[signalpuke]

Verdomme.

Nu ben ik benieuwd als de hel.

Ik wil niet off topic gaan hier, maar.....Het hele.....ITB's in een plenum ding gooit me van mijn stuk. Iemand speculeren hoe goed die mani zou werken op een FI setup? Of is dat gewoon een N/A ding strikt?

Ik weet niet zeker of ik de redenatie achter dit ontwerp begrijp.

Dat zijn geen ITB's. Het is een enkelvoudig gasklep spruitstuk met conische trompetten binnenin, zoals de OEM.

Dit zijn luchtboxen voor ITB's
http://k20a.org/forum/showthread.php?t=76939
http://k20a.org/forum/showthread.php?t=43478

Hoe dichter de gaskleppen bij de poorten zitten, hoe directer de gasrespons. Dit is het idee achter BMW en Nissan die deze ITB/turbo systemen gebruiken op hun gran touring auto's.

Wat ik zoek met het dubbele plenum is een gelijkmatige verdeling van de lucht over elke poort. De gasrespons zal hetzelfde zijn als wanneer ik een RBC of het Kinsler spruitstuk zou gebruiken.

 

[CJM]

Ik denk niet dat het Kinsler/Gopower/Blueprint spruitstuk geweldig zou zijn op NA. Boost, lijkt erop dat het beter zou werken.

Rich, volgens Corky Bell (bekende turbo-goeroe), zou het plenumvolume van een ideaal inlaatspruitstuk 50-70% van de totale cilinderinhoud van de motor moeten zijn, en een belangrijke factor is uiteraard de overgang van plenum naar runner, met trechtervormige inlaten per runner die 65-75% van de diameter van de opening van het plenum bedragen.

:up:

 

[Crimson_Marquis]

Dat zijn geen ITB's. Het is een enkel gasklep spruitstuk met conische trompetten binnenin, zoals de OEM.

Dit zijn luchtboxen voor ITB's
http://k20a.org/forum/showthread.php?t=76939
http://k20a.org/forum/showthread.php?t=43478

Hoe dichter de gaskleppen bij de poorten zitten, hoe directer de gasrespons. Dit is het idee achter BMW en Nissan die deze ITB/turbo systemen gebruiken op hun gran touring auto's.

Wat ik zoek met het dubbele plenum is een gelijkmatige verdeling van de lucht over elke poort. De gasrespons zal hetzelfde zijn als wanneer ik een RBC of het Kinsler spruitstuk zou gebruiken.

Ahhh.

Ja, je hebt gelijk - trompetten vs. ITB's. Bedankt voor de links, Sig.

Als je een dubbel plenum wilt....dan twee aparte spruitstukken met één (x1 ea) TB? Of één spruitstuk, één TB die 1-2-4 splitst? Hoe zie je een optimale IM voor je motor/jezelf voor je? Het lijkt erop dat je veel onderzoek hebt gedaan naar het onderwerp, alle genoemde hebt overwogen en nog steeds niet tevreden bent met wat je ziet. Slechts een observatie.

 

[signalpuke]

Ahhh.

Ja, je hebt gelijk - trompetten vs. ITB's. Bedankt voor de links, Sig.

Als je een dubbel plenum wilt....dan twee afzonderlijke spruitstukken met één (x1 elk) TB? Of één spruitstuk, één TB die 1-2-4 splitst? Hoe zie je een optimale IM voor je motor/jezelf voor je? Het lijkt erop dat je veel onderzoek naar het onderwerp hebt gedaan, alle genoemde hebt overwogen en nog steeds niet tevreden bent met wat je ziet. Slechts een observatie.

Slechts één gasklep. Het eerste plenum voedt de tweede, die de runners voedt.
Het idee is om de twee plena te gebruiken als een flowfilter, om de lucht gelijkmatig naar elke cilinder te doseren. Bij een turbo-toepassing waarbij de druk de minder ideale stroom-eigenschappen kan overwinnen, denk ik dat dit enkele voordelen zal laten zien ten opzichte van het gebruik van alleen de RBC of RRC.
De dyno-plots in de MR2-thread die ik heb gelinkt, ondersteunen dit idee, aangezien het verschil tussen de twee plots het tweede plenum is. Een bijkomend voordeel van dit ontwerp is de mogelijkheid om de gasklep in de tegenovergestelde richting te monteren, waardoor de efficiëntie van de intercooler en het pijpleidingontwerp worden verbeterd.

 

[rbsjnh]

Slechts één gasklep. Het eerste plenum voedt het tweede, dat de runners voedt.
Het idee is om de twee plena te gebruiken als een flowfilter, om de lucht gelijkmatig naar elke cilinder te doseren. Bij een turbo-toepassing waarbij de druk de minder ideale stroom-eigenschappen kan overwinnen, denk ik dat dit enkele voordelen zal laten zien ten opzichte van alleen het gebruik van de RBC of RRC.
De dyno-plots in de MR2-thread die ik heb gelinkt, ondersteunen dit idee, aangezien het verschil tussen de twee plots het tweede plenum is. Een bijkomend voordeel van dit ontwerp is de mogelijkheid om de gasklep in de tegenovergestelde richting te monteren, waardoor de efficiëntie van de intercooler en het pijpleidingontwerp worden verbeterd.

Het zou interessant zijn om een ​​gebouwde motor, turbo, spruitstuk, dezelfde water-lucht intercooler te nemen en de verschillen te proberen tussen een rbc, rrc, dual plenum, s/c, feeder turbo en uit te leggen hoe het veranderen van de inlaat de output van de turbo, whp, koppel zal veranderen.

Ik heb een dyno nodig, het is geen wens.

 

[P2WR]

Had een snelle vraag over een mogelijk ontwerp...

Omdat ik geen ruimtebeperkingen heb voor mijn applicatie,

zou een verticale lange runner manifold
die OMHOOG gaat in plaats van OMLAAG
(denk aan B20 of als ik de TSX-versie naar boven zou draaien)
met het secundaire plenum bovenop
enorme verschillen maken?

Want na het egaliseren aan de bovenkant,
zou het nog steeds de
verticale runners naar de kop moeten afleggen...

ik moet zoveel mogelijk koppel
in mijn build engineeren...

Alvast bedankt jongens!!

 

[signalpuke]

Bekijk deze thread, deze heeft een conceptuele en CFD-analyse van het dual plenum spruitstuk:

 

[signalpuke]

De thread die ik onderaan mijn laatste bericht linkte, bevat geweldige info! :up:

Nog wat eye candy:

HKS gebouwde 4G63

Dit is vergelijkbaar met wat mijn idee was voor de K-serie. Ik zou het conische plenum aan de onderkant van het hoofdplenum hebben.

 

[CJM]

goed spul aaron:up:

 

[P2WR]

meer vergelijkbaar met de tweede die je hebt gepost met de CF-hoorns.

in plaats van horizontaal naar buiten te komen,
ga ik verticaal...

vergelijkbaar met het B20 int-spruitstuk aan de linkerkant...

ZONDER de onderste overgangen
die naar de poorten draaien.
Het komt recht naar beneden in de poort
en het secundaire plenum komt bovenop
het primaire plenum aan de bovenkant van het spruitstuk.

ik heb een soort formule/vergelijking nodig
om de lengte en afmetingen van de runners te bepalen,
en ook of het uitmaakt om te beginnen met een grotere diameter
dan over te gaan naar een kleinere diameter bij de poort voor
snelheid...

 

[signalpuke]

2011 Ford Fiesta WRC

2010 Ford Focus WRC

Skoda Octavia WRC

Skoda Fabia WRC

 

[signalpuke]

Jenvey Zetec turbo plenum

 

[signalpuke]

 

[CJM]

Waarom heb ik het gevoel dat je een auto gaat hebben met een dual plane plenum en turbo, Aaron?

 

[signalpuke]

Waarom heb ik het gevoel dat je een auto gaat hebben met een dual plane plenum en turbo aaron?

Wil je er een?

 

[Figment-The-Dragon]

Ga je een auto hebben met een dual plane plenum en turbo aaron?

Wil je er een?

Ik zou dit graag willen zien...:wow:

 

[CJM]

Want one?

Ik wel.

 

[eyecarvether4iam]

Dit is een van de meest verhelderende threads die ik ben tegengekomen. En de hybridz-link is een heel ander verhaal. Goed spul, sinds ik de wielen in mijn hoofd heb draaien, aangezien ik nogal wat ruimte boven de motor heb om te spelen met de aanvalshoek en dergelijke op de runners/secundaire plenum.

 

[P2WR]

uhhmmm Aaron en Colin....

Vergeet niet dat delen lief is!!
LoL!!

 

[ProOnThaSnow]

Na het lezen van deze thread ben ik erg geïnteresseerd om dit te doen. Het zou geweldig zijn om een ​​eenmalig spruitstuk te hebben dat daadwerkelijk presteert.

Ik kwam dit tegen, wat wat giswerk uit het initiële plenum zou halen:

http://www.jasperintegration.com/distribution-plenum.html

En we hebben de mogelijkheid om velocity stacks te produceren:

De rest van het spruitstuk is gebouwd voor een 2.3 Ford turbomotor:

Het enige wat we zouden moeten uitzoeken is de ideale grootte voor het secundaire plenum en het te vormen (ik heb een paar ideeën), en de ideale lengte van de runner te bepalen.

Ik ben niet de cijfer-/ingenieurman, maar ik heb een vriend die deze uitdaging graag zou aangaan en het in SolidWorks zou ontwerpen.

Hmmmm, dit zou best cool zijn om te bouwen.