[Bjorn]

1 psi est une énorme pression dynamique. Peut-être qu'à plus de 320 km/h, vous pourriez obtenir ce type de gain de pression.

 

[Them Witches]

200mph

J'adorerais atteindre ces vitesses avec les fenêtres baissées dans une tempête hivernale

 

[Kowalski999]

Cl9 vs fn2 sur le même banc d'essai

 

[BlackNDecker]

Ah, très bien, vous avez toujours ce RRC que vous avez modifié avec la meuleuse d'angle et quelques autres outils. Comment aimez-vous le pot de remplissage du col inférieur de la sortie de liquide de refroidissement ? Est-il assez grand pour donner au circuit de refroidissement suffisamment de jeu pour fonctionner à froid et à chaud ?

Je n'ai pas encore eu l'occasion de vraiment conduire la voiture, mais aucun problème de refroidissement entre cela et un radiateur Rywire dissimulé.

 

[BlackNDecker]

Il s'avère donc que certains des culbuteurs étaient mal installés. J'ai fait réparer cela et après avoir attendu un nouveau rendez-vous au banc d'essai, j'ai pu obtenir de nouveaux chiffres.

La voiture a produit 289 ch / 204 TQ.
Je suis satisfait de la plage de puissance car le plan était de régler le limiteur de régime aux alentours de 8000 tr/min.

Je ne sais pas ce qui pourrait être fait d'autre pour améliorer la plage de puissance à ce stade. J'ai l'impression que tout collecteur d'admission du marché secondaire sacrifiera la puissance à mi-régime pour la puissance en haut.

 

[KBuilt]

Il s'avère que certains culbuteurs ont été mal installés. J'ai fait réparer cela et après avoir attendu un nouveau rendez-vous au banc d'essai, j'ai pu obtenir de nouveaux chiffres.

La voiture a produit 289 ch / 204 TQ.
Je suis satisfait de la plage de puissance car le plan était de régler le limiteur de régime aux alentours de 8000 tr/min.

Je ne sais pas ce qui pourrait être fait d'autre pour améliorer la plage de puissance à ce stade. J'ai l'impression que tout collecteur d'admission de rechange ne fera que sacrifier la puissance à mi-régime pour la puissance en haut régime.

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C'est plus comme ça. Donc, seules certaines des soupapes voyaient la came haute avant ? 200+ tq, ça a l'air génial ! Ce creux est, je suppose, juste à l'engagement du vtec ou juste avant ?

 

[KBuilt]

Je parie que cette voiture avec 290 ch est très amusante pour brûler des pneus 😂

 

[BlackNDecker]

C'est plus ça. Donc, seules certaines des soupapes voyaient le haut régime avant ? 200+ tq, ça a l'air génial ! Ce creux est, je suppose, juste au moment de l'engagement du VTEC ou juste avant ?

Le creux est juste au croisement du VTEC. C'est typique des collecteurs à cône inversé comme le collecteur ASP que j'ai. Je pense que c'est lié à la résonance et à la contre-pression. Je suis sûr que LotusElise pourrait mieux l'expliquer.

 

[BlackNDecker]

Je parie que cette voiture avec 290 ch aux roues est très amusante pour brûler des pneus 😂

J'ai hâte de le découvrir ! Trop de sel et de neige sur les routes pour en profiter pour le moment…

Je me demande si le passage du papillon J35 à un papillon J37 et le portage du RRC m'empêchent d'atteindre les 300 ch mythiques ?

 

[KBuilt]

Le creux se situe juste au niveau du croisement VTEC. C'est typique des collecteurs coniques inversés comme le collecteur ASP que j'ai. Je pense que c'est lié à la résonance et à la contre-pression. Je suis sûr que LotusElise pourrait mieux l'expliquer.

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C'est une belle pièce et oui, je suis sûr qu'il le pourrait 😂

J'ai hâte de le découvrir ! Trop de sel et de neige sur les routes pour en profiter pour le moment...

Je me demande si le passage du TB J35 à un TB J37 et le portage du RRC m'empêchent d'atteindre les mythiques 300 ch ?

Boss, il y a un moyen de le savoir. Lol. Il a une culasse 4P, non ? Donc tout ce qui ne coule pas autant que ça est techniquement un « goulot d'étranglement » ou une restriction ?

 

[LotusElise]

Its k24a3

Merci pour la clarification.

plm (j'ai fait une faute de frappe) est un collecteur fabriqué pour les moteurs k2x que les gens ne devraient pas acheter. Serge tire jusqu'à 10 ch de plus que plm à 6000-6500 en haut de gamme et j'en tire 20 ch avec ram air.
Les mods sont le collecteur serge, le catalyseur supprimé et la modification de l'admission avec un filtre kn drop in avec conduit ram air.

Désolé, je suis confus, quelle ligne de couple correspond à ce que vous déclarez ici?

Ram Air is the trick here. When I close ram intake car is a bit over 1sec slower from 100-200kmh vs when its open. It makes bigger difference when going 160+. Dyno was made with open intake so its adding around 15hp when going at speed. Dont know what air speed is simulated on BaPro dyno, I hear its like driving at 150kmh.

Vous affirmez qu'une admission d'air froid fournit encore 15 ch juste par "ram air" ? Je suis désolé, mais cela n'a rien à voir avec la physique. Lorsque votre voiture voit de l'air circuler autour du châssis, la pression statique avant le CAI est réduite de la quantité de pression cinétique qui est augmentée. Le soi-disant ram air est une pression cinétique retrouvée en tant que pression statique, mais cela ne se produira pas à seulement 140 km/h, car la pression cinétique est d'environ 8 mbar, mais vous ne la gagnerez pas car l'emplacement de votre CAI provoque déjà une perte de pression statique.

Vous voyez ici une simulation de science.org d'un châssis à 50 mph (80 km/h). La pression cinétique potentielle à l'avant plat est ici de 2,7 mbar, en fait, elle n'est que de 0,6 mbar car l'air ne peut pas y rester, il doit s'écouler latéralement, vers le haut et vers le bas pour permettre à la voiture d'aller plus loin. L'air doit toujours circuler autour, ce n'est pas comme avec la neige qui est déplacée par une voiture lorsque vous courez dans un mur de neige de 2 m de haut. L'air circule autour de la voiture, lorsqu'il circule, il a déjà une pression cinétique, qui n'est pas disponible pour le CAI. Dans l'exemple ci-dessus, la récupération de la pression cinétique est de 22 % de la pression cinétique. En le traduisant dans votre exemple, cela serait de 2 mbar. Vous devriez être en mesure de le prouver en comparant la MAP WOT en 1ère vitesse à une course en 4ème vitesse.

Ce serait formidable si nous pouvions voir les environ 2 mbar de MAP supplémentaires récupérés par votre "ram air". Lorsque vous fermez l'entrée du CAI, vous provoquez une chute de pression dans l'induction. Pourquoi cela ne devrait-il pas entraîner moins de puissance et donc un 100-200 km/h plus lent ?

Cl9 vs fn2 sur le même banc d'essai

Que voyons-nous là concernant les différences de configuration du moteur ? Je ne peux pas lire dans vos pensées, juste ce que vous publiez.

 

[LotusElise]

Je ne suis pas sûr de ce qui pourrait être fait d'autre pour améliorer la plage de puissance à ce stade. J'ai l'impression que tout collecteur d'admission de rechange ne fera que sacrifier la puissance à mi-régime pour la puissance maximale.

La combinaison d'un petit volume de plénum, d'un petit corps de papillon et de cames "petites" avec les ports 4P 156V2 n'aide malheureusement pas à soutenir la puissance.

Le couple à basse vitesse raconte des histoires intéressantes sur ces ports, il semble qu'ils aient besoin de beaucoup plus de débit d'air pour produire une belle impulsion. Le volume du port de 156 ccm est probablement trop grand pour créer une belle VE. J'avais le 156V1 en main et je l'ai mesuré, il s'écoule bien, mais a créé beaucoup moins de vitesse qu'une culasse d'origine. Le moteur VE a besoin d'un bon coup de la colonne d'air pour amener le moteur dans des zones de couple saines à n'importe quel régime moteur. Les chiffres de débit au banc doivent toujours être évalués à l'angle général de la gorge et du port auquel ils sont atteints, sinon il s'agit plus ou moins d'un chiffre sans valeur, qui ne parle que d'une capacité de débit mais de rien sur l'efficacité du port.

Je vous recommande :

1. un port d'origine, de belles soupapes de la culasse PPA (elles ont déjà une coupe arrière de 30°). Que verriez-vous ? Beaucoup plus de couple de la came à basse vitesse à environ le milieu de la came à haute vitesse. Vous pouvez perdre un peu de couple en haut. Ces ports 156V2 sont trop grands pour votre application et votre moteur, la VE et la vitesse de combustion sont mauvaises avec cela sur cette petite cylindrée et ce faible régime.
2. Pour surmonter le désavantage de couple en haut, vous pouvez sacrifier une partie du bon niveau de couple avec une came plus performante comme la S2 U1, qui vous donne une meilleure efficacité à basse et haute vitesse par rapport à une came de même durée de la conception de lobe de Prayoonto. Environ 160 wftlb@4500 tr/min est le niveau du moteur de course de 2 litres. Mon DAMPFHAMMER de 2 litres a produit environ 180 wftlb@5250 tr/min sur un banc d'essai à rouleaux MAHA. Je ne me concentre pas sur les chiffres, mais sur les grandeurs. Votre moteur a près de 100 ccm de plus par cylindre, ce qui signifie que le niveau de VE à la came à basse vitesse n'est pas là où il devrait être ou peut être, c'est ce que je souligne ici. C'est la cause de l'énorme volume de port du 156V2. Bien sûr, les ports aident en haut, mais les cames, l'IM, le TB ne sont pas faits pour supporter une énorme VE au-delà de 7500 tr/min sur un moteur de 2,4 litres. L'IM serre d'abord cette gorge, puis les cames, puis le TB et ensuite les ports de la culasse veulent commencer à travailler.
3. Le RRC est un bon IM dans le groupe des IM OEM, mais il manque la longueur du conduit, le diamètre et le volume du plénum pour amener facilement ce moteur à 300 ch. Si vous le portez, il soutiendra peut-être votre moteur là. Mais je ne suis pas sûr que le TB du moteur J37 compenserait ce dont votre moteur a besoin pour y arriver. Si je peux jeter un coup d'œil à votre étalonnage et à la dernière course WOT, je pourrai dire s'il y a un potentiel.

À propos de ce creux, le bord descendant me dit que le tuner ne sait pas comment régler correctement le VTEC. Le point de commutation VTEC et le VTC doivent être arrangés dans une sorte de compromis pour ne pas laisser le creux de couple juste parce que la transition de VTC et lambda ne correspond pas au réglage stationnaire de ceux-ci. Le bord montant du creux de couple me dit - si mesuré en 4ème vitesse - que la transition prend du temps et est peut-être combinée à une résonance du collecteur. Mais je verrais aussi cela dans l'étalonnage et le dernier journal de course WOT, que je vérifierais et discuterais avec vous.

 

[BlackNDecker]

La combinaison d'un petit volume de plénum, d'un petit corps de papillon et de cames "petites" avec les ports 156V2 de 4P n'aide malheureusement pas à soutenir la puissance.

Le couple à bas régime raconte des histoires intéressantes sur ces ports, il semble qu'ils aient besoin de beaucoup plus de débit d'air pour produire une belle impulsion. Le volume du port de 156 cm3 est probablement trop grand pour créer une belle VE. J'avais le 156V1 en main et je l'ai mesuré, il s'écoule bien, mais a créé beaucoup moins de vitesse qu'une culasse d'origine. Le VE du moteur a besoin d'un bon coup de la colonne d'air pour amener le moteur dans des zones de couple saines à n'importe quel régime moteur. Les chiffres de débit au banc d'essai doivent toujours être évalués à la gorge et à l'angle général du port où il est atteint, sinon il s'agit plus ou moins d'un chiffre sans valeur, qui ne parle que d'une capacité de débit, mais rien de l'efficacité du port.

Je vous recommanderais :

1. un port d'origine, de belles soupapes de la culasse PPA (elles ont déjà une contre-dépouille de 30°). Que verriez-vous ? Beaucoup plus de couple de la came à bas régime à environ le milieu de la came à haut régime. Vous pouvez perdre un peu de couple en haut. Ces ports 156V2 sont trop grands pour votre application et votre moteur, la VE et la vitesse de combustion sont mauvaises avec cela sur cette petite cylindrée et la faible limite de régime.
2. Pour surmonter le désavantage de couple en haut de gamme, vous pouvez sacrifier une partie du bon niveau de couple avec une came plus performante comme la S2 U1, qui vous donne une meilleure efficacité à bas et haut régime par rapport à une came de même durée de la conception de lobe de Prayoonto. Environ 160 wftlb@4500 tr/min est le niveau du moteur de course de 2 litres. Mon DAMPFHAMMER de 2 litres a produit environ 180 wftlb@5250 tr/min sur un banc d'essai à rouleaux MAHA. Je ne me concentre pas sur les chiffres, mais sur les grandeurs. Votre moteur a près de 100 cm3 de plus par cylindre, ce qui signifie que le niveau de VE à bas régime de came n'est pas là où il devrait être ou peut être, c'est ce que je souligne ici. C'est la cause de l'énorme volume de port du 156V2. Bien sûr, le port aide en haut, mais les cames, l'IM, le TB ne sont pas faits pour supporter une énorme VE au-delà de 7500 tr/min sur un moteur de 2,4 litres. L'IM serre d'abord cette gorge, puis les cames, puis le TB et ensuite le port de la culasse veut commencer à travailler.
3. Le RRC est un bon IM dans le groupe des IM OEM, mais il manque la longueur du conduit, le diamètre et le volume du plénum pour amener facilement ce moteur à 300 ch. Si vous le portez, il pourra peut-être soutenir votre moteur là. Mais je ne suis pas sûr que le TB du moteur J37 compenserait ce dont votre moteur a besoin pour y arriver. Si je peux jeter un coup d'œil à votre étalonnage et à la dernière course WOT, je pourrai dire s'il y a un potentiel.

A propos de ce creux, le bord descendant me dit que le tuner ne sait pas comment régler correctement le VTEC. Le point de commutation VTEC et le VTC doivent être arrangés dans une sorte de compromis pour ne pas laisser le creux de couple juste parce que la transition de VTC et lambda ne correspond pas au réglage stationnaire de ceux-ci. Le bord montant du creux de couple me dit - si mesuré en 4ème vitesse - que la transition prend du temps et est peut-être combinée à une résonance du collecteur. Mais je verrais aussi cela dans l'étalonnage et le dernier journal de course WOT, que je vérifierais et discuterais avec vous.

Merci pour la réponse complète.
Pour commencer, je n'ai pas trouvé que le résultat du banc d'essai était si mauvais. 290 ch et 205 TQ est un excellent résultat pour un moteur tournant à 8000 tr/min. Et le couple à mi-régime me semble très bon !

Je suis sûr que la culasse 156v2 pourrait être encore optimisée, mais elle semble être une amélioration par rapport à une PRB d'origine.

Bien que ce ne soit pas une comparaison parfaite, il s'agit presque d'un bloc K24 identique sur E85 avec une culasse PRB d'origine et des cames PR3 (ligne bleue) par rapport à mon moteur (ligne rouge) avec une culasse 156v2 et un collecteur ASP. Mon moteur ne semble pas perdre de mi-régime par rapport à la ligne bleue.

 

[LotusElise]

Bien que ce ne soit pas une comparaison parfaite, il s'agit presque d'un bloc K24 identique sur E85 avec une culasse PRB d'origine et des cames PR3 (ligne bleue) par rapport à mon moteur (ligne rouge) avec une culasse 156v2 et un collecteur ASP. Mon moteur ne semble pas perdre de milieu de gamme par rapport à la ligne bleue.

Merci pour la comparaison @BlackNDecker. Au fait, belle technique de comparaison. Avez-vous une seule photo de la feuille de dyno de la culasse PRB où je peux identifier le nombre de lignes mises à l'échelle ?

 

[BlackNDecker]

Merci pour la comparaison @BlackNDecker. Au fait, belle technique de comparaison. Avez-vous une seule image de la feuille de dyno de la culasse PRB où je peux identifier le nombre de lignes mises à l'échelle ?

Ha ! Évidemment pas idéal, mais j'ai utilisé powerpoint et j'ai essayé d'échelonner les graphiques aussi près que possible sans passer une tonne de temps.

voici...

 

[LotusElise]

Ha ! Évidemment, ce n'est pas idéal, mais j'ai utilisé PowerPoint et j'ai essayé de mettre à l'échelle les graphiques aussi près que possible sans passer beaucoup de temps.

Merci pour vos efforts à ce sujet.

Quels sont l'IM et l'en-tête ainsi que le E du moteur de la culasse d'origine ?
Les points de résonance sont différents, il semble qu'ils soient différents.

 

[BlackNDecker]

Merci pour vos efforts.

Quels sont l'IM et l'en-tête ainsi que le E que possède la culasse d'origine ? Les points de résonance sont différents, il semble qu'ils soient différents.

L'en-tête était une conception PLM générique, également connue sous le nom de conception chinoise.
Collecteur d'admission RBC avec papillon de 70 mm.

Je pense que les plus grandes différences entre les 2 moteurs étaient la culasse modifiée et l'en-tête ASP sur le mien.

J'apprécie votre contribution, mais j'ai l'impression que vous êtes peut-être trop critique envers la construction. Ce moteur semble avoir une courbe de couple assez plate avec près de 200 TQ à 5000 tr/min. Il ne me semble pas qu'il sacrifie quoi que ce soit en bas.

 

[LotusElise]

Ok, merci mec !

L'en-tête était un PLM générique, alias conception chinoise.

Mêmes dimensions d'échappement et silencieux ?

 

[BlackNDecker]

Ok, thanks man!

Mêmes dimensions d'échappement et silencieux ?

Ligne bleue : silencieux Magnaflow de 24 po, pas de résonateur. Acier inoxydable de 3 po

Ligne rouge : collecteur en aluminium de 3 po vers l'arrière de l'essieu avec 1 « résonateur » si vous voulez l'appeler ainsi lol, puis arrière d'essieu en titane, soit environ 2,75 po avec un silencieux générique.

 

[BlackNDecker]

Ok, merci mec !

Mêmes dimensions d'échappement et silencieux ?

Pour votre information, je n'essayais pas de bloquer votre contribution... peut-être juste pour la remettre en perspective.

Seriez-vous d'accord pour dire que 290-300 ch avec de bons régimes intermédiaires (190-200 TQ) est toujours un très bon résultat, même en 2022 ?"