a 24 graus... Agora, com o novo escape, ele nunca fala comigo dessa forma, posso fazer GRANDES mudanças com VTC e ignição e ele simplesmente engole. 5 graus VTC geralmente mudam apenas 0-2cv. Bom e suave. Já estive em 28-29 graus com a ignição e isso não foi problema. A potência máxima foi em torno de 27 graus.

Para ter uma imagem clara, preciso de mais informações sobre a diferença das calibrações de ambos: atual e anterior. Minha compreensão atual é que a configuração anterior falava claramente onde gostava mais em relação ao comando de admissão e ao tempo de ignição.

• O VTC era no máximo 25° e diminuía para 17° na velocidade máxima do motor. Na verdade, você pode avançar, mas ele reage indiferente a isso. Qual é o ângulo máximo de avanço do VTC? E quais são os números da última calibração em WOT?
• Em termos de ignição, um aumento de 3° ca. foi possível com a nova configuração do coletor e do escape. Aqui eu gostaria de saber qual configuração de escape você testou finalmente.

Do que vejo por agora - e há uma enorme lacuna de entrada para completar o quadro - o tempo da onda de pressão do escape está meio errado, eu esperaria valores de VTC na largura de banda de 4-6 krpm além de 30°, em parte até 45°. As causas podem ser que o eixo de comando do escape não está na posição original, o coletor está com um vazamento maior,..., até a negligência da folga da válvula muito apertada . Mas tudo isso é apenas adivinhação sem uma configuração clara do motor, calibração, um log WOT e as linhas de torque em um gráfico. Mas uma coisa posso dizer, se o motor não fala claro com você sobre VTC, há algo errado na instalação, configuração ou elétrica. BTW, muita luz de holofote reduz a previsão... Eu só quero ajudar e aprender . Markus

 

http://www.hondaklubben.com/forum/download/file.php?id=6490&mode=view...a linha verde é STOCK...a vermelha é com coletor e escape de 3"...a azul é com RRC

Sinto muito malkolm666, não me é permitido ver este gráfico, pois não sou membro lá. Existe alguma outra possibilidade?

Markus

 

Obrigado por testar todas estas peças!
Tenho uma pergunta... o rsp foi melhor do que o rrc para a condução diária (baixas rotações)?
A diferença foi enorme? ou não tão perceptível?

 

obrigado por testar todas essas peças!
Tenho uma pergunta... o rsp foi melhor que o rrc para a condução diária (baixas rotações)?
A diferença foi enorme? ou não tão perceptível?

Eu não quero responder a esta pergunta ainda. Preciso ajustá-lo com RRC abaixo de 1500 rpm primeiro.


A propósito, eu dirijo todos os dias. E esta manhã tivemos mais neve. Então eu precisei levar as crianças para a escola, ir para o meu trabalho, e hoje depois do trabalho vou a um grande shopping, preciso comprar mantimentos.

Meus filhos adoram andar no meu carro, minha esposa odeia dirigi-lo!
A razão pela qual ela não gosta é minha embreagem, pelo que sei a MAIS LEVE que existe para a série K. É uma embreagem única da série CC hyper. Sem mola e o peso total INCLUINDO o volante é de cerca de 7,80 kg.

O que eu quero dizer é que DD para uma pessoa pode não ser dirigível para outra.
2% do tempo eu simplesmente AMO minha embreagem, é tão bom quando se dirige forte e é bom quando se corre de rua contra um Merc ou audi ou bmw
O resto do tempo (como 98% dele) eu não gosto.

Antes e depois do RRC
Mesmo com todas as modificações que fiz antes de instalar o RRC, o carro tinha muito torque e boa potência, mas era plano e chato no topo. Não era divertido acelerar depois de 6000 rpm. Eu amo o caráter Honda, mas isso se foi.
Mas então eu adicionei o RRC! Uau, agora eu tenho torque na 2ª marcha e é muito divertido de 6000-7600! Amo!
Eu nunca mais voltarei ao coletor RBB ou RSP.

 

Aqui está o gráfico, consegue vê-lo?

 

Here is the graph, can you see it?

Obrigado pelo seu esforço, mas dificilmente consigo separar as linhas em mente. Enviei uma mensagem privada . Markus

 

Obrigado por postar essas informações! Muito poucos caras de TSX/CL9 modificam seus motores a esse ponto ou pelo menos postam sobre isso.

Eu também estou usando um coletor RSP no meu 08 TSX, e como você sabe, há muito espaço no compartimento do motor. Gostaria de poder ver o gráfico da comparação RSP vs RRC.

É interessante que o escapamento de 3" não tenha ganhado nenhuma potência em relação ao escapamento original. Aqui está uma comparação interessante de uma configuração de 3" em nosso chassi. Certifique-se de ler até o final da página.
http://www.tsxclub.com/forums/1st-gen-engine/36591-official-dyno-charts-thread-18.html

 

Seu coletor está segurando a potência.

Recém afinado no dinamômetro cl9 k24a3 230cv & 260nm
-coletor rsp
-escapamento de 3"
-dc 4-2-1
-ktuner

Baixo vtc 25, alto vtc 22-20

A mesma configuração com coletor 4-1 gostou de 45vtc no comando alto
e fez +10cv e 20nm a mais.

Aqui está toda 4-2-1 vs coletor 4-1 no escapamento de 2,5"

2,5" vs 3" com 4-1

Ganhou 20cv e 30nm no meio e 15cv e 12nm de pico com
escapamento maior.

Se seu coletor estiver segurando, você não se beneficiará de
escapamento maior.

 

Your header is holding power...dc 4-2-1...Low vtc 25, high vtc 22-20...Same setup with 4-1 header liked 45vtc on high cam
e fez +10cv e mais 20nm.

Eu gosto zof484 quando você verifica minhas suposições LOL .

 

Qual é a linha vermelha? Toda ou o 4-1?

 

Qual é a linha vermelha? Toda ou o 4-1?

7600.

Molas de válvula k24 de série.

 

Desculpe, eu quis dizer qual é a linha vermelha do gráfico no gráfico?
A linha de cor vermelha é a Toda ou o cabeçalho 4-1?

 

A linha vermelha é a toda ou o coletor 4-1?

Essa é uma boa pergunta, pois zof484 fala sobre uma comparação entre o coletor DC 4-2-1 e o coletor 4-1, mostrando mais torque e potência para o último. Mas o título da imagem diz TODA 4-2-1...confuso para os concorrentes LOL .

Markus

 

A menos que você queira gastar mais de 1K, e mesmo algumas dessas opções têm desempenho questionável.

 

Esse é um dos problemas com o chassi TSX/CL9, as opções de cabeçalho são muito limitadas...

Que os secundários longos não são uma boa ideia, uma opção fácil é cortá-los...claro que na medida certa, dependendo da configuração do motor e do comprimento e diâmetro dos primários, assim como o diâmetro dos secundários. Estes são quase longos o suficiente para atingir o pico abaixo da came de alta velocidade :wink:.

A velocidade do motor e o comprimento e diâmetro sintonizados estão relacionados entre si através da onda de pressão de cruzeiro com a velocidade do som nas condições de exaustão (temperatura, pressão desempenha um papel menor). Portanto, é claro, quanto maior a velocidade do motor, menor a distância que a onda de pressão pode percorrer para frente e para trás (ou vice-versa ). E isso é verdade para cada simplificação, por exemplo, como as ordens da onda de pressão.

Se alguém quiser calcular, sempre considere que a onda se esgota como uma onda de sobrepressão, reflete nas chances de diâmetro, de reflexões parciais a completas, dependendo da taxa de mudança.

Markus

 

De alguma forma você pode postar uma foto do seu compartimento do motor? Principalmente quero ver como a admissão K Tuned se encaixa no tsx?

 

Eu customizei a 2ª parte do coletor, fiz um 4-1 (em vez do 4-2-1), fiz 12cv a menos. Tinha ângulos loucos no coletor. Então mudei para E85 e ganhei 11cv@13nm. Gamechanger. Agora eu customizei o coletor PLM NOVAMENTE, voltei para a 2ª parte original, mas fiz os tubos secundários muito mais curtos e fiz um novo coletor que é bom e liso por dentro. O coletor agora tem 2,5" e vai até 3". MAS!! Agora eu também mudei o motor!! Então eu não tenho ideia se o coletor é melhor ou pior!! O motor novo cai de joelhos muito rápido. Algo está errado. Meu palpite é o coletor... Odeio isso!! Especificações do novo motor: 13,2 de compressão em E85, bielas Manley H. Cabeçote Portflow PRB, cames DC stage4. RRC portado. Parece tão forte em marcha lenta, agora eu não quero mais o torque baixo rsp/rbb. Ele funciona muito bem, soa ótimo, puxa muito forte. Tudo parece tão bom e agradável até que ele simplesmente cai depois de 7100-7200rpm. 183cv@199nm, STOCK (146whp) 191cv@209nm, Hondata Flashpro & afinação rápida 195cv@213nm, como acima + velas de ignição 199cv@219nm, como acima + filtro de ar K-tuned 3" com Velocitystack. (165whp) 197cv@220nm, como acima + borboleta de 72mm e entrada combinada no coletor. 210cv@225nm, como acima, mas com borboleta oem + coletor RSP 213cv@232nm, como acima + sem catalisador 218cv@237nm, como acima + bomba de óleo k20a2 220cv@240nm, como acima + engrenagem VTC 50 + borboleta de 72mm 231cv@252nm, como acima + coletor PLM 4-2-1 (195whp) 231cv@252nm, como acima + escape de 3" (precisa voltar a isso e investigar) 241cv@253nm, como acima + coletor RRC (coletor original e com borboleta de 72mm, então há 230cv@246nm, como acima + 4-1 parte inferior personalizada do coletor 230cv@248nm, como acima + RRC portado 240cv@260nm, como acima + E85 (e injetores de 500cc) 278cv@276nm, Motor novo + recustomizou o coletor mais uma vez, agora 4-2-1 novamente com secundárias mais curtas e coletor maior. -vermelho é com coletor 4-1 crapy e e85 -azul é motor novo construído com coletor reconstruído 4-2-1

 

Obrigado por compartilhar o status quo do seu motor malkolm666. Parece que você está viciado em níveis de potência mais altos !

...Algo está errado...13.2 de compressão em E85...Cabeçote Portflow PRB, cames DC stage4. RRC portado...até cair após 7100-7200rpm...278cv@276nm...

Cerca de 14,8 bar de BMEP de pico a 5800 e 14,3 bar na potência máxima é bom para um motor NA, mas para esta configuração surpreendentemente baixo. Não espero muito das cames da série DC OG, pois estas têm um design de lóbulo de arrasto (o design do lóbulo funciona muito bem em altas rotações do motor, mas precisa de altas rotações do motor para funcionar). Suave para TCT, na faixa inferior de torque, mas mantendo-o até altas rotações do motor, normalmente. E os DC 4 são enormes em ambos, lóbulo da came e duração. Ele se encaixa melhor para uma aplicação de corrida de arrancada 87x99 ou um motor de furo maior, empurrando a rotação do motor para 8,8-9,2 krpm. Dito isso, não acredito que as cames estrangulem seu motor. Concordo com você, deve ser outra coisa. Se não se importar de compartilhar, responda às seguintes perguntas:

• Você se importaria de compartilhar o resultado do dinamômetro do cabeçote PRB (IN e EX)?
• Qual tamanho de válvula ele tem (IN e EX)?
• Quais são os valores VTC e quando o motor precisa ser retardado no VTC para manter o nível de torque?
• Quais são as especificações dimensionais do cabeçalho real?
• Como a conjunção e a transição secundária se parecem (Imagem)?
• Você o sintonizou com KPro ou com uma solução independente? Só por curiosidade, pois estou interessado no nível VE. Meus cálculos mostram que um VE de potência de pico é de cerca de 1,05 e no torque de pico VE em 1,08, que está abaixo do que um motor K de 99 mm de curso é capaz de produzir, uma vez que é desse CR e das portas da cabeça do cilindro de estoque.

Estou ansioso para ver esse motor liberando todo o seu potencial.

Markus

 

Como está a marcha lenta com as cames DC 4?

 

Tenho suportes de motor mais rígidos e um volante leve, por isso sempre defini a marcha lenta em 950-1050rpm. Parece marcha lenta de fábrica com DC4.

Estou surpreso que as cames pareçam tão suaves e agradáveis. E elas puxam muito forte. O som quando eu atinjo o Vtec é como uma sinfonia para meus ouvidos.
A maior diferença em relação às cames de fábrica é que o Vtec agora está definido em 5500rpm (com cames de fábrica 3900rpm).

 

Acho que o cabeçalho atual se adapta melhor ao K20 do que ao K24. Você está falando de diâmetros externos, certo? Se sim, os primários são muito pequenos na minha opinião, e os secundários também. 48 mm a 50 mm de primários, 54 mm de secundários e 60-63 mm de Merge é o que eu usaria, mas o resto do escapamento deve ter pelo menos 70 mm ou mais. Se você não puder aumentar os secundários, alongue-os.

Um amigo meu teve o mesmo problema recentemente em seu motor de 1600cc com secundários de 41mm estrangulando o motor após 7000 rpm - o torque caindo como uma pedra jogada de um penhasco. Deve ter pelo menos 45 mm, ou de preferência, 48 mm para um motor "tipo corrida" de 1600cc.

 

Descobri porque a potência está a cair como uma pedra depois das 7000rpm!!!:mindboom:
Descobri que a borboleta do acelerador estava a fechar depois das 7000rpm.


Então perguntei à Hondata sobre isso:

"Utilizador avatarHondata
Administrador do site
Re: A borboleta do acelerador de origem está a fechar depois das 7000rpm
Reportar esta publicação Citar
Publicado Ter, 10 de Outubro de 2017 17:31

Estás a ir demasiado depressa - é um limitador de velocidade que começa por volta dos 220 km/h e fecha a borboleta para limitar a 240 km/h. Vamos desativá-lo para a próxima versão.
/Hondata"

O problema eram 2 limitadores de velocidade separados, o único que encontrei estava definido para 328 km/h, mas não consigo encontrar o outro... :

"Utilizador avatarHondata
Administrador do site
Re: A borboleta do acelerador de origem está a fechar depois das 7000rpm
Reportar esta publicação Citar
Publicação por ler Qua, 11 de Outubro de 2017 00:24

... existem dois limitadores de velocidade. Um limita as rotações, o outro fecha a borboleta.
/Hondata"

 

Uau, nunca ouvi falar disso antes.

 

Você está fazendo puxadas no dinamômetro em 5ª marcha? Não consigo imaginar fazer 220 km/h em 4ª, ou você deve ter uma caixa de câmbio muito longa.

 

Sim, 5ª marcha. Dá-me dígitos mais precisos no registo. A 4ª marcha leva um pouco de tempo para tornar a afinação perfeita.

 

Sim, 5ª marcha. Dá-me dígitos mais precisos no registo. A 4ª marcha leva um pouco de tempo para fazer a afinação perfeita.

Incorpora no processo de cálculo de potência do dinamómetro o aumento do diâmetro da roda devido às forças centrífugas? Eu faço isso, por exemplo, para a minha medição de dinamómetro virtual na rua, mas é um modelo que corrige a correlação VSS e velocidade do motor, não uma medição! A força centrífuga também aumenta com a potência de dois da velocidade da roda. O alongamento do diâmetro é significativo, enganando-o com um aumento de velocidade do motor mais alto e uma curva de potência muito grande na extremidade superior. Mais preciso seria diminuir a velocidade da roda! É isso que quero dizer com precisão na 5ª marcha e além, que diminui significativamente.

Tudo isso, claro, se você afinar no dinamómetro de rolos. O dinamómetro de eixo não é relevante nisso.