Excelente trabajo, gracias

 

Trabajo asombroso. Como se esperaba, el encabezado tuvo buenas ganancias.

Así que RRC fue mucho mejor que RSP. Interesante.

Enviado desde mi E5603 a través de Tapatalk

 

Aquí en Suecia pagas $50 por un RSP usado, e hizo 11 CV. Por lo tanto, es una muy buena relación potencia-precio. Y las características son muy parecidas al k24a2/3, también conocido como colector RBB. RSP no quería tanto VTC. Casi como de serie. Muy buena y fuerte ralentí y bajas rpm.

El RRC necesita mucha más puesta a punto por debajo de las 2000 rpm para ser suave y fluido durante el invierno con nieve y hielo fuera.
El RRC es un poco más débil entre 2000-4600 rpm, ¡el despegue real es después de 5800 rpm! Ahí es donde están todas las ganancias.

Lo siguiente es probar el colector Skunk2 Ultra Street, después de eso E85 (o probablemente E75 durante esta época fría del año).

 

Vi que dijiste que querías investigar por qué la tubería de 3 pulgadas no generaba potencia sobre la configuración anterior. A 200whp, una tubería de 2,5 pulgadas es suficiente para el flujo y sería suficiente después de eliminar el catalizador. El escape de 2,5 pulgadas fluirá lo suficiente para 275-300 hp.

 

Vi que dijiste que querías investigar por qué la tubería de 3 pulgadas no generaba potencia sobre la configuración anterior. A 200whp, una tubería de 2,5" es suficiente para el flujo y sería suficiente después de eliminar el catalizador. El escape de 2,5" fluirá lo suficiente para 275-300 hp.

Mi escape de serie medía 48 mm en el exterior justo después del primer silenciador. Eso es como 43-45 mm en el interior (¡¡eso es 1,75"!!).

TODOS los k20 y k24 que he visto en el banco de pruebas con 70 mm-76 mm (2,75'-3") han generado MÁS caballos de fuerza que configuraciones similares con escapes de 2,5" o más pequeños.

Como un FN2 con K20z4, colector y admisión skunk2, cuerpo de aceleración j35, colector Toda replica y levas Drag cartel. ¡Cambiar de un escape Matrelius de 55 mm a un invidia de 70 mm ganó 22 hp!!! (Antes de que ambos tuviéramos ese 70 mm, simplemente soldamos un tubo lateral directamente desde el colector para averiguar si era el catback el que retenía la potencia. ¡El tubo lateral dio 23 hp más que el Martelius..).

También un EP3 type R (hice un hilo aquí hace unos 2 meses sobre ese coche) ganó 11 hp al pasar de Buddyclub 63,5 mm (2,5") a K-tuned ovalado 3".

Así que ahora en mi k24 que había empujado casi 50whp más que de serie pero aún con el escape de serie, pensé que vería como 10-15 hp al pasar de 48 mm a 76 mm. O al menos algunas ganancias de potencia. ¡Pero no, nada! Eso es extraño. Tal vez fue el límite para el colector RSP lo que lo retuvo, difícil de decir. ¡NECESITO volver a poner el escape de serie y medirlo en el banco de pruebas CON el colector RarC. ¡Entonces lo sabré!

 

Gracias por la descripción detallada de los colectores. No sabía que el rsp era barato aquí (soy de Noruega/Trondheim).

S2US será interesante. De las pruebas que ha realizado Andrej, es posible que no ganes nada por debajo de 7500 en comparación con RRC.

E70 probablemente ganará un poco.

¿Cómo es el ajuste de estos colectores en el chasis del Accord? ¿Y de qué año es el tuyo? No sabía que se puede usar flash pro en el cl9.

 

Los chicos de aquí con Civic Type R FN2 quieren colectores RRC o skunk2. Así que hay un montón de RSP viejos y usados ​​tirados en sus garajes. Para ellos es solo un trozo de metal feo.

Mi Accord es un -03. Pero es 99,5% igual durante todos los años 03-08. Mi último Accord que vendí hace 5 años fue un -08 Type S Special Edition.
Con ese usé ecus duales y kpro. Fue un gran dolor de cabeza con eso, como sin control de crucero y sin MIL para el kpro, etc.
Hoy en día, Hondata hizo que el flashpro funcionara con él. Todo lo que tenía que hacer era instalar una ecu TSX 07-08 y un cable al multiplexor. (Cable de 0,5 m por encima de la guantera).
Ahora VSA y Cruise y ese tipo de cosas funcionan bien. (¡Odio esperar esos 90 segundos al subir la calibración al flashpro!!)

¡Hay MUCHO espacio en un compartimento del motor Accord CL9! Rotrex, mercracing big superchargerkitt, turbokits, colectores GRANDES, itbs, ¡lo que quieras cabe en ese compartimento! ¡Está hecho para que quepa un v6!

http://www.moibbk.com/images/acura-tsx-engine-9.jpg
http://jrphotodesign.net/euror/2012.11.03/_DSC0075.jpg
http://scontent.cdninstagram.com/t5...702490300_8278757734594117632_n.jpg?ig_cache_key=MTQ0NTE3Nzk1ODM5Nzg3NDMxMg==.2

 

...modificación en un k24.
183cv@199nm, STOCK (146whp)
191cv@209nm, Hondata Flashpro & ajuste rápido
195cv@213nm, como arriba + bujías
199cv@219nm, como arriba + filtro de aire K-tuned 3" con Velocitystack. (165whp)
197cv@220nm, como arriba + cuerpo de aceleración de 72mm y entrada adaptada en el colector.
210cv@225nm, como arriba pero con cuerpo de aceleración oem + colector RSP
213cv@232nm, como arriba + sin catalizador
218cv@237nm, como arriba + bomba de aceite k20a2
220cv@240nm, como arriba + engranaje VTC 50 + cuerpo de aceleración de 72mm
231cv@252nm, como arriba + Header PLM 4-2-1 (195whp)
231cv@252nm, como arriba + escape de 3" (necesito volver a esto e investigar)
241cv@253nm, como arriba + colector RRC (colector de serie y con cuerpo de aceleración de 72mm, por lo que hay un gran borde para que el aire pase en la entrada del RRC) (necesito portear la entrada)

Solo puedo decir gracias malkolm666 por compartir tu gran esfuerzo en esa interesante investigación. Triste, no hay superposición de líneas de par en un gráfico, sería interesante ver la diferencia de calidad además de esos dos puntos de la línea de par.

A tu reconocimiento de escape relacionado con el diámetro. ¿Viste alguna diferencia en la fase del árbol de levas entre el escape de serie y el de 3"? ¿Alguna diferencia en el tiempo de encendido? Normalmente, el contenido residual de escape en la cámara de combustión se reduce debido a la menor presión de los gases de escape en el sistema de escape y se puede observar un avance del tiempo de encendido y VTC. Si no hay nada de eso visible, mi siguiente pregunta sería, ¿solo cambiaste el diámetro de la tubería o también el silenciador?

Agradezco tu esfuerzo de investigación, muchas gracias por ello :up:

Markus

 

¡Markus, has dado en el clavo!

Cambié tanto las tuberías como los silenciadores. 3 silenciadores rectos de 76 mm bastante grandes. 1 es redondo con una cámara interna vacía en el medio, los otros dos son ovalados.

En la primera prueba sin cambiar el mapa, en realidad perdí algo de potencia, unos 4-5 CV. Así que tuve que cambiar los dos VTC y poner más encendido para subir a los mismos caballos.
Con el escape viejo no le gustaba ni el VTC alto ni el encendido alto. Vtc estaba en un máximo de 25 (excepto a 4200-4600 rpm). Pero lo más común era de 17 a 22 grados.
El encendido nunca fue superior a 24 grados.
Lo he intentado tantas veces, después de cada modificación, para aumentar el VTC y el encendido, pero siempre ha dicho -¡No! Para mí. Era muy fácil ver las señales, mostraba directa y realmente lo que no le gustaba. ¡Enormes diferencias en el nivel de detonación y una diferencia de 3 grados de VTC podrían reducir la potencia en 10 CV! Lo mismo con el encendido, 2 grados de más dieron problemas directos.

Ahora, con el nuevo escape, nunca me habla de esa manera, puedo hacer GRANDES cambios con VTC y encendido y simplemente se lo traga. 5 grados de VTC generalmente solo cambian 0-2 CV. Agradable y suave. He estado a 28-29 grados con el encendido y eso no fue un problema. La potencia máxima fue de alrededor de 27 grados.

http://www.hondaklubben.com/forum/download/file.php?id=6489&mode=view

 

Con el escape antiguo no le gustaba el VTC alto ni el encendido alto. Vtc estaba en un máximo de 25 (excepto a 4200-4600 rpm). Pero lo más común era como 17-22 grados. El encendido nunca fue superior a 24 grados... Ahora con el nuevo escape nunca me habla así, puedo hacer GRANDES cambios con VTC y encendido y simplemente se lo traga. 5 grados VTC generalmente solo cambian 0-2 hp. Agradable y suave. He estado a 28-29 grados con el encendido y eso no fue un problema. La potencia máxima fue de alrededor de 27 grados.

Para que la imagen quede clara, necesito más información sobre la diferencia de las calibraciones de ambos: actual y anterior. Mi comprensión actual es que la configuración anterior hablaba claramente dónde le gustaba más en lo que respecta al árbol de levas de admisión y al tiempo de encendido.

• El VTC era como máximo de 25° y disminuía a 17° a la velocidad máxima del motor. En realidad, puedes avanzar, pero reacciona indiferente a ello. ¿Cuál es el ángulo máximo de avance del VTC? ¿Y cuáles son los números de la última calibración a plena carga?
• En cuanto al encendido, fue posible un aumento de 3° aprox. con la nueva configuración de colector y escape. Aquí me gustaría saber qué configuración de escape probaste finalmente.

Por lo que veo por ahora, y hay una gran brecha de información para completar la imagen, el tiempo de la onda de presión de escape es un poco incorrecto, esperaría valores de VTC en el ancho de banda de 4-6 krpm por encima de 30°, en parte hasta 45°. Las causas podrían ser que la línea central del árbol de levas de escape no está en la posición original, el colector tiene una fuga mayor,..., hasta la insignificancia del juego de válvulas demasiado apretado . Pero todo eso es solo una suposición sin una configuración clara del motor, calibración, un registro WOT y las líneas de par en un gráfico. Pero una cosa puedo decir, si el motor no te habla claro sobre VTC, hay algo mal en la instalación, configuración o electricidad. Por cierto, demasiada luz de foco reduce la previsión... Solo quiero ayudar y aprender . Markus

 

http://www.hondaklubben.com/forum/download/file.php?id=6490&mode=view...la línea verde es STOCK...la roja es con colector y escape de 3"...la azul es con RRC

Lo siento malkolm666, no me está permitido ver este gráfico ya que no soy miembro allí. ¿Hay alguna otra posibilidad?

Markus

 

¡Gracias por probar todas estas piezas!
Tengo una pregunta... ¿fue el rsp mejor que el rrc para la conducción diaria (bajas rpm)?
¿Fue la diferencia enorme? ¿o no tan notable?

 

¡gracias por probar todas estas piezas!
Tengo una pregunta... ¿el rsp fue mejor que el rrc para la conducción diaria (bajas rpm)?
¿Fue la diferencia enorme? ¿o no tan notable?

No quiero responder a esta pregunta todavía. Necesito ajustarlo con RRC por debajo de 1500 rpm primero.


Por cierto, lo conduzco todos los días. Y esta mañana tuvimos más nieve. Así que tuve que llevar a los niños a la escuela, ir a mi trabajo, y hoy después del trabajo voy a un gran centro comercial, necesito comprar comestibles.

A mis hijos les encanta ir en mi coche, ¡a mi mujer le da asco conducirlo!
La razón por la que no le gusta es mi embrague, que yo sepa el MÁS LIGERO que existe para la serie K. Es un embrague simple de la serie CC hyper. Sin suspensión y el peso total INCLUYE el volante es de unos 7,80 kg.

Lo que quiero decir es que DD para una persona puede no ser manejable para otra.
El 2% de las veces simplemente AMO mi embrague, es tan agradable cuando se conduce fuerte y es bueno cuando se corre en la calle contra un Merc o audi o bmw
El resto del tiempo (como el 98% de él) no me gusta.

Antes y después de RRC
Incluso con todas las modificaciones que hice antes de instalar el RRC, el coche tenía mucho par y buena potencia, pero era plano y aburrido en la parte superior. No era divertido revolucionar después de 6000 rpm. Me encanta el carácter Honda, pero se había ido.
¡Pero luego agregué el RRC! ¡Guau, ahora tengo par motor en la 2ª marcha y es muy divertido de 6000-7600! ¡Me encanta!
Nunca volveré al colector RBB o RSP.

 

Aquí está el gráfico, ¿puedes verlo?

 

Here is the graph, can you see it?

Gracias por tu esfuerzo, pero apenas puedo separar las líneas en mi mente. Te envié un mensaje privado . Markus

 

¡Gracias por publicar esta información! Muy pocos tipos de TSX/CL9 modifican su motor hasta este punto o al menos publican sobre ello.

También estoy usando un colector RSP en mi TSX 08, y como saben, hay mucho espacio en el compartimento del motor. Desearía poder ver el gráfico de la comparación RSP vs RRC.

Es interesante que el escape de 3" no haya ganado potencia con respecto al escape de serie. Aquí hay una comparación interesante de una configuración de 3" en nuestro chasis. Asegúrate de leer hasta el final de la página.
http://www.tsxclub.com/forums/1st-gen-engine/36591-official-dyno-charts-thread-18.html

 

Tu colector está reteniendo la potencia.

Recién ajustado en el banco de pruebas cl9 k24a3 230cv y 260nm
-colector rsp
-escape de 3"
-dc 4-2-1
-ktuner

Bajo vtc 25, alto vtc 22-20

La misma configuración con colector 4-1 le gustó 45vtc en el árbol de levas alto
y obtuvo +10cv y 20nm más.

Aquí está toda 4-2-1 vs colector 4-1 en escape de 2,5"

2,5" vs 3" con 4-1

Ganó 20cv y 30nm en el medio y 15cv y 12nm de pico con
escape más grande.

Si tu colector lo está reteniendo, no te beneficiarás de
escape más grande.

 

Your header is holding power...dc 4-2-1...Low vtc 25, high vtc 22-20...Same setup with 4-1 header liked 45vtc on high cam
y hizo +10cv y 20nm más.

Me gusta zof484 cuando verificas mis suposiciones LOL .

 

¿Qué es la línea roja? ¿Toda o el 4-1?

 

¿Cuál es la línea roja? ¿Toda o el 4-1?

7600.

Muelles de válvula k24 de serie.

 

Perdón, quise decir ¿cuál es la línea roja del gráfico en el gráfico?
¿Es la línea de color rojo la Toda o el encabezado 4-1?

 

¿Es la línea de color rojo la toda o el colector 4-1?

Esa es una buena pregunta, ya que zof484 habla de una comparación entre un colector DC 4-2-1 y un colector 4-1, mostrando más par y potencia para el último. Pero el título de la imagen dice TODA 4-2-1...confuso para los competidores LOL .

Markus

 

A menos que quieras gastar más de 1K, e incluso algunas de esas opciones tienen un rendimiento cuestionable.

 

Ese es uno de los problemas con el chasis TSX/CL9, las opciones de cabezal son muy limitadas...

Que los secundarios largos no son una buena idea, una opción fácil es cortarlos...por supuesto a la medida correcta, dependiendo de la configuración del motor y la longitud y el diámetro de los primarios, así como el diámetro de los secundarios. Estos son casi lo suficientemente largos como para alcanzar su punto máximo por debajo del árbol de levas de alta velocidad :wink:.

La velocidad del motor y la longitud y el diámetro sintonizados están relacionados entre sí a través de una onda de presión de crucero con la velocidad del sonido en las condiciones de escape (la temperatura, la presión juega un papel menor). Por lo tanto, está claro, cuanto mayor sea la velocidad del motor, menor será la distancia que la onda de presión puede viajar hacia adelante y hacia atrás (o viceversa ). Y esto es cierto para cada simplificación, por ejemplo, como los órdenes de la onda de presión.

Si uno quiere calcular, siempre considere que la onda se agota como una onda de sobrepresión, se refleja en los cambios de diámetro, desde reflexiones parciales hasta completas, dependiendo de la tasa de cambio.

Markus

 

¿Hay alguna forma de que puedas publicar una foto del compartimento de tu motor? Principalmente quiero ver cómo encaja la admisión K Tuned en el TSX?

 

Personalicé la segunda parte del colector, lo convertí en un 4-1 (en lugar del 4-2-1), hice 12 hp menos. Tenía ángulos locos en el colector. Luego cambié a E85 y gané 11 hp@13 nm. Cambiador de juego. Ahora he personalizado el colector PLM OTRA VEZ, volví a la segunda parte original pero hice que las tuberías secundarias fueran mucho más cortas y fabriqué un nuevo colector que es agradable y suave por dentro. El colector ahora es de 2,5" y sube hasta 3". ¡¡PERO!! ¡¡Ahora también cambié el motor!! ¡Así que no tengo ni idea de si el colector es mejor o peor! El motor nuevo se cae de rodillas muy rápido. Algo anda mal. Supongo que es el colector... ¡Lo odio! Especificaciones del nuevo motor: 13,2 de compresión en E85, bielas Manley H. Culata Portflow PRB, levas DC stage4. RRC portado. Se siente tan fuerte desde el ralentí, ahora ya no quiero el par bajo rsp/rbb. Funciona genial, suena genial, tira con mucha fuerza. Todo parece tan bueno y agradable hasta que simplemente se cae después de 7100-7200 rpm. 183 hp@199 nm, STOCK (146 whp) 191 hp@209 nm, Hondata Flashpro y ajuste rápido 195 hp@213 nm, como arriba + bujías 199 hp@219 nm, como arriba + filtro de aire K-tuned de 3" con Velocitystack. (165 whp) 197 hp@220 nm, como arriba + mariposa de 72 mm y entrada adaptada en el colector. 210 hp@225 nm, como arriba pero con mariposa oem + colector RSP 213 hp@232 nm, como arriba + sin catalizador 218 hp@237 nm, como arriba + bomba de aceite k20a2 220 hp@240 nm, como arriba + engranaje VTC 50 + mariposa de 72 mm 231 hp@252 nm, como arriba + colector PLM 4-2-1 (195 whp) 231 hp@252 nm, como arriba + escape de 3" (necesito volver a esto e investigar) 241 hp@253 nm, como arriba + colector RRC (colector de serie y con mariposa de 72 mm, por lo que hay 230 hp@246 nm, como arriba + 4-1 parte inferior personalizada del colector 230 hp@248 nm, como arriba + RRC portado 240 hp@260 nm, como arriba + E85 (e inyectores de 500 cc) 278 hp@276 nm, Motor nuevo + volvió a personalizar el colector una vez más, ahora 4-2-1 nuevamente con secundarios más cortos y un colector más grande. -rojo es con colector 4-1 crapy y e85 -azul es motor nuevo construido con colector reconstruido 4-2-1

 

Gracias por compartir el status quo de tu motor malkolm666. Parece que te has vuelto adicto a niveles de potencia más altos !

...Algo anda mal...13.2 de compresión en E85...Culata Portflow PRB, árboles de levas DC stage4. RRC portado...hasta que simplemente se cae después de 7100-7200rpm...278cv@276nm...

Aproximadamente 14,8 bar de BMEP máximo a 5800 y 14,3 bar a la potencia máxima es bueno para un motor NA, pero para esta configuración sorprendentemente bajo. No espero mucho de los árboles de levas de la serie DC OG, ya que estos tienen un diseño de lóbulo de arrastre (el diseño del lóbulo funciona bastante bien a altas velocidades del motor, pero necesita altas velocidades del motor para funcionar). Suave para TCT, en el rango de par inferior pero manteniéndolo hasta altas velocidades del motor, normalmente. Y los DC 4 son enormes en ambos, lóbulo de leva y duración. Se adapta mejor a una aplicación de carrera de arrastre 87x99 o un motor de diámetro mayor, empujando la velocidad del motor hasta 8.8-9.2 krpm. Dicho esto, no creo que los árboles de levas estrangulen tu motor. Estoy de acuerdo contigo, debe ser otra cosa. Si no te importa compartir, responde las siguientes preguntas:

• ¿Te importaría compartir el resultado del banco de flujo de la culata PRB (IN y EX)?
• ¿Qué tamaño de válvula tiene (IN y EX)?
• ¿Cuáles son los valores de VTC y cuándo el motor necesita retrasarse en VTC para mantener el nivel de par?
• ¿Cuáles son las especificaciones dimensionales del encabezado real?
• ¿Cómo se ve la conjunción y la transición secundaria (Imagen)?
• ¿Lo afinaste con KPro o con una solución independiente? Solo por curiosidad, ya que estoy interesado en el nivel VE. Mis cálculos muestran que un VE de potencia máxima es de alrededor de 1,05 y en el par máximo VE en 1,08, que está por debajo de lo que un motor K de 99 mm de carrera es capaz de generar, una vez que es de ese CR y los puertos de la culata de serie.

Estoy deseando ver que ese motor libere todo su potencial.

Markus

 

¿Cómo es la ralentí con las levas DC 4?

 

Tengo soportes de motor más rígidos y un volante de inercia ligero, por lo que siempre he ajustado el ralentí a 950-1050 rpm. Se siente como el ralentí de fábrica con DC4.

Me sorprende que los árboles de levas se sientan tan suaves y agradables. Y tiran con tanta fuerza. El sonido cuando alcanzo el Vtec es como una sinfonía para mis oídos.
La mayor diferencia con los árboles de levas de fábrica es que el Vtec ahora está configurado a 5500 rpm (con árboles de levas de fábrica 3900 rpm).

 

Creo que el encabezado actual se adapta mejor al K20 que al K24. ¿Estás hablando de diámetros exteriores, verdad? Si es así, los primarios son demasiado pequeños en mi opinión, y los secundarios también. 48 mm a 50 mm de primarios, 54 mm de secundarios y 60-63 mm de Merge es lo que yo usaría, pero el resto del escape debería tener al menos 70 mm o más. Si no puedes hacer los secundarios más grandes, hazlos más largos.

Un amigo mío tuvo el mismo problema últimamente en su motor de 1600cc con secundarios de 41 mm que ahogaban el motor después de 7000 rpm - el par motor caía como una piedra arrojada desde un acantilado. Debería ser al menos 45 mm, o preferiblemente, 48 mm para un motor "tipo carrera" de 1600cc.

 

¡Descubrí por qué la potencia cae como una roca después de las 7000 rpm!!!:mindboom:
Descubrí que la mariposa se cerraba después de las 7000 rpm.


Así que le pregunté a Hondata al respecto:

"Usuario avatarHondata
Administrador del sitio
Re: La mariposa de serie se cierra después de las 7000 rpm
Reportar esta publicación Citar
Publicado Mar, 10 de octubre de 2017 17:31

Vas demasiado rápido: es un limitador de velocidad que comienza a unos 220 km/h y cierra la mariposa para limitar a 240 km/h. Lo desactivaremos para la próxima versión.
/Hondata"

El problema eran 2 limitadores de velocidad separados, el único que encontré estaba configurado a 328 km/h, pero no puedo encontrar el otro... :

"Usuario avatarHondata
Administrador del sitio
Re: La mariposa de serie se cierra después de las 7000 rpm
Reportar esta publicación Citar
Publicación sin leer Mié, 11 de octubre de 2017 00:24

... hay dos limitadores de velocidad. Uno limita las revoluciones, el otro cierra la mariposa.
/Hondata"

 

Wow, nunca había oído hablar de eso antes.

 

¿Estás haciendo pruebas en el banco de potencia en 5ª marcha? No me imagino yendo a 220 km/h en 4ª, o debes tener una caja de cambios muy larga.

 

Sí, la 5ª marcha. Me da dígitos más precisos en el registro. La 4ª marcha tarda un poco de tiempo en hacer que la puesta a punto sea perfecta.

 

Sí, la 5ª marcha. Me da dígitos más precisos en el registro. La 4ª marcha tarda un poco de tiempo en hacer que la puesta a punto sea perfecta.

¿Incorpora en el proceso de cálculo de potencia del dinamómetro el aumento del diámetro de la rueda debido a las fuerzas centrífugas? Lo hago, por ejemplo, para mi medición de dinamómetro virtual en la calle, ¡pero es un modelo que corrige la correlación VSS y la velocidad del motor, no una medición! La fuerza centrífuga también aumenta con la potencia de dos de la velocidad de la rueda. El alargamiento del diámetro es significativo, engañándole con un aumento de la velocidad del motor más alto y una curva de potencia demasiado grande en el extremo superior. ¡Sería más preciso reducir la velocidad de la rueda! Eso es lo que quiero decir con precisión en la 5ª marcha y más allá, que disminuye significativamente.

Todo esto, por supuesto, si afina en el dinamómetro de rodillos. El dinamómetro de eje no es relevante en eso.