Il est équilibré et enduit d'usine, la seule différence je pense.

 

Génial, merci. Avez-vous une idée du coût pour équilibrer un vilebrequin d'Accord ?

 

Génial, merci. Une idée du coût pour équilibrer un vilebrequin d'Accord ?

150,00 $, chez Laskey

 

Ils sont tous équilibrés, sinon ils ne pourraient pas survivre 200 000 à 300 000 miles sur une voiture Honda d'origine. Il n'y a pas de réelle différence... le vilebrequin des tSx et RDX 2006+ a un peu plus de matière entre les paliers, mais cela n'a pas vraiment d'importance.

 

they are all balanced, or else they would not be able to survice 200-300K miles on a stock honda car.. There is no real difference... the 2006+ tSx and RDX crank have a little bit more beef between the journals but it doesn;t really matter

Oui, ils sont tous équilibrés, mais pour différentes plages de régime, ou peut-être que je viens de voir quelques manivelles d'Accord qui étaient tordues.

 

Bonne question ! Et d'excellentes réponses. Je me posais la même question, non pas pour construire un moteur S2K, mais pour la culture générale. Ce site est génial.

 

Je suis presque sûr que la plupart d'entre eux ont également le même numéro de pièce.

 

Le vilebrequin TSX est plus costaud, a une forme différente pour les contrepoids et est équilibré pour les différents poids des pistons et des bielles de ce moteur, de plus, il a un revêtement d'une sorte, presque noir (gris très foncé).

 

Vais-je donc remarquer une différence de fiabilité entre eux ? Le moteur ne tournera "que" à environ 8200 tr/min.

 

Vous n'aurez aucun problème.

 

J'ai emmené un vilebrequin K24A1 et un K24A2 à l'atelier d'équilibrage, le vilebrequin A2 avait BEAUCOUP moins de flexion à des régimes plus élevés. Moins de flexion = plus solide

 

J'ai emmené un vilebrequin K24A1 et un K24A2 à l'atelier d'équilibrage, le vilebrequin A2 avait BEAUCOUP moins de flexion à des régimes plus élevés. Moins de flexion = plus solide

De quelle année le vilebrequin A2 ?

 

Le vilebrequin RDX est 0,2 lb plus léger que le tsx 04-05

 

Comme ceci
http://www.pauter.com/blocknotch.htm

 

Comme ça
http://www.pauter.com/blocknotch.htm

:up:

Merci mon pote !

 

Y a-t-il d'autres informations mises à jour sur ce fil que les gens pourraient partager pour nous, les novices ? Il y a tellement de tailles que les gens utilisent de nos jours.

 

Y a-t-il d'autres informations mises à jour sur ce fil que les gens pourraient partager pour nous, les novices ? Il y a tellement de tailles que les gens utilisent de nos jours.

Que voulez-vous dire par tant de tailles ? Un vilebrequin k24 est un vilebrequin k24.

 

Il y a une ÉNORME différence d'équilibrage d'usine entre les deux vilebrequins.

J'ai les deux vilebrequins ici dans mon garage. Les deux ont été travaillés par ERL.


Haut K24A1, Bas est le K24A2 (RBB):
(Mod: Corrigé K20a2 (RBB) en le K24A2 (RBB) correct)




Montrera les mêmes pièces sur les deux vilebrequins après l'équilibrage (par la même entreprise, le même jour)

K20A1 équilibré


K24A2 équilibré




K24A1 équilibré


K24A2 équilibré




K24A1 équilibré


K24A2 équilibré



Il est clair que le RBB est un vilebrequin beaucoup mieux équilibré.



:new_slayer:
.

 

Pour ajouter à ce fil de discussion, je pense que le principal avantage de conception du vilebrequin A2 avec des contrepoids plus grands est la douceur à des régimes plus élevés.

Je sais par exemple, qu'à titre d'exemple, sur les anciens moteurs de la série B, un vilebrequin Type R était en fait plus lourd et avait un contrepoids plus important que les vilebrequins trouvés dans d'autres moteurs B18. Je sais que le vilebrequin ITR était environ 30 % plus fluide au-dessus de 7000 tr/min (moins de vibrations), par rapport à un vilebrequin d'origine, ce qui permettait au moteur de fonctionner de manière plus raffinée à haut régime

 

J'ai récupéré un JDM K24A ce week-end. L'atelier avait quelques blocs courts nus et quelques vilebrequins, tous séparés. Je ne sais pas si j'ai récupéré le vilebrequin qui était dans mon bloc. En supposant que non, et que je veux être sûr qu'il est équilibré au mieux, serait-il judicieux d'attendre pour faire équilibrer le vilebrequin après avoir les bielles et les pistons et tout faire équilibrer ensemble ? Ou est-il judicieux de faire équilibrer le vilebrequin lui-même avant d'équilibrer l'ensemble rotatif ensemble ? Vaut-il la peine d'alléger le vilebrequin pour une application tout moteur ? Ce ne sera pas un moteur de course. Ce sera une voiture de croisière de week-end, pas même une voiture de tous les jours. Le régime maximal ne dépassera pas 8 000 tr/min.

 

Il est logique d'équilibrer le vilebrequin, la poulie de vilebrequin, le volant moteur et le disque de pression en commençant par le vilebrequin lui-même. Il devrait avoir un équilibrage presque parfait en sortie d'usine. Ensuite, ajoutez la poulie de vilebrequin et équilibrez, puis le volant moteur et équilibrez, puis le disque de pression et équilibrez. Alléger le vilebrequin ne vaut pas la peine pour une voiture de route. Pour les bielles et les pistons, faites correspondre le poids du piston/axe à 0,1 g près, au moins, et vérifiez le poids des bielles et idéalement la répartition du poids sur un équilibreur de bielles.