Buena pregunta. El significado de "conteo de golpes" aquí es que el software KPro Manager cuenta los eventos, que son calificados por la ECU como un evento de golpes. El parámetro en KPro Manager se llama "Conteo de golpes".
Antecedentes:
El sistema anti-golpes de Honda es muy simple. Consiste en un "oído", el sensor de golpes, el cableado al hardware que escucha la señal del sensor de golpes y el software que compara la señal con un mapa relacionado con la velocidad y la carga del motor de la amplitud máxima de la señal. Si el software ve una amplitud específica para la velocidad y la carga del motor que excede la amplitud, lo interpreta como un golpe. Por lo tanto, lo único que impide que este sistema escuche un falso golpe es la especificación del sensor de golpes. Si esta pieza no tiene la sensibilidad de frecuencia especificada (resonancia afinada), es muy probable una interpretación incorrecta. Así que use solo sensores OEM o la copia exacta de él. De lo contrario, cuando la fuente de golpes se cambia con turbo, colector, mayor VE, diferentes tiempos, etc., la amplitud de la señal cambia mientras que los umbrales no. En ese caso, obtiene una falta de coincidencia de ambos y la interpretación incorrecta es la consecuencia. De todos modos, cualquier cambio de hardware o software en el motor afecta la confiabilidad de ese sistema.
Los eventos de golpes que vimos fueron independientes del golpe térmico, que es una oscilación de presión en la cámara con velocidad supersónica y enormes amplitudes de presión de hasta 1000+ bar pico. Es causado por la autoignición de la mezcla que no está por debajo del frente de llama sino delante de ella. En una simplificación aproximada, piense en dos ondas que corren una hacia la otra y se calientan entre sí con alguna reflexión masiva, superposición y mucha diversión para quemar mucho más rápido. Si tal presión máxima de 100-1000+ bar golpea la pared y pierde parte de su energía en la pared durante la reflexión, hace un ruido como el que escucha cuando colapsa esas láminas de cámara de aire que contienen láminas que se utilizan para proteger los productos durante el envío. Me refiero a las pequeñas láminas de cámara de aire circulares (aproximadamente 8-10 mm de diámetro interior). Si las presiona, las láminas se estiran hasta que se rompen y hacen ese pequeño ruido de explosión fuerte. Esto suena un poco como golpear.
Con los antecedentes mencionados anteriormente, ahora puede imaginar que un falso golpe es una señal del sensor de golpes, que le permite exceder el umbral, pero no es causado por la combustión, tal vez sea causado por una placa oscilante, una cadena de distribución suelta, un lóbulo de leva duro o lo que sea. El falso golpe puede tener cualquier fuente que, en amplitud y frecuencia, se parezca a la amplitud y frecuencia del golpe. La frecuencia de la que hablamos es de 6,7-6,5 kHz con el tamaño del orificio de 86-90 mm. Una cadena de distribución traqueteante es un buen candidato para tener tal frecuencia y una amplitud lo suficientemente alta en sus espectros de ruido.
No estoy seguro del término en inglés "spark knock". Si significa golpe térmico o golpe causado dentro de la combustión, entonces estaría de acuerdo con eso. Pero no es muy probable tener un evento de golpe en la bujía, casi imposible. El golpe siempre ocurre en el llamado gas final, la mezcla más allá del frente de llama, nunca dentro del frente de llama. Esto no significa que las bujías no se vean afectadas por los eventos de golpe, lo están, las ondas de presión que corren en todas las direcciones hacia arriba y hacia abajo destruyen todo a su paso y donde el pico toca la pared, aumenta en gran medida la transferencia de calor por factores. Por lo tanto, la fusión, la picadura están todas incluidas. Pero esto no tiene nada que ver con la fuente de golpes, solo con las consecuencias.
Vi muchos datos sobre golpes, pre-ignición, golpes en funcionamiento, golpes brillantes y todo ese tipo de daños en el motor, documentos y mediciones durante mi carrera. Estos son los eventos de combustión más peligrosos y mejor investigados, pero menos comprendidos cuando se trata de motores de combustión interna. Algunos de ellos, como el golpe térmico, se pueden manejar fácilmente con algunos conocimientos y con un buen sistema de detección. El problema es que ningún sistema de detección único de ningún OEM es lo suficientemente seguro como para interpretar el golpe justo después de que el sistema de origen haya sido cambiado. No existe una regla general, siempre es una escucha adaptada con sistemas de análisis matemático simples a complejos que dicen sí o no a una señal. Por lo tanto, nunca espere que un sistema modificado con el sistema de detección de golpes original sea seguro. Siempre necesita escucharse a sí mismo si la señal de golpe es sí o no y ajustar la interpretación del golpe usted mismo. Mi problema como sintonizador es que ninguno de los clientes paga por esto, ya que esto lleva más tiempo y necesita trabajo en el sitio con equipos especiales, desde latas DET de bricolaje simples, que funcionan muy bien si sabe qué escuchar, hasta sistemas de detección de 10-100k, que miden las condiciones dentro del cilindro (a través de la presión, la reflexión de la luz, el análisis del espectro de frecuencia, etc.).
Trabajé 9 años para el desarrollo de motores OEM en banco de pruebas, desde un solo cilindro hasta un motor de tamaño completo, aplicaciones de campo y en el proceso de predesarrollo del diseño del proceso de combustión. Ningún sistema de detección único hace que un motor sea seguro, porque todos ellos son sistemas de reacción, ninguno de ellos es predictivo. Honda intentó hacerlo con su cálculo K.Control (parámetro KPro), que utiliza los tiempos de encendido durante períodos de tiempo más largos al detectar golpes, es una especie de sistema de detección de combustible. Pero funciona de forma muy conservadora. Nada bueno para las carreras o los guerreros de fin de semana. Puede calmar el motor para que usted quiera decir que está conduciendo un motor de medio tamaño cuando se alcanzan las condiciones máximas.
Si ejecuta un motor como lo hace
Brosome con la lógica de golpes original activada, reduce la potencia hasta en un 25%, reduce el mpg masivamente y finalmente obtiene un motor extraño y menos cruzado. Por lo tanto, investigamos si esos eventos de golpes obtendrán un sí o un no. Nuestra estrategia después del análisis es la observación frecuente de las bujías, el mapa de tiempo de encendido retardado, el retardo de tiempo de encendido ligado al IAT agresivo y algunas otras cosas y con la lógica de golpes original desactivada. Desafortunadamente, el conductor en el banco de pruebas no pudo diferenciar entre golpes y ruido con la lata DÈT. Como dije, necesitas saber qué escuchar. Los motores Honda hacen mucho ruido, se necesita voluntad y experiencia para diferenciar los golpes del ruido. Ese tipo no estaba dispuesto a escuchar, estaba más en su teléfono que en la lata DET. Algo de ruido que pude escuchar a través de la computadora portátil del conductor y Skype, al menos sus muchas llamadas telefónicas (no conmigo)
. Así que no hay datos de ese lado, por lo tanto, la afinación conservadora del tiempo de encendido.
