El tipo de engranajes VTC de serie puede llegar a 50 grados.

Los engranajes VTC TSX de serie pueden llegar a 25... pero pueden mecanizarse a 45 o incluso 50... Se elige 45 debido al posible contacto válvula-pistón en un bloque TSX.

Bloquear el VTC hay que hacerlo cuando se utilizan árboles de levas muy grandes o pistones de alta compresión con árboles de levas grandes... pero como vas a utilizar un pistón de baja compresión, no sería un gran problema.

Normalmente, para comprobar las holguras, puedes bloquear el VTC a 50 grados y también bloquear el balancín en modo vtec, y comprobar al girar el motor si las válvulas golpean... Esta es una forma sencilla de comprobar las holguras... sin sacar la culata... Si realmente quieres usar arcilla en la culata y averiguar exactamente lo cerca que llegan las válvulas a los pistones, tienes que quitar la culata y repetir los mismos pasos usando arcilla, etc.

 

¿Mi pregunta es, de dónde saca Honda 50 grados? Por lo que puedo decir, el coche empieza con 10 grados de retardo en el árbol de levas de admisión (o si el modo de seguridad se activa, va a 10 grados de retardo en el árbol de levas de admisión) y lo que Honda llama 50 grados completos son en realidad 2 grados de avance. Usé un engranaje de árbol de levas de admisión Skunk2 y Buddy Club para especificar esto y con ambos engranajes bloqueados en una mordaza (parte exterior de los dientes) y un eje que atraviesa ambos para girar ambos internos a la misma velocidad, resultó en 10 grados de retardo y 2 grados de avance, con el engranaje de 50 grados de serie siendo aprovechado al máximo en ambos sentidos.

 

11-35 en el FSM.
50* proviene de la diferencia en la superposición de admisión/escape, medida en grados de cigüeñal, entre totalmente retrasado y totalmente avanzado.

La fase del árbol de levas es un tema complicado. Para un engranaje de árbol de levas fijo, el "grado" de un árbol de levas relaciona un punto de referencia en el árbol de levas con un punto de referencia en el cigüeñal. Con VTC, las cosas se ponen difíciles. Un punto de referencia elegido en el árbol de levas se corresponde con un punto de referencia en el engranaje del árbol de levas, que se corresponde con un punto de referencia en el cigüeñal. El sistema VTC le permite variar la correlación de estos puntos de referencia sobre la marcha.

Entonces, ¿qué significa realmente "cero grados"? No mucho para un engranaje de árbol de levas fijo, y significa aún menos para un sistema VTC. Los cero grados que todos conocen se basan en la ubicación elegida por el fabricante del pasador de clavija o la chaveta en el árbol de levas. Significa que cuando se instala de acuerdo con las especificaciones del fabricante, el pasador de clavija apuntará hacia arriba cuando el cilindro número uno esté en el PMS. Eso es todo. Nada más. No le dice nada específico sobre dónde comienza a abrirse la válvula, dónde ocurre el levantamiento máximo o dónde se cierra la válvula. Ahora, tenga en cuenta que al construir motores de engranajes de árbol de levas fijos, empresas como Honda configurarían el pasador de clavija de tal manera que el árbol de levas se orientara hacia el cigüeñal de una manera que produjera la máxima potencia. Un árbol de levas del mercado de accesorios tendría que orientarse hacia el cigüeñal de una manera diferente para producir la máxima potencia, de ahí el concepto de graduación de árboles de levas.

Todo es relativo. Ese "cero" no significa nada en un sentido absoluto. Existe una orientación relativa óptima entre el árbol de levas y el cigüeñal. Es decir, desea hacer coincidir un punto de referencia del árbol de levas con un grado de cigüeñal particular en la carrera de combustión para la admisión y en la carrera de escape para el escape. El punto de referencia del árbol de levas estándar de la industria es la línea central, o el punto donde se produce el levantamiento máximo. ¿Qué tiene que ver la línea central con la marca de cero grados? Nada. Puede especificar la línea central como "XXX grados después de cero" asumiendo que el pasador de clavija es cero. Entonces, el objetivo es hacer coincidir la línea central del lóbulo con un ángulo de cigüeñal específico.

Ahora, debido a que los motores k20 tienen VTC en la admisión, cuando se diseña el árbol de levas, tienen que determinar cómo configurar el pasador de clavija de modo que el VTC sea útil. Por lo general, configurarán el VTC de modo que la línea central del lóbulo se pueda variar alrededor del ángulo óptimo del cigüeñal. Si el sistema VTC permite 50 grados de ajuste de fase en relación con el cigüeñal, configurarán el pasador de clavija de modo que la línea central del lóbulo se pueda variar +/- 25 grados del cigüeñal alrededor del ángulo óptimo del cigüeñal. Honda decidió usar una escala de 0 a 50 en lugar de una escala de -25 a 25 grados. Esto también significa que Honda probablemente usó 30 grados como punto de referencia para donde la línea central del lóbulo se correlacionaría con el ángulo óptimo del cigüeñal dada una configuración de stock. Esto se confirma por el hecho de que la potencia máxima casi siempre ocurre a 30 grados con los árboles de levas de stock. La razón de esto es presumiblemente porque Honda quería minimizar la interpolación que resultaría del uso de un número como 25 grados. Suponiendo que 30 grados es donde ocurre la línea central del lóbulo, eso significa que cuando k-pro muestra cero grados de avance, la línea central del lóbulo ocurre 30 grados tarde. Cuando k-pro muestra 30 grados de avance, la línea central del lóbulo está optimizada. Odio analogizar esta noción, pero la gente parece entender mejor que 30 grados de avance orientan el árbol de levas y el cigüeñal de la misma manera que cero grados orientarían el árbol de levas y el cigüeñal en un motor de engranaje de árbol de levas fijo. Es decir, en un k20a2 de stock, 30 grados de avance es análogo a 0 grados, 0 grados es análogo a -30 grados y 50 grados es análogo a +20 grados. Por lo tanto, el rango de ajuste es de -30 grados a +20 grados.

Es mucho más simple obtener una comprensión de cómo cambiar la fase del árbol de levas afecta la correlación entre la línea central del lóbulo y el ángulo del cigüeñal usando un engranaje de árbol de levas fijo.

Aquí hay un ejemplo.

Suponga que la línea central del lóbulo está a 110 grados del pasador de clavija en el árbol de levas. Suponga también que desea que la línea central del lóbulo se correlacione con 170 grados del PMS.

Cuando modela el movimiento del árbol de levas y el cigüeñal, verá que después de 170 grados de rotación del cigüeñal, el árbol de levas solo habrá girado 85 grados (el árbol de levas se mueve a 1/2 de la velocidad del cigüeñal). Esto significa que la línea central del lóbulo ocurrirá 25 grados (árbol de levas) o 12,5 grados (cigüeñal) después del punto "óptimo". Eso significa que desea ajustar la fase del árbol de levas de modo que la línea central se desplace 25 grados de avance. Entonces modela el movimiento del árbol de levas/cigüeñal nuevamente. Descubre que en el PMS, el pasador de clavija se desplaza hacia adelante 25 grados. Cuando el cigüeñal se ha movido 170 grados, el árbol de levas aún se habrá movido 85 grados. Sin embargo, debido al avance de 25 grados impartido por el engranaje del árbol de levas, el árbol de levas se orientará de modo que el punto en el lóbulo a 85+25 grados del pasador de clavija, o 110 grados del pasador de clavija, se correlacione con el ángulo del cigüeñal de 170 grados. Por lo tanto, el árbol de levas ha sido graduado

Entonces, ¿cómo sabe en qué ángulo del cigüeñal debe ocurrir la línea central del lóbulo? Esta orientación se determina a través de la experiencia para la mayoría de las personas. Algunas empresas, como IPS, nos han hecho el favor de diseñar sus árboles de levas de modo que se puedan instalar utilizando las marcas de stock para producir una correlación optimizada entre la línea central del lóbulo y el ángulo del cigüeñal para construcciones comunes. Es decir, si diseñaron sus árboles de levas para motores k20a2 con una admisión AEM, colector PRC, colector de escape Comptech sin escape, los clientes con configuraciones similares encontrarán que la línea central del lóbulo ya está optimizada en relación con el ángulo del cigüeñal. Sospecho que la mayoría de las empresas seleccionan un cierto tipo de construcción de motor y luego diseñan la línea central del árbol de levas en torno a eso. Entonces, si la empresa diseñó el árbol de levas para un motor de alta compresión, todo fuera, la correlación de grados será bastante diferente cuando se use en un motor de compresión de stock. Por lo que me dicen mis contactos, los árboles de levas Skunk2 están diseñados para tales construcciones. Si se usan en un motor sin mucha compresión, puede obtener una buena cantidad de HP al graduar el escape porque no es ajustable a través de VTC. Por lo tanto, los árboles de levas de diferentes empresas requerirán diferentes configuraciones de grados para la admisión y el escape.

Entonces, ¿dónde encaja VTC? Bueno, VTC permite que la línea central del árbol de levas de admisión se optimice para una variedad de situaciones, no solo para la potencia máxima. Con un engranaje de árbol de levas fijo, solo puede optimizar la línea central para una situación, generalmente la potencia máxima. Puede obtener exactamente la misma potencia máxima con un engranaje de árbol de levas fijo que con VTC. VTC solo le permite tener una banda de potencia más amplia. Eso es todo.

 

¿El VTC está controlado por la ECU, correcto? ¿Cuáles son los sensores principales que envían señales a la ECU, lo que hace que retrase o avance el tiempo de admisión? Y al final, ¿cuál es la ventaja final del VTC? ¿Por qué alguien querría "bloquearlo" a los 50 grados extremos?

 

Correcto. Aquí hay un par de páginas del FSM.

 

¿Así que el VTC es en realidad un dispositivo hidráulico que se controla mediante la presión de aceite de un solenoide VTC? Veo que el sensor CMP transmite a la ECM dónde está el árbol de levas en su rotación, pero ¿está la ECM calibrada para avanzar/retardar el sistema a nivel de RPM o por relación aire/combustible o qué?

 

Esta es una muy buena explicación de Chunky` de lo que representan los valores:
http://www.k20a.org/forum/showthread.php?t=14642

 

Los enlaces anteriores también se pueden encontrar en la sección de preguntas frecuentes/bricolaje que está vinculada en mi firma. Si encuentra más información que le resulte útil en otro lugar, hágamelo saber, la agregaré a la sección. Todos estamos aquí para aprender, y parece que aprendo algo nuevo u olvidado cuando vuelvo a leer estas cosas. Si tiene alguna otra pregunta, o desea más información del FSM, hágamelo saber, intentaré ayudar lo mejor que pueda:up:

 

Bueno, entiendo cómo el VTC representa 0, en realidad son -30 grados en el levantamiento máximo del lóbulo de la leva y 50 es +20 en el levantamiento máximo de la leva... ¿Cuáles son las ventajas de poder retrasar y avanzar los árboles de levas?

¿Por qué querrías tal superposición de la leva de admisión y escape en un grado de leva +20?

¿El levantamiento máximo del lóbulo de la leva en la carrera de admisión tendría que estar a la mitad de la carrera, por lo tanto, en el PMI la admisión estaría cerrada?

 

Bueno, entiendo cómo el VTC representa 0, en realidad es -30 grados en la elevación máxima del lóbulo de la leva y 50 es +20 en la elevación máxima de la leva...

¿Cuáles son las ventajas de poder retrasar y adelantar los árboles de levas?

¿Por qué querrías tal superposición de la leva de admisión y escape en un grado de leva +20?

¿La elevación máxima del lóbulo de la leva en la carrera de admisión tendría que estar a mitad de camino de la carrera, por lo tanto, en el PMI la admisión estaría cerrada?

Más potencia y mejor ahorro de combustible es lo que Honda buscaba hacer. Ah, y también bajas emisiones.

 

También sus gráficos de K-pro muestran el reglaje del árbol de levas en comparación con las RPM y TPS (Carga), ¿cuál sería la carga?

¿Por qué el gráfico muestra una matriz de reglaje diferente y la orientación del color es diferente?

 

También sus gráficos de K-pro muestran el grado de leva en comparación con las RPM y TPS (Carga), ¿qué sería la carga?

¿Por qué el gráfico muestra una matriz de grados diferente y la orientación del color es diferente?

La publicación anterior muestra por qué la matriz de grados y la orientación del color son diferentes. Diferentes levas.
La carga se mide en la ECU. La carga aumenta cuando aceleras. A medida que aumenta el aire en el motor, se agregará más combustible y la presión de combustión aumentará. A carga baja a media, VTC ayuda a la EGR. Los gases de escape se "congelan" y agregan un volumen que no se puede quemar. Es decir, ayudan a estabilizar la carga. Tenga en cuenta que los gases de escape están más calientes que la mezcla fresca que entra en el motor.

 

La imagen superior es el lóbulo de la leva de baja velocidad, y la imagen inferior es el lóbulo de la leva de alta velocidad.

La parte difícil de explicar VTC es que siempre se etiqueta como grados. Es una medida que es relativa a sí misma.
Recuerde, también es relativo al PMS. Aumentar/disminuir la superposición cambia cuándo se abrirán y cerrarán las válvulas de admisión. Esto cambiará la cantidad de aire/combustible sin quemar que hay en el cilindro.

A 0*, la leva está completamente retardada, el período de superposición es mínimo. La válvula de admisión se abre más cerca del PMS en la carrera de escape, quizás incluso después. También se cierran más tarde en la carrera de compresión, lo que reduce la compresión estática. Es por eso que podemos usar pistones de compresión estática más alta.
A 50*, el ángulo de la leva está completamente avanzado, el período de superposición es máximo. La válvula de admisión se abre más lejos del PMS, antes en la carrera de escape, y está creando un efecto de barrido. Esto ayuda a la respiración a altas RPM.

 

Se separaron las tablas de levas de baja y alta velocidad.

 

Así que empecé a pensar, si a plena avance hay una superposición MAYOR en la apertura de la válvula de admisión y de escape, entonces en avance la admisión se abre antes en la carrera A. Digo esto porque tienes Admisión, Compresión, Combustión, Y LUEGO las válvulas de escape SE ABREN en la carrera de escape. Así que estaba pensando que la única forma de que aumentara la superposición de válvulas sería que las válvulas de admisión se abrieran antes o más cerca del PMS.

 

TDC/TC - Centro superior
BDC/BC - Centro inferior

La válvula de escape se abrirá hacia el final de la carrera de combustión (potencia), esto es para ayudar a "soplar". Cuando el combustible se quema, crea mucha presión en el cilindro, pero todo esto solo puede pasar a través de los pequeños puertos de escape, por lo que las válvulas se abren temprano. Entonces, el pistón está bajando, ha pasado la mitad del camino y se está acercando a BC, las válvulas de escape se están abriendo, la alta presión que se ha acumulado por la quema de combustible ahora está saliendo por los puertos y hacia el colector debido a la diferencia de presión; alta en el cilindro, baja detrás de los puertos de escape/colector. Esto es soplado.

Para cuando el pistón llega a BDC, la válvula de escape está abierta, la presión en el escape y el cilindro se está neutralizando lentamente, la masa del escape que sale tiene impulso. Este impulso puede ayudar al pistón a retroceder (en un escenario ideal, lo hará y no habrá trabajo del cigüeñal necesario para evacuar completamente el cilindro del combustible quemado), pero este (carrera de escape) es generalmente el que causa piezas rotas.
Si el pistón está siendo "tirado" hacia arriba, entonces no tendrá el amortiguamiento que proporcionan los gases que están por encima. Acelerará más rápido, y la biela puede y se estira, y en el mejor de los casos tendrá contacto pistón-válvula, en el peor de los casos tendrá una falla del perno de la biela.

Entonces, no queremos eso, queremos un poco de amortiguación. La carrera de escape continuará a medida que el pistón sube, las válvulas de escape permanecerán abiertas. El pistón "empujará" parte del gas quemado hacia afuera.

Ahora, mira la imagen del FSM que publiqué. Las 12 en punto son TC, las 6 en punto son BC. A las 3 y 9 tenemos la aceleración máxima del pistón (no se muestra, pero da que pensar).
Verá que el tiempo de la leva de escape se representa mediante la flecha interior (4 en punto, antes de BC en la carrera de potencia; a aproximadamente la 1 en punto después de TC en la carrera de admisión)
Las otras dos flechas son el tiempo de la leva de admisión, en la parte superior del círculo verá dónde se superponen con el tiempo de la leva de escape. Cuanto más se superponen, mayor es el número VTC. Puede ver que IN1 (alrededor de la 1 en punto) comienza en la carrera de admisión, después de TC, y se superpone poco con la leva de escape. IN2 comienza mucho antes, de hecho, comienza durante la carrera de escape.

Ahora vemos que con retardo total la superposición de la leva es mínima, la válvula de admisión se abre después de que el pistón llega a TC y comienza su descenso en la carrera de admisión. Pero mira dónde se cierra... mucho después de que el pistón viaja hacia arriba en su carrera de compresión. La compresión es una medida de la proporción del volumen total (volumen de espacio en el cilindro: la suma del volumen barrido desplazado por el recorrido del pistón y el volumen de la cámara de combustión en la culata) y el volumen barrido (volumen desplazado por el recorrido del pistón). Dónde se cierran las válvulas de admisión en relación con el recorrido del pistón decide el volumen total. Observe que el volumen de la cámara de combustión en la culata permanece constante. El volumen barrido también es más pequeño ahora. Esto reduce la relación de compresión estática.

Cuando la leva de admisión está avanzada, la válvula de admisión se abre antes, antes de TC en la carrera de escape. Las válvulas de escape aún están abiertas en este punto, la superposición de la leva se maximiza. A velocidades más altas del pistón, hay menos tiempo para que el gas quemado de alta presión (que tiene masa e impulso) evacue el cilindro. VTEC permite que la válvula de escape se abra durante más tiempo, lo que ayuda a que el flujo de escape salga más rápido del cilindro. Al abrir las válvulas de admisión hacia el final de la carrera de escape, esto ayuda a barrer, el escape está saliendo por un lado y crea una fuerza de succión en el lado de admisión debido a la diferencia de presión. Esto también ayuda a limpiar o "empujar" el gas quemado fuera del cilindro. Todo esto sucede muy cerca de TC en la carrera de escape.

A medida que el pistón llega a TC y comienza a viajar hacia abajo en la carrera de admisión, las válvulas de escape se cierran. El gas quemado ha sido evacuado y el aire de admisión ahora tiene impulso por la superposición. Esto ayuda a continuar llenando el cilindro a medida que el pistón se mueve hacia abajo desde TC a BC en la carrera de admisión. Debido a que el tiempo de la leva es finito y comenzamos antes, también terminará antes. Las válvulas de admisión ahora se cerrarán antes en relación con los grados del cigüeñal. En la imagen verá esto. La flecha IN2 termina poco después de BC en la carrera de compresión. ¿Por qué no termina justo en BC? Recuerde, el aire tiene impulso. Además, el recorrido del pistón es mínimo cerca de TC y BC. Al cerrar la válvula de admisión antes (más cerca de BC), estamos creando más volumen total en el cilindro al aumentar el volumen barrido. Debido a que el volumen de la culata permanece constante, estamos aumentando la relación de compresión.

Esta es una explicación MUY simplificada. Hay muchas más cosas sucediendo aquí, y la temperatura, la presión atmosférica, la compresión estática, la relación A/F, las especificaciones de la leva, la velocidad del pistón y la carrera juegan un papel muy importante en todos estos eventos. Recuerde, RPM es el tiempo que tarda el cigüeñal en completar UNA rotación.

 

Aquí hay un diagrama bastante general que muestra las diferencias de presión dentro del cilindro durante el funcionamiento. Nota: La presión y la carga están relacionadas. Debido a que la presión es el resultado de la compresión dinámica, el tiempo de encendido, la mezcla fresca de aire/combustible (relación y volumen), cualquier gas residual (gas quemado que no es evacuado por purga y solapamiento) y EGR (si está presente), la baja presión máxima en un cilindro sano se estrangula a bajas RPM (ralentí) y la alta presión máxima no se estrangula a altas RPM (aceleración a plena apertura del acelerador).

 

No puedo encontrar una respuesta a esto en ningún lado, y no tengo los recursos ni la experiencia para moldear el motor... ¿Hay problemas de espacio libre P2V al ejecutar el 50 VTC con un bloque 04 k24a2 con una culata k20a con un árbol de levas de admisión itr y el árbol de levas 04 tsx?

 

Tiene más que ver con la profundidad de alivio de la válvula de los pistones OEM. Los pistones del mercado de accesorios tienden a tener un alivio de válvula más profundo que los OEM, pero este no es siempre el caso. La mejor manera de saberlo es hacer la arcilla del motor.
http://k20a.org/forum/showthread.php?t=31571
http://k20a.org/forum/showthread.php?t=75424&page=2
Estos hilos entran en una breve explicación de los procedimientos para verificar los espacios libres. Use arcilla, no masilla. :up:

 

Añadiendo información adicional a esto.

A continuación, se muestran ejemplos de cómo ajustar los puntos VTC individuales y cómo se ven en una gráfica de dinamómetro. Se superponen y luego se crea un mapa compuesto ajustando el VTC para obtener la máxima potencia en los rangos de RPM.

Para obtener más información sobre cómo hacer esto con K-pro, consulte los videos instructivos en el sitio web de Hondata. Aquí está el enlace:
http://www.hondata.com/techk-protraining.html


Enlace al hilo original:
Cómo ajustar VTC

ASUMIENDO QUE PUEDES IR 30, 40 o 50 VTC en tus levas....


Primero para el ajuste de VTC de leva baja…

Establezca vtec en 9000 RPM y el limitador de revoluciones en 7500 RPM

Establezca todos los ángulos de leva en 0 y ajuste el combustible

Repita para 10

Luego 20

Luego 30

Luego 40

Luego 50…

Trace todas estas curvas en el mismo gráfico para ver en qué ángulo se está generando la mayor potencia…


Luego, establezca vtec en 3000 RPM y en la tabla de leva alta, establezca todo en 0, 10, 20, 30, 40, 50

Recuerde que, al hacer eso, establezca la tabla de leva baja y el mismo ángulo... como 10 en toda la tabla de leva baja y la leva alta…

Una vez que termine de ajustar el combustible, tendrá un gráfico con las 5 curvas que representan 5 ángulos VTC principales…

Luego, puede crear los gráficos que necesita para decidir sus ángulos VTC...
Aquí está HIGH CAM COMPOSITE

Aquí está LOW CAM COMPOSITE

COMPUESTO GENERAL DE LEVAS

VTEC Composite Crossover

De esta información, el sintonizador debe decidir qué ángulos de leva usar
Aquí están los ángulos para la leva alta a la izquierda y la leva baja a la derecha