[20v_lover]

Isso é ótimo 20v_lover! Você não mora a 1600 m acima do nível do mar? A pressão atmosférica se relaciona a cerca de 0-50 m acima do nível do mar. Qual foi o ciclo de trabalho do injetor na potência máxima?

Desculpe antes de criar confusão, eu só tinha corridas de potência feitas em ambos os carros, sem tempo de dinamômetro yt.

 

[LotusElise]

@da_sherminator já pegou a calibração da sua ECU para comparação?

 

[Brosome]

Motor: bloco k24 /w cabeça k20. Porta padrão, retificada/ajustada furo de 87,5 mm com pistões wiseco 11,1:1, virabrequim balanceado, bielas manley. Bomba de óleo k20a2.
Coletor Ktuned-Escape oval Ktuned 3".
Cames DC 3.2 Street /w trem de válvulas atualizado.
Injetores FIC 525CC.
Admissão RBC na borboleta padrão com ram curto personalizado de 4"
Transmissão a2 padrão com a relação final 4.3 padrão.

Talvez um pouco baixo, mas estava cerca de 101 graus F na bancada de testes, também ajustamos mais para dirigir na rua do que para forçar a potência máxima. Vtec parecia feliz em entrar em 4k. Primeira postagem, pensei em tentar contribuir com algo meio útil, pois não vejo muitos gráficos de dinamômetro para essas cames por aí. Ajustado por MRD em Portsmouth, VA. Curioso para saber o que podemos obter com uma borboleta maior e o porting no RBC.

 

[KBuilt]

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Motor: bloco k24 /w cabeça k20 Porta de estoque, chanfrada/verdadeira furo de 87,5 mm com pistões wiseco 11,1:1, virabrequim balanceado, bielas manley. bomba de óleo k20a2.
Ktuned Header-Ktuned escape oval de 3".
Cames de rua DC 3.2 /w trem de válvulas atualizado.
Injetores FIC 525CC.
Admissão RBC em TB de estoque com ram curto personalizado de 4"
Transmissão a2 de estoque com a final 4.3 de estoque.

Pode ser um pouco baixo, mas estava cerca de 101 graus F na baia do dinamômetro, também sintonizamos mais para dirigir na rua do que para empurrar a potência WOT. Vtec parecia feliz chegando a 4k. Primeira postagem, pensei em tentar contribuir com algo meio útil, pois não vejo muitos gráficos de dinamômetro para essas cames por aí. Sintonizado por MRD em Portsmouth, VA. Curioso para saber o que podemos obter com um TB maior e portabilidade no RBC.

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Motor: bloco k24 /w cabeça k20 Porta de estoque, chanfrada/verdadeira furo de 87,5 mm com pistões wiseco 11,1:1, virabrequim balanceado, bielas manley. bomba de óleo k20a2.
Ktuned Header-Ktuned escape oval de 3".
Cames de rua DC 3.2 /w trem de válvulas atualizado.
Injetores FIC 525CC.
Admissão RBC em TB de estoque com ram curto personalizado de 4"
Transmissão a2 de estoque com a final 4.3 de estoque.

Pode ser um pouco baixo, mas estava cerca de 101 graus F na baia do dinamômetro, também sintonizamos mais para dirigir na rua do que para empurrar a potência WOT. Vtec parecia feliz chegando a 4k. Primeira postagem, pensei em tentar contribuir com algo meio útil, pois não vejo muitos gráficos de dinamômetro para essas cames por aí. Sintonizado por MRD em Portsmouth, VA. Curioso para saber o que podemos obter com um TB maior e portabilidade no RBC.

Eu acho que os números parecem certos para 11:1 e portas de estoque. Tenho certeza de que com as mudanças que você mencionou, há ganhos consideráveis ​​a serem feitos 👍

 

[Brosome]

Eu diria que a faixa de potência é muito, MUITO melhor do que quando aquela cabeça estava em um bloco k24a2 original produzindo ~254whp. Infelizmente, não tenho um gráfico de dinamômetro, mas era absolutamente inútil até você atingir 5k e o vtec entrar como um martelo. Esta configuração é muito mais suave.

 

[KBuilt]

Eu vou dizer que a faixa de potência é muito, MUITO melhor do que quando aquela cabeça estava em um bloco k24a2 original, produzindo ~254whp. Infelizmente, não tenho um gráfico de dinamômetro disso, mas era absolutamente sem força até você atingir 5k e o vtec entrar como um martelo. Esta configuração é muito mais suave.

Você acha que isso é da falta de compressão no bloco tsx oem emparelhado com as cames 3.2? Mesmo com uma caixa de câmbio de 6 marchas, parecia lento em baixa rotação? Eu tinha um 24/20 que era um bloco crv 9.6:1 original e uma cabeça z1 produzindo cerca de 230/180 e mesmo na caixa de câmbio de 5 marchas parecia que decolava muito bem em baixa rotação.

 

[KBuilt]

Você sabe quanto torque ele estava produzindo no bloco original?

 

[Brosome]

Eu gostaria que a loja que fez aquela afinação original me desse uma impressão do dinamômetro (o que provavelmente nos diz algo logo ali), mas sim, parecia sem força em baixa, eu estava fazendo minhas trocas de marcha diárias em torno de 4500, só para seguir em frente. Eu li no início do tópico do bloco k24 original que alguém teve o mesmo problema, apenas sentindo-se muito fraco em baixa com essas cames. Mas pelo que consegui encontrar sobre os 3.2s, no que diz respeito aos resultados de outras pessoas com eles e agora minha experiência, eles realmente parecem ganhar vida com mais compressão. Eu teria ido um pouco mais alto se pudesse obter E85 perto de mim, mas 11:1 é o que a loja onde fui aconselhou para a segurança da bomba 93.

 

[KBuilt]

Eu gostaria que a oficina que fez aquela afinação original me desse uma impressão do dinamômetro (o que provavelmente nos diz algo ali mesmo), mas sim, parecia sem força em baixa, eu estava fazendo minhas trocas de marcha diárias em torno de 4500 rpm só para seguir em frente. Eu li no início no tópico do bloco k24 original que alguém teve o mesmo problema com ele apenas se sentindo muito fraco em baixa naquelas cames. Mas pelo que consegui encontrar sobre os 3.2 em relação aos resultados de outras pessoas com eles e agora minha experiência, eles realmente parecem ganhar vida com mais compressão. Eu teria ido um pouco mais alto se pudesse obter E85 perto de mim, mas 11:1 é o que a oficina que fui aconselhou para a segurança da bomba 93.

4500 é bem alto para dirigir pela cidade. Eu presumo que o gráfico do dinamômetro tem uma história para contar, mas, no entanto, parece que tudo está bom e correto agora. Estou começando minha construção de troca com uma boa cabeça/cames oem z1 e um bloco z1 explodido lol, então provavelmente vou seguir a rota do bloco original por um tempo e debatendo se posso pagar/quais vou colocar se eu decidir fazer cames

 

[LotusElise]

...Eu teria ido um pouco mais alto na compressão se pudesse obter E85 perto de mim, mas 11:1 é o que a oficina onde fui aconselhou para a segurança da bomba 93.

A oficina aconselhou melhor você a manter o estoque ou algumas cames DIC com essa compressão. Você pode facilmente operar seu motor com segurança em 12,5:1 CR se estiver corretamente afinado. O atraso do tempo de ignição será em torno de 1°-4° (dependendo de VE, velocidade do motor e IAT) em comparação com 11,0:1. Não tenho certeza se eles sequer montaram as cames, o gráfico de torque me diz que isso é algo próximo do estoque. Ou eles mantiveram as cames originais no motor ou não afinaram o VTC para o ideal. Você gostaria de compartilhar a calibração do seu motor por e-mail?

Para constar, essa medição do dinamômetro é baseada na roda ou no volante?

 

[KBuilt]

A oficina aconselhou melhor você a manter o estoque ou algumas cames DIC com essa compressão. Você pode facilmente operar seu motor com segurança em 12,5:1 CR se estiver corretamente afinado. O atraso da ignição será de cerca de 1°-4° (dependendo de VE, rotação do motor e IAT) em comparação com 11,0:1. Não tenho certeza se eles sequer montaram as cames, o gráfico de torque me diz que isso é algo próximo do original. Ou eles mantiveram as cames originais no motor ou não ajustaram o VTC ao ideal. Você gostaria de compartilhar a calibração do seu motor por e-mail?

Para constar, essa medição do dinamômetro é baseada na roda ou no volante?

Quase certo que é whp

 

[LotusElise]

Quase certo que é whp

Não tenho certeza, pois o ponto de cruzamento do torque e da potência é 6200 em vez de 5252 rpm... algo está na roda e algo no volante talvez.

 

[KBuilt]

Não tenho certeza, pois o ponto de cruzamento de torque e potência é 6200 em vez de 5252 rpm... algo está na roda e algo no volante talvez.

Isso é verdade! Eu perdi isso. 200+ de torque é muito bom, geralmente os motores com esse torque estão chegando perto dos 300 cv?

 

[Brosome]

A loja aconselhou melhor você a manter o estoque ou algumas cames DIC com essa compressão. Você pode facilmente operar seu motor com segurança em 12,5:1 CR se for ajustado corretamente. O atraso do tempo de ignição será em torno de 1°-4° (dependendo de VE, velocidade do motor e IAT) em comparação com 11,0:1. Não tenho certeza se eles sequer montaram as cames, o gráfico de torque me diz que isso é algo próximo do estoque. Ou eles mantiveram as cames originais no motor ou não ajustaram o VTC para o ideal. Você gostaria de compartilhar a calibração do seu motor por e-mail?

Para constar, essa medição no dinamômetro é baseada na roda ou no volante?

Medido da roda em um dinamômetro mustang. Sim, eu adoraria compartilhar o arquivo de calibração se você pudesse dar uma olhada mais de perto. As cames deveriam ter sido montadas pela oficina que construiu o último motor do bloco k24a2 original. Esse bloco explodiu depois que eu contornei uma curva em 7,6 cm de água de um cano de água quebrado com uma entrada de ar frio. Os números de HP do último bloco e dessas cames pareciam consistentes com o que outras pessoas pareciam estar recebendo no tópico k24 do bloco original aqui, mas quem sabe, a oficina que construiu esse motor fez tudo pela metade e roubou minha barra estabilizadora, honestamente, não me surpreenderia neste momento se eles também tivessem roubado minhas cames.

 

[LotusElise]

Medido da roda em um dinamômetro Mustang.

Se ambos forem medidos na roda, então, no caso das unidades whp e wftlb, ambas as linhas se encontrariam em torno de 5252 rpm, mas o ponto de cruzamento é em torno de 6720 rpm. Isso significa que potência ou torque têm outra base. Isso é dado pela matemática ao definir Potência = Torque na fórmula Potência = Torque x 2 x pi x frequência. Potência / Torque = 1 e isso deve lhe dar o requisito para o cálculo da frequência, que é 1 = 2 x pi x frequência... alguns passos depois você obtém um resultado para a frequência, dependendo da classificação e das unidades que você escolheu.

Sim, eu adoraria compartilhar o arquivo de calibração se você pudesse dar uma olhada mais de perto. As cames deveriam ter sido montadas da oficina que construiu o último motor do bloco k24a2 original. Esse bloco explodiu depois que eu fiz uma curva em 3" de água de um cano de água quebrado com uma entrada de ar frio. Os números de HP do último bloco e dessas cames pareciam consistentes com o que outras pessoas pareciam estar recebendo no tópico k24 original aqui, mas quem sabe, a oficina que construiu aquele motor fez tudo pela metade e roubou minha barra estabilizadora, honestamente, não me surpreenderia neste ponto se eles também tivessem roubado minhas cames.

Sinto muito em ler essa bagunça. Enviei meu endereço de e-mail para você. Darei uma olhada amanhã se você o enviou hoje. Minha semana está ficando difícil e ocupada, então segunda-feira seria a melhor chance para isso. Certamente vamos esclarecer isso. Manterei você atualizado .

 

[LotusElise]

...Sim, eu adoraria compartilhar o arquivo de calibração se você pudesse dar uma olhada mais de perto nele.

Eu tenho a calibração. Eu examinei e estes são meus resultados:

1. projeto de segurança:
   • controle de detonação Honda desativado - perigoso
   • sensor de detonação desativado - que absurdo
   • a ação de proteção não é definida além de MIL para superaquecimento - sinto falta da ação na rotação do motor e lambda para deixar claro ao motorista que há um problema que deve ser tratado
   • proteção contra mistura pobre desativada - perigoso
   • ativação da ventoinha a 88 °C - por quê?
   • limite de rotação em 8500 rpm - eu limitaria a 8200 rpm, pois a potência máxima é em 7800 rpm
2. tabelas de correção:
   • lambda - sem correção de alta temperatura (IAT, ECT, ...)
   • tempos mortos errados abaixo de 14 V - isso leva, pois são muito pequenos, a uma situação de mistura pobre em tensões de bateria mais baixas
   • valores Hondata de tempo de ignição - ok
   • 35% de ajuste de combustível - parece que a base era um ajuste 86x86
3. sintonia
   • o tempo de ignição da came de baixa velocidade é uma piada, 24° para todas as rotações do motor acima de 2250 e acima de 70 kPa
   • tabelas de combustível não ajustadas para cada VTC, apenas ajustadas para um único mapa geral. Esta é a causa de muitos sintonizadores não fazerem um bom trabalho, porque primeiro o combustível tem que ser discado antes que o faseamento da came possa ser comparado de 50° a 0° VTC
   • VTEC a 4000 rpm é muito cedo para uma came DC 3.2, especialmente para sua configuração, que não é do tipo inalador
   • VTC de baixa velocidade é uma piada, WOT é apenas 50° VTC para todas as rotações do motor. Isso não faz sentido...
   • VTC de alta velocidade parece o de uma came original, as bordas são: 50°@5500 rpm, depois retarda para 20° a 8000 rpm. Para uma came DC 3.2, isso seria surpreendente quando o VTEC é ideal a 4000 rpm como configurado. Em termos de potência, sua configuração parece estar restrita no lado do escapamento, mas a fala do VTEC é diferente. Isso não me parece nem bem ajustado nem ter cames DC a bordo. Além disso, a carga baixa e média na came de alta velocidade não foi ajustada para o ideal, apenas definida em geral abaixo de 87 kPa para 34° ou 32°
   • o combustível de baixa velocidade aumenta mesmo após a rotação do motor do interruptor VTEC, isso não faz sentido, se aumentar, o torque aumenta

Meu veredicto, a afinação não é segura, especialmente no que diz respeito à detonação e mistura pobre. Além disso, o VTC não foi ajustado em muitas áreas. A má colocação do VTEC depende muito dessa afinação VTC sem sentido na came de baixa velocidade. O VTEC não é ideal lá quando a came de baixa velocidade fosse otimizada, ela ficaria em torno de 5000 rpm. Em relação às cames DC 3.2, recomendo fortemente que você levante a tampa da válvula e poste uma foto aqui. Espero que o custo dessa afinação não tenha sido enorme, para mim ela tem algumas enormes falhas de qualidade e segurança. Desculpe escrever isso.

Markus

 

[KBuilt]

Eu tenho a calibração. Eu a examinei e estes são meus resultados:

1. design de segurança:
   • controle de batida da Honda desativado - perigoso
   • sensor de batida desativado - que absurdo
   • a ação de proteção não é definida além de MIL para superaquecimento - sinto falta da ação na rotação do motor e lambda para deixar claro ao motorista que há um problema que deve ser tratado
   • proteção contra mistura pobre desativada - perigoso
   • ativação da ventoinha a 88 °C - por quê?
   • limite de rotação em 8500 rpm - eu limitaria a 8200 rpm, pois a potência máxima é em 7800 rpm
2. tabelas de correção:
   • lambda - sem correção de alta temperatura (IAT, ECT, ...)
   • tempos mortos errados abaixo de 14 V - isso leva, pois são muito pequenos, a uma situação de mistura pobre em tensões de bateria mais baixas
   • valores de ignição Hondata padrão - ok
   • 35 % de corte de combustível - parece que a base foi uma afinação 86x86
3. afinação
   • o tempo de ignição da came de baixa velocidade é uma piada, 24° para todas as rotações do motor acima de 2250 e acima de 70 kPa
   • tabelas de combustível não afinadas para cada VTC, apenas afinadas para um único mapa geral. Esta é a causa de muitos afinadores não fazerem um bom trabalho, porque primeiro o combustível tem que ser discado antes que o faseamento da came possa ser comparado de 50° a 0° VTC
   • VTEC a 4000 rpm é muito cedo para uma came DC 3.2, especialmente para sua configuração, que não é do tipo inalador
   • VTC de baixa velocidade é uma piada, WOT é apenas 50° VTC para todas as rotações do motor. Isso não faz sentido...
   • VTC de alta velocidade parece com o de uma came padrão, as bordas são: 50°@5500 rpm, depois retarda para 20° a 8000 rpm. Para uma came DC 3.2, isso seria surpreendente quando o VTEC é ideal a 4000 rpm como configurado. Em termos de potência, sua configuração parece estar restrita no lado do escapamento, mas a fala do VTEC é diferente. Isso não me parece nem bem afinado nem ter cames DC a bordo. Além disso, a carga baixa e média na came de alta velocidade não foi afinada para o ideal, apenas definida em geral abaixo de 87 kPa para 34° ou 32°
   • o combustível de baixa velocidade sobe mesmo após a rotação do motor do interruptor VTEC, isso não faz sentido, se ele subir, o torque sobe

Meu veredicto, a afinação não é segura, especialmente no que diz respeito à batida e mistura pobre. Além disso, o VTC não foi afinado em muitas áreas. A colocação incorreta do VTEC depende muito dessa afinação VTC sem sentido na came de baixa velocidade. O VTEC não é ideal lá quando a came de baixa velocidade fosse otimizada, ela ficaria em torno de 5000 rpm. Em relação às cames DC 3.2, recomendo fortemente que você levante a tampa da válvula e poste uma foto aqui. Espero que o custo dessa afinação não tenha sido enorme, para mim ela tem algumas enormes falhas de qualidade e segurança. Desculpe escrever isso.

Markus

Diagnóstico muito completo, talvez eu tenha que enviar sua afinação depois que ela estiver pronta para obter uma dupla verificação 💀😂

 

[LotusElise]

Diagnóstico muito completo. Talvez eu tenha que te enviar minha afinação depois que ela estiver pronta para obter uma dupla verificação 💀😂

Eu apenas dei uma olhada. Para uma análise completa, preciso de logs com perfil de condução especificado. Por que verificar depois ?

 

[Brosome]

Uau.. Muito obrigado por analisar isso. Para não mentir, estou me sentindo um pouco enjoado, haha. Eu realmente não consigo vencer com este carro. Acho que vou precisar descobrir exatamente quais cames estão lá dentro, e então encontrar um sintonizador diferente...

 

[KBuilt]

Eu tenho a calibração. Eu a examinei e estes são meus resultados:

1. design de segurança:
   • controle de detonação Honda desativado - perigoso
   • sensor de detonação desativado - que absurdo
   • a ação de proteção não está definida além de MIL para superaquecimento - sinto falta da ação na rotação do motor e lambda para deixar claro ao motorista que há um problema que deve ser tratado
   • proteção contra mistura pobre desativada - perigoso
   • ativação da ventoinha a 88 °C - por quê?
   • limite de rotação em 8500 rpm - eu limitaria a 8200 rpm, pois a potência máxima é em 7800 rpm
2. tabelas de correção:
   • lambda - sem correção de alta temperatura (IAT, ECT, ...)
   • tempos mortos errados abaixo de 14 V - isso leva, pois são muito pequenos, a uma situação de mistura pobre em tensões de bateria mais baixas
   • valores de tempo de ignição Hondata - ok
   • 35 % de corte de combustível - parece que a base era uma afinação 86x86
3. afinação
   • o tempo de ignição da árvore de cames em baixa velocidade é uma piada, 24° para todas as rotações do motor acima de 2250 e acima de 70 kPa
   • tabelas de combustível não afinadas para cada VTC, apenas afinadas para um único mapa geral. Esta é a causa de muitos afinadores não fazerem um bom trabalho, porque primeiro o combustível tem que ser discado antes que o faseamento da came possa ser comparado de 50° a 0° VTC
   • VTEC a 4000 rpm é muito cedo para uma came DC 3.2, especialmente para sua configuração, que não é do tipo inalador
   • VTC de baixa velocidade é uma piada, WOT é apenas 50° VTC para todas as rotações do motor. Isso não faz sentido...
   • VTC de alta velocidade parece o de uma came de estoque, as bordas são: 50°@5500 rpm, então retarde para 20° a 8000 rpm. Para uma came DC 3.2, isso seria surpreendente quando o VTEC é ideal a 4000 rpm como configurado. Em termos de potência, sua configuração parece estar restrita no lado do escapamento, mas a fala do VTEC é diferente. Isso não me parece nem bem afinado nem ter cames DC a bordo. Além disso, a carga baixa e média na came de alta velocidade não foi afinada para o ideal, apenas definida em geral abaixo de 87 kPa para 34° ou 32°
   • o combustível em baixa velocidade aumenta mesmo após a rotação do motor do interruptor VTEC, isso não faz sentido, se aumentar, o torque aumenta

Meu veredicto, a afinação não é segura, especialmente no que diz respeito à detonação e mistura pobre. Além disso, o VTC não foi afinado em muitas áreas. A má colocação do VTEC depende muito dessa afinação VTC sem sentido na came de baixa velocidade. O VTEC não é ideal lá quando a came de baixa velocidade fosse otimizada, chegaria a cerca de 5000 rpm. Em relação às cames DC 3.2, recomendo fortemente que você levante a tampa da válvula e poste uma foto aqui. Espero que o custo dessa afinação não tenha sido enorme, para mim ela tem algumas enormes deficiências de qualidade e segurança. Desculpe escrever isso.

Markus

Uau.. Muito obrigado por analisar. Não vou mentir, mas me faz sentir um pouco enjoado haha. Eu realmente não consigo vencer com este carro. Acho que vou precisar descobrir exatamente quais cames estão lá, então encontrar um afinador diferente..

eu acho que vou fazer com que Markus afine o meu remotamente quando estiver pronto, parece que ele é bastante conhecedor sobre o vtc, o tempo, etc. isso é uma má notícia sobre descobrir que sua afinação é ruim, mas pelo lado positivo você está descobrindo antes que exploda, certo lol..