[LotusElise]

Leur objectif se concentre définitivement sur le Drag Racing, c'est mon point.

Définitivement teamx ! Je suis d'accord avec votre observation.

...très peu de mention d'équipes telles que l'ITR de James Houghton et même dans ce cas, cette voiture utilise leur Pro TSX qui est leur offre la moins agressive. Il est intéressant de noter que cette voiture utilisait également le DC Drop In Cam, plutôt que l'un des arbres à cames spécifiques FI disponibles auprès de nombreux fabricants américains et produit toujours environ 800 ch aux roues. Il est clair qu'ils ont sélectionné les pièces qui, selon eux, leur donnent le plus de surface sous la courbe...

Trouvaille très intéressante. Un moteur pointu n'est bon que sur les lignes droites, donc trouver le plus de surface sous la courbe est le véritable défi pour être rapide partout. Par conséquent, je veux avoir le moteur NA avec le niveau BMEP le plus large et le plus élevé jamais conçu et utilisé.

 

[an2ny888]

Des nouvelles à ce sujet ? La culasse 4P a-t-elle déjà été installée ?

 

[LotusElise]

Malkolm666 avez-vous sauté la tête 4P pour un dérivé plus facile ?

 

[Radek_DC2_K24]

Pour ajouter quelques chiffres à ce sujet

EM2
Moteur d'origine K24A3
Admission CAI
Collecteur OEM EP3 4-1 + cat


231,5 CH / 276 NM

Quelle admission et papillon ? Arbres à cames d'origine ? Quelle taille d'échappement ?
Ma configuration est moteur K24a3, arbre à cames d'admission K20 avec 50VTC, collecteur RBC, papillon de 70 mm, collecteur 4-1 avec V-band, échappement buddy club de 2,5", CAI de 3", injecteurs K20, volant moteur K20. Pompe à huile K20. Sera réglé le mois prochain, mais je ne sais pas combien je peux faire ?

 

[LotusElise]

Quelle admission et papillon ? Arbres à cames d'origine ? Quel est la taille de l'échappement ?
Ma configuration est un moteur K24a3, arbre à cames d'admission K20 avec 50VTC, collecteur RBC, papillon de 70 mm, collecteur 4-1 avec V-band, échappement buddy club de 2,5", CAI de 3", injecteurs K20, volant moteur K20. Pompe à huile K20. Sera réglé le mois prochain, mais je ne sais pas combien je peux faire ?

Griaß Di Radek,
cela ressemble à une configuration de moteur passionnante qui poussera probablement les injecteurs de 310 cm3 dans la zone supérieure des 90 % lorsque la puissance maximale sera atteinte. Qui va le régler ?

 

[Radek_DC2_K24]

Salut !
Merci pour votre réponse.
J'irai à Vienne en Autriche chez doctronic car j'ai acheté doctronic ProECU-K.
Ce sont des spécialistes de la série K, donc je pense que c'est la meilleure solution.
J'ai changé mon CAI en 3,5".

 

[LotusElise]

..They are specialist for k series, therefore I think it's best solution.

Vous devriez leur parler, s'ils sont des spécialistes de la série K, ils souligneraient au moins 2 erreurs dans la configuration spécifique de votre moteur. L'une d'elles mettra certainement votre moteur en danger.

 

[Radek_DC2_K24]

Votre collecteur bride la puissance.

Juste dyno réglé cl9 k24a3 230ch & 260nm
-rsp collecteur
-3" ex
-dc 4-2-1
-ktuner

Faible vtc 25, élevé vtc 22-20

Même configuration avec collecteur 4-1 aimait 45vtc sur came haute
et a fait +10ch et 20nm de plus.

Voici toda 4-2-1 vs collecteur 4-1 sur 2,5" ex

2,5" vs 3" avec 4-1

A gagné 20ch & 30nm au milieu et 15ch & 12nm de pointe avec
un échappement plus grand.

Si votre collecteur le bride, vous ne bénéficierez pas de
échappement plus grand.

Whp, ou vilebrequin ?

 

[LotusElise]

@malkolm666 as-tu terminé le réglage au banc d'essai avec la culasse 4Piston ? Je suis toujours curieux du résultat 😎.

 

[KBuilt]

Vous devriez leur parler, s'ils sont des spécialistes de la série K, ils signaleraient au moins 2 erreurs de correspondance sur votre configuration de moteur spécifique. L'une d'elles risquera certainement votre moteur.

Quel est le problème dans cette configuration de moteur ?

 

[LotusElise]

Quel est le problème dans cette configuration de moteur ?

L'un est le cycle de service de l'injecteur qui, par temps plus frais, atteindra près de 100 %. Je ne ferais pas cela, car la contrôlabilité d'un injecteur dans ce domaine est mauvaise. Des événements maigres réguliers peuvent provoquer le grippage du piston ou des cliquetis plus intenses, ou les deux en combinaison. Rouler de cette façon sur la piste ou sur l'Autobahn à plus de 250 km/h signifie qu'il existe un risque que non seulement le moteur puisse trouver le chemin du paradis. Personne ne devrait risquer sa vie à cause d'une mauvaise configuration du moteur, surtout si la défaillance est connue.

 

[KBuilt]

L'un est le cycle de service de l'injecteur qui atteindra près de 100 % les jours plus frais. Je ne ferais pas ça, car la contrôlabilité d'un injecteur dans cette zone est mauvaise. Des événements maigres réguliers peuvent provoquer le grippage du piston ou des cliquetis plus intenses, ou les deux en combinaison. Rouler de cette façon sur circuit ou sur autoroute à plus de 250 km/h signifie qu'il y a un risque que non seulement le moteur trouve le chemin du paradis. Personne ne devrait risquer sa vie à cause d'une mauvaise configuration du moteur, surtout si la défaillance est connue.

Je comprends maintenant, j'ai examiné les options d'injecteurs possibles. J'ai obtenu un ensemble d'injecteurs 6.0 Chevy v8 pour un ami et ils fonctionnent bien sur son k24 construit autour de 550 cm3 je crois. S'intègrent parfaitement dans le rail de carburant de la série k. J'ai une pompe à carburant 340 lph et un kit de relais pour mon coupé, il suffit de choisir un ensemble d'injecteurs.

 

[LotusElise]

Je comprends maintenant, j’ai cherché des options d’injecteurs possibles. J’ai obtenu un ensemble d’injecteurs 6.0 Chevy v8 pour un ami et ils fonctionnent bien sur son k24 construit, environ 550 cm3 je crois. S’intègrent parfaitement dans le rail de carburant de la série k. J’ai une pompe à carburant de 340 lph et un kit de relais pour mon coupé, il suffit de décider d’un ensemble d’injecteurs.

Belle trouvaille KBuilt ! Les injecteurs sont des pièces cruciales dans un système EFI, ils ont beaucoup d’influence si une construction fonctionne de manière optimale en termes de puissance, d’émissions et de réponse.

 

[KBuilt]

Belle trouvaille KBuilt ! Les injecteurs sont des pièces cruciales dans un système EFI, ils ont beaucoup d'influence si une construction fonctionne de manière optimale en termes de puissance, d'émissions et de réponse.

J'essaie d'utiliser des injecteurs d'origine chaque fois que possible pour la fiabilité et pour garder la voiture aussi adaptée à la route que possible. Mon ancien turbo b16 utilisait des Mitsubishi evo X 560cc et je n'ai jamais eu de problèmes avec ceux-ci non plus. Malheureusement, les injecteurs ne sont pas interchangeables entre les rampes de carburant des séries b et k, sinon il y aurait tout un autre choix d'options utilisables.

 

[LotusElise]

J'essaie d'utiliser des injecteurs d'origine dans la mesure du possible pour la fiabilité et pour que la voiture soit aussi adaptée à la route que possible. Mon ancien turbo b16 utilisait des Mitsubishi evo X 560cc et je n'ai jamais eu de problèmes avec ceux-ci non plus. Malheureusement, les injecteurs ne sont pas interchangeables entre les rails de carburant des séries b et k, sinon il y aurait tout un autre choix d'options utilisables.

Pour les tuners, un ensemble d'injecteurs mesurés, assortis et documentés peut être un énorme avantage en matière de réglage VE. Par conséquent, je préfère les injecteurs ID (utilise des injecteurs BOSCH) ou Deatschworks (également des injecteurs BOSCH), car ils sont livrés avec un protocole avec tout ce dont on a besoin pour bien régler l'alimentation en carburant. Mais faites-vous une faveur en utilisant l'OEM en matière de fiabilité et de fabrication précise. Mes propres injecteurs ID 725 ccm sont beaucoup plus lâches dans l'alésage que les injecteurs RDX de Honda. Ils fuyaient dans l'alésage du rail de carburant Skunk2. Je n'ai pas été amusé de voir cela avec des injecteurs qui coûtent plus de 500 USD.

 

[Lotus]

Peut-être vaut-il la peine de remplacer les joints toriques pour obtenir un ajustement plus serré.
Mes ID725 et maintenant les ID1050x étaient plutôt ajustés dans les admissions RBC et RRC.
Je devais faire très attention à ne pas endommager les joints toriques ou à les faire sortir de la rainure des joints toriques.

 

[LotusElise]

maybe worth swapping the o-rings to get a tighter fit.

Oui, c'est le cas. J'ai échangé les joints toriques du RDX contre les injecteurs ID 725, ce qui leur a donné une bien meilleure pression d'étanchéité. Au fait, les OEM utilisent assez souvent de la vaseline (gelée de pétrole) pour empêcher les joints toriques de rouler ou de se couper lorsque la pression d'étanchéité est très élevée. Ce fut une expérience amusante, la consommation de vaseline sur la chaîne de montage dépendait des besoins personnels de l'assembleur, alors que dans la liste des pièces SAP, par exemple, il était indiqué 3,5 g de vaseline par joint torique de tuyau d'admission... finalement, ils l'ont commandée manuellement pour l'étagère afin d'être préparés au cas où un mécanicien en aurait besoin pour une raison quelconque 😄.