[Nyborg Garage]

Ciertamente lo intentaría.

 

[malkolm666]

Probé la admisión Skunk2 Ultra street. Hizo menos potencia y par motor hasta 8000 rpm. Hizo 305 CV (contra 303 CV). El par máximo bajó 5 Nm. Probablemente es todavía mi colector/escape lo que lo está frenando. Hasta ahora, mi RRC modificado está haciendo su magia. El skunk2 solo debería usarlo en un motor más grande o en un chasis que necesite que la mariposa esté en el otro lado, como en un S2000 o un Miata MX-5.

Por encima de 8000 rpm quería 3-4 grados más de VTC y 1 grado más de encendido.

 

[an2ny888]

¿Se modificó el colector Skunk2 Street?

 

[malkolm666]

El Skunk2 ULTRA street no fue portado.

 

[LotusElise]

Probé la admisión Skunk2 Ultra street. Produjo menos potencia y par motor hasta 8000 rpm. Produjo 305 CV (frente a 303 CV). El par máximo bajó 5 Nm. Probablemente sea todavía mi colector/escape lo que lo está frenando... Por encima de 8000 rpm quería 3-4 grados más de VTC y 1 grado más de encendido.

Muy buena investigación, que demuestra en tendencia lo que deibral también descubrió, pero deibral comparó ambos puertos, el RRC y el S2US IM. La información sobre la característica de 8 krpm dice mucho sobre el RRC, que simplemente comienza a perder altura de impulso debido al tamaño del pleno y al diseño de la boca de campana, mientras que el soporte VE del S2US IM mantiene el nivel.

En cuanto al dimensionamiento del colector:

...4, Mi colector comienza con primarios de 45 mm de diámetro durante 12", luego sube a 48 mm durante 12,5", los secundarios son de 51 mm de diámetro y probablemente unos 6" de largo ahora. El colector comienza en 2,5" y se expande suave y agradablemente a 3".

...Creo que el colector actual se adapta mejor al K20 que al K24. Estás hablando de diámetros exteriores, ¿verdad? Si es así, los primarios son demasiado pequeños en mi opinión, y también los secundarios. Primarios de 48 mm a 50 mm, secundarios de 54 mm y Merge de 60-63 mm es lo que yo usaría, pero el resto del escape debería ser de al menos 70 mm o más. Si no puedes hacer los secundarios más grandes, hazlos más largos.

drmo, no estoy seguro de eso, de lo contrario, los colectores de Fórmula Uno V10 (300 ccm/cilindro) tendrían que ser muy grandes. Para dejar más claro lo siguiente:

• el diseño del colector tiene mucho que ver con el impulso y el tiempo de la onda de presión, ambos están fuertemente relacionados con el diámetro y la longitud del colector, pero también con sus obstáculos, donde se crearon puntos de reflexión. Por ejemplo, cada paso es un punto de reflexión, dar un paso correcto en un colector tiene mucho que ver con: la altura del paso, la distancia desde la válvula y dónde se encuentra en el sistema del colector
• el rendimiento del colector tiene, además, mucho que ver con la calidad y la tecnología de fabricación del colector. Las fusiones inapropiadas destruyen gran parte del poder de reflexión y aumentan el coeficiente de resistencia al flujo del mismo. El punto aquí es que toda la reflexión y la eficiencia del flujo no están principalmente relacionadas con la cantidad de curvas que hay (¡el brazo de palanca es bastante bajo, hablamos de Mach 0,6-0,9 pico!) se trata más de obstáculos: escalones, soldaduras, conjunciones, remolinos, sincronización de los flujos para fusionarse. Estos son los brazos de palanca para trabajar primero.

Un cilindro de 500 ccm funciona de manera bastante eficiente para un diseño de colector casi sensato en un cierto rango de velocidad del motor, pero aquí no vemos esa área especial, deberíamos ver en la región de rango medio, donde el colector de tamaño pequeño crea un gran impulso. ¿Por qué no? La longitud no se ajusta a ese rango al apoyar la eficiencia de barrido allí o la eficiencia de reflexión es baja por otra razón. Desde mi punto de vista, aquí tenemos una combinación de ambos: 1er y 2do punto. El diseño de la longitud está bastante relacionado con el final del rango de velocidad del motor, los diámetros apoyan más la acumulación de impulso en el rango medio, pero también vemos ahora resonancia, que probablemente esté relacionada con la tecnología y el diseño de fabricación. Ambos en combinación conducen a un nivel de VE reducido, que sigue siendo muy bueno pero no óptimo para una serie K. Pero tienes razón, el diámetro más grande se adaptaría mejor a los corredores cortos para primarios y secundarios... si se adaptaran a los diámetros (= más largos), el rango medio sería al menos unos 6-10 Nm más alto. Por lo tanto, no existe una regla general para el dimensionamiento del diámetro de los corredores, es más una cuestión de armonizar los parámetros con los requisitos del documento de especificaciones. Dicho esto, ¿cuál es la curva de par motor deseada, malkolm666?

 

[an2ny888]

¿Así que un tubo primario más grande no siempre es mejor que uno más pequeño? Noté que los fabricantes de cabezales k swap del mercado de accesorios dimensionan sus productos de manera diferente. El cabezal Skunk2 alpha kswap tiene primarios de 45 mm, mientras que PLM tiene 48 mm. Los cabezales Toda también tienen primarios de 45 mm, tanto para aplicaciones k20 como k24.

 

[LotusElise]

So a bigger primary tube isn't always better than a smaller one?...

Yo diría que sí, por ejemplo, mientras que un tubo primario de 43 mm sería genial en un motor de serie cercano al rally (potencia máxima alrededor de 8,2 krpm) dentro de un sistema de escape 4-2-1, un tubo primario de un 4-1 para un motor de carreras de circuito rápido (potencia máxima alrededor de 8,8 krpm) de ID 45 mm o escalonado 44/47 mm podría ser de ayuda. Todo depende de la longitud de los tubos. Concluyendo, es difícil decir que el ID de un tubo tiene que ser de xx mm para ese desplazamiento, ya que el propósito de la aplicación, el rango de velocidad del motor, las levas, el flujo del puerto de la culata y muchas cosas influyen en la ecuación para ajustar un escape para su motor a la perfección.

Solo una nota al margen de gran importancia. El diseño de la configuración de escape óptima también está y siempre está relacionado con los tamaños de tubería y el material disponibles dentro del presupuesto y el tiempo. Imagínese mi ejemplo exagerado, podría fabricar un escape con tubos primarios de 44 mm de ID especificados, pero solo hay una tubería de 52 mm de OD disponible y la aplicación es carreras de circuito de alta velocidad (chasis de Fórmula 2). Los tubos con más del doble de peso le darían un baricentro más alto y con más carga lateral y una mala expansión térmica en las curvas. Por lo tanto, sería bastante inteligente elegir, por ejemplo, una tubería de 43 mm de ID/46 mm de OD disponible a tiempo y adaptar las levas o el IM o el CAI para compensar la fricción de la pared un poco más alta debido a la mayor velocidad del gas (= impulso), lo que puede reducir el VE de gama alta más allá de 8,5 krpm para un desplazamiento de pistón de 500 cc.

 

[malkolm666]

Solo como nota al margen, ajusté un B18c4/B18c1 en el mismo banco de pruebas, obtuve 153 CV. Motor de serie, colector de serie, catalizador de serie. El motor funcionaba bien y no pude ver humo anormal ni consumo de aceite.

Modificaciones: escape de 2”, AEM CAi y Hondata s300.

 

[Baz]

Para agregar algunos números a este tema

EM2
Motor de serie K24A3
Admisión CAI
Colector 4-1 OEM EP3 + catalizador

231,5 CV / 276 NM

 

[katman]

¡Publicación genial Malk!
Me pregunto cómo te iría un colector de la serie Skunk Pro en comparación con el RRC.

En mis pruebas de comparación de colectores de admisión en el 09, un colector skunk pro funcionó bastante bien, especialmente en potencia de gama alta en comparación con el RRC (al menos en mi bloque de 2 litros de serie). Los colectores Ultra street parecen no funcionar tan bien en bloque/compresión de serie por lo que he visto (tus resultados lo confirman), aunque es interesante ver cómo el Ultra street no ayudó mucho en tu K24. Imaginas que un k24 querría eso.

¿Has pensado en jugar con los inyectores? ¿Y supongo que estás usando los inyectores de 310cc de serie durante esta prueba?

 

[malkolm666]

Hola katman, mi compresión es bastante alta con más de 13. Es 13,2-13,4:1. Creo que hay algo que retiene la potencia, mi primer pensamiento es el colector ebay-PLM, el segundo es si la mariposa es demasiado pequeña. Probablemente sea esa restricción en algún lugar la que no beneficia al Skunk Ultra street. Mis inyectores son los oem modificados, ~500cc y estoy usando E85. ¿Fue en el 09? ¿De verdad? ¡Jaja, el tiempo vuela! ¡Parece que fue hace 3-4 años!:blur:

 

[zof484]

Si tienes 72 mm tb es lo suficientemente grande.
Probé 65->70 mm en k24 y k25 y las ganancias no fueron tan grandes.

Acabamos de probar el colector de carbono pracworks en k20. El stock de 62,5 mm fue mejor que el cuerpo del acelerador híbrido de 70 mm. 70 mm perdió la parte superior. El rango medio fue el mismo.
Probablemente algunas cosas de velocidad.

También probé rrc portado vs ultra street portado en k24 y k25 y
los resultados fueron similares.
S2 dio más gama alta vs rrc pero perdió en todos los demás lugares.

Necesitas un mejor encabezado.

 

[bysleeper]

Buen hilo. ¡Yo también tengo un CL9, así que es muy útil!

 

[LotusElise]

...En mis pruebas comparativas de colector de admisión en 09...

Fue uno de los primeros artículos que leí en 2013 sobre IM y sus efectos en el rendimiento del motor, me fascinaron sus resultados :up:

...mi compresión es bastante alta, con más de 13. Es 13,2-13,4:1...Estoy usando E85.

¿Qué te dice el tiempo de encendido sobre cómo le gusta con ese combustible, malkolm666?

 

[malkolm666]

Ayer recibí mi nuevo colector para probar enviado por Zof484, es un tubo grande 4-1 con megáfono. Va a ser emocionante probarlo en mi banco de pruebas.

 

[drmo]

Yesterday I got my new header to test sent from Zof484 its a big tube 4-1 with megaphone. Its gonna be exited to test on my dyno.

Emocionado de ver los resultados

Sent from my EVA-L09 using Tapatalk

 

[mdhira1]

¿Qué línea roja?

 

[Rb85]

Gran publicación

 

[malkolm666]

Régimen de corte 8500-8600 rpm.

 

[GoThanh]

¿Algún resultado con el nuevo encabezado?