Tout d'abord, il y avait le corps de papillon K20a2. Le K20z3 est équipé d'un corps de papillon Drive By Wire en usine. Le moyen le plus simple de faire la conversion en câble comme nos voitures est de passer au corps de papillon à câble a2.

Ensuite, il y a le faisceau de câbles du moteur K20a2 et le faisceau de charge. C'est pour de multiples raisons, d'après ce que je peux dire. L'échange du corps de papillon pour supprimer le DBW, la pompe de direction assistée, ainsi que de petites choses comme l'emplacement de l'ECU sont de petites raisons pour la nécessité de ce faisceau. Il y a plus de raisons à cela, mais sachez simplement que vous AVEZ BESOIN du faisceau a2 pour cet échange.

Pompe de direction assistée entraînée par courroie K20. Les Civic SI à moteur K20z3 utilisaient des pompes de direction assistée électroniques. Encore une fois, le moyen le plus simple de contourner ce problème est simplement d'installer une pompe de direction assistée entraînée par courroie K20. La poulie de renvoi sur le K20z3 se dévisse et la pompe de direction assistée entraînée par courroie K20 se boulonne directement aux mêmes emplacements de boulons, en utilisant même les mêmes boulons. Par conséquent, il s'agit d'un véritable échange boulonné pour la direction assistée.

Toute arbre intermédiaire K20 peut être utilisé sur l'échange.

Le faisceau d'échange intérieur est nécessaire pour l'intégration avec le faisceau du châssis (tableau de bord, port OBDII, une prise ECU, etc.

J'ai également choisi d'opter pour un tableau de bord AP1. Le K20z3 utilise un capteur de vitesse du véhicule magnétique. Les S2000 utilisent le même type de VSS. Par conséquent, j'aurais pu soit dépenser beaucoup d'argent en convertisseurs pour passer au signal VSS mécanique que le tableau de bord DC reçoit, soit j'aurais pu dépenser quelques dollars supplémentaires et installer un tableau de bord AP1 et ne pas avoir besoin de convertisseur. Je suis fan des installations propres et j'aime que ce soit simple, alors j'ai opté pour le tableau de bord AP1.

 

J'ai récupéré un ECU PRB-A06 aujourd'hui. Selon le site Web de Hondata, l'ECU suivant doit être utilisé pour qu'ils puissent y installer K-Pro :

PRB A01 - PRB A12 et 305.

Peut être trouvé dans :

Véhicules RSX Type S 02-04
DOIT ÊTRE MANUEL pour utiliser KPro (REMARQUE : tous les ECU PRB sont manuels. Les ECU automatiques ont 2 prises supplémentaires au milieu de l'ECU. Je ne suis donc pas sûr de savoir pourquoi Hondata a cela sur son site... mais j'ai juste pensé que je l'ajouterais à mon message sur les raisons pour lesquelles j'achète les choses que j'achète.)

De plus, en réponse à une question que j'avais posée et à laquelle personne sur les forums d'échange n'a vraiment répondu, est-ce que vous pouvez utiliser l'ECU K20z3 d'usine ? Je cherchais une solution moins chère que KPro à part entière et je me demandais si je pouvais utiliser Flashpro de Hondata pour Civic SI sur l'ECU d'usine. Je suis allé voir Jeff Evans (qui va inévitablement l'accorder) pour obtenir la réponse. Il a expliqué qu'en raison de la différence dans le corps de papillon drive by wire et du problème beaucoup plus important que les ECU plus récents (y compris les SI 06 et plus) intègrent un système de bus CAN présent dans le châssis. Donc, plutôt que d'échanger tout le système CAN d'une manière ou d'une autre... beaucoup plus facile d'obtenir simplement l'ECU 02-04 A2.

J'ai également récupéré ma transmission après sa reconstruction. Cela a fini par coûter environ 820 $ après les taxes et tout était dit et fait. Ils ont installé le jeu de synchro et d'engrenages 2/3 amélioré sur le jeu Honda mis à jour actuel qu'ils installent maintenant chez les concessionnaires pour résoudre le problème de la sortie du rapport 3 et de la mauvaise conception de synchro qui était à l'origine dans la transmission. Ils l'ont également nettoyée, tout a été rescellé et ils m'ont même procuré un nouveau soufflet de fourchette de changement de vitesse !

Ce samedi, je suis occupé, espérons-le, à terminer les travaux sur le moteur de ma 240, mais je prévois d'emmener le moteur pour le faire vérifier et rafraîchir samedi prochain.

 

D'accord, je me suis occupé de ça ce week-end, mais je n'ai que maintenant le temps de le mettre en ligne.

Tout d'abord, il s'agissait de se débarrasser de certaines émissions inutiles. Le "Install Pipe" avec l'électrovanne de purge a été retiré pour lui donner un aspect propre et net. Le but de ce truc est d'empêcher les vapeurs de gaz inutilisées de s'échapper dans l'atmosphère lorsque la voiture est éteinte. Il est généralement relié à un canister à charbon. Ce qui le rend optionnel. haha Je

Je ne suis pas sûr de savoir pourquoi certains d'entre eux sont sortis en rotation... ils sont dans le bon sens sur ma page photobucket, donc si vous avez besoin de les voir correctement, consultez-les simplement sur mon photobucket.

Emplacement sur le moteur :

L'ensemble du dispositif retiré :

J'ai également rafraîchi un peu la boîte de vitesses sur le plan cosmétique. Je ne veux pas avoir un vilain K swap ! Je fais toujours simple et je fais une finition aluminium sur tous mes blocs. Bien que le noir et d'autres couleurs sombres soient beaux sur certains moteurs, cela rend très difficile le suivi des fuites d'huile lorsqu'elles se produisent. Donc, si c'est votre première reconstruction, assurez-vous de garder le bloc et la culasse d'une belle couleur vive pour contraster avec l'huile.

 

J'ai également assemblé aujourd'hui un système de dérivation d'assistance d'air au ralenti fait maison. Certaines des grandes entreprises vendent ces systèmes pour 20 à 30 dollars, mais j'ai inclus les pièces nécessaires pour le contourner pour moins de 2 dollars.

Cette dérivation est OBLIGATOIRE si vous utilisez des injecteurs de rechange. Les injecteurs de série K d'usine ont deux joints toriques autour de l'extrémité de l'injecteur pour que cela fonctionne correctement. Si vos injecteurs de rechange n'ont pas deux joints toriques sur le côté de la buse de l'injecteur, vous devez le faire, sinon votre voiture ne fonctionnera pas très bien.

Cette pièce d'usine permet un échauffement plus rapide lorsque la voiture est au ralenti. Lorsque la température du liquide de refroidissement du moteur est inférieure à 147 degrés, la vanne est ouverte. Cela permet à de l'air supplémentaire de provenir du collecteur d'admission directement dans chaque orifice d'injecteur. Cela, à son tour, appauvrit artificiellement votre mélange de carburant, ce qui permet au moteur de chauffer plus rapidement à la température de fonctionnement.

Ce dont vous avez besoin :
Raccord de vide de 3/8e
Douille/clé de 24 mm
Bouchon NPT de 3/8e (de la section plomberie chez Lowes/Home Depot/etc.)

J'ai trouvé plus facile (puisque je ne l'utilise pas) de simplement donner au capteur quelques petits coups de marteau, car je n'ai pas de clé à fourche de 24 mm sous la main. J'ai ensuite pu facilement faire glisser une douille longue de 24 mm sur les restes du capteur et le dévisser facilement du collecteur. Ajoutez du ruban téflon aux filetages de votre bouchon NPT de votre magasin de plomberie, particulièrement recommandé si vous utilisez la suralimentation, et vissez ce mauvais garçon.

Ensuite, jetez votre raccord de vide de 3/8e de advance/autozone/où que ce soit sur l'orifice central du collecteur RBC et jetez une attache zippée dessus. Pas besoin de collier de serrage ici. Vous pouvez en utiliser un si vous le souhaitez, mais j'ai eu beaucoup de voitures suralimentées et les attaches zippées font très bien le travail et ont l'air un peu plus propres à cet endroit pour moi.

Jetez un peu de peinture sur le bouchon et profitez-en !

 

Mini mise à jour ici... plus une critique de produit en fait. J'ai reçu mon entretoise de corps de papillon OBX et je l'ai installée.

Raisons pour lesquelles j'ai choisi celui-ci ? C'est le moins cher ET il est livré avec les deux joints nécessaires. Aucun autre adaptateur que j'ai trouvé n'était livré avec les joints pour cette gamme de prix.

Ceci est nécessaire pour adapter les corps de papillon K20a2/z1/type r à câble sur le collecteur RBC. Assurez-vous de choisir le bon. Différentes combinaisons de collecteur/corps de papillon nécessitent différents adaptateurs, alors prenez votre temps et procurez-vous le bon.

AVANTAGES :
Prix
Livré avec les joints nécessaires
2 orifices de vide NPT de 1/8 pouce supplémentaires juste à l'avant
Affirme ajouter de la puissance avec son effet Vortex
Globalement, ça a l'air plutôt bien.
Bon alignement du corps de papillon

INCONVÉNIENTS :
L'un des boulons présentait des signes de rouille dès la sortie de l'emballage. Je remplaçais ces boulons par du matériel en acier inoxydable de toute façon.
Pas de directions
Les trous de boulons n'étaient pas filetés pour le corps de papillon. C'est pourquoi l'absence de directives était importante.

La chose est arrivée bien emballée et en temps voulu sur eBay bien sûr. Je l'ai ouvert et quelque chose n'avait tout simplement pas de sens en regardant la pièce. Il n'y avait pas de filetages pour les boulons qui fixent le corps de papillon à l'adaptateur. J'ai pensé que quelque chose devait clocher, alors j'ai fait quelques recherches et j'ai découvert que cela semble en fait assez courant avec ceux-ci. Je ne sais pas pourquoi, mais les adaptateurs OBX ont dit qu'ils étaient livrés sans filetage auparavant. Pas de problème. J'ai pensé que je pourrais sortir le vieux jeu de tarauds et de filières pour m'économiser 20 à 40 dollars.

Vous devez tarauder les trous encerclés en rouge. 8 mm x 1,25 est le taraud nécessaire. C'est également le filetage des boulons fournis, vous pouvez donc les utiliser si vous le taraudez avec cette taille.

À part ça, c'était assez parfait et simple. Je ne pouvais vraiment pas demander beaucoup plus d'une pièce à 60 dollars. Comme vous pouvez le voir, l'alignement du corps de papillon était parfait et cela fera certainement le travail. Je n'utiliserai pas les raccords NPT de 1/8 pouce puisque je roulerai en NA, mais l'OBX réfléchi comprenait deux bouchons sympas pour les trous.

 

CARBURANT

Alors, voici les besoins des systèmes de carburant pour un Kswap :
Besoin d'un régulateur pour adapter la série K sans retour au système de retour de carburant dans le DC. Plus de détails plus tard.
Capteur de pression de carburant qui devrait être une évidence lors de l'utilisation d'un régulateur de rechange
Rampe de carburant
Conduites de carburant - Les séries K utilisent des systèmes de carburant sans retour. Dans les systèmes sans retour, la pression de carburant est régulée électroniquement par l'ECU en fonction des signaux d'un capteur de pression de carburant en conjonction avec les RPM, les capteurs O2, etc.
Le DC utilise un système de retour de carburant. Le bon vieux type de régulation mécanique. La pression de carburant est régulée par... eh bien, le régulateur via la pression de dépression du collecteur. Plus la pression est élevée, plus le diaphragme maintient de carburant dans le système. Moins la pression du collecteur est élevée, moins il y a de carburant dans le système. Facile, non ?

 

Wow, détails impressionnants ! Je viens de commencer à faire le même échange, j'ai récupéré beaucoup d'informations inconnues de votre fil ! Merci ! Mais où est la mise à jour ? lol :scared:

 

Eh bien, pour être honnête, je n'ai pas mis à jour ce fil de discussion parce que personne ne semblait le lire. Je vais publier toutes les mises à jour dans les prochaines minutes pour le remettre à jour. Cela semble valoir la peine maintenant que je sais que quelqu'un l'utilise réellement !

 

Installation du cluster AP1 vers DC2
Je suis conscient qu'il existe un bon nombre de fils de discussion basés sur cela, mais je n'en ai pas trouvé un très bon pour faire l'échange qui était spécifiquement pour le châssis DC2 avec le cluster AP1. Alors j'ai pensé que je ferais une feuille Excel rapide pour le rendre aussi facile que possible à suivre :

Ce sont tous les fils que j'ai utilisés. Je suis sûr que si vous le souhaitez, vous pourriez brancher le variateur pour qu'il fonctionne avec les feux du tableau de bord dans la voiture, mais j'avais un bouton qui me semblait plus facile à utiliser que le tableau de bord, alors j'ai juste gardé le variateur branché sur celui-ci.

Le 12V constant a juste été branché sur la boîte à fusibles. J'utilise les ports de prise d'accessoires en haut de la boîte à fusibles pour tous mes ajouts comme ce cluster.

Tout fonctionne parfaitement avec cette configuration de câblage, à l'exception du VSS et de l'ECT. Je n'ai pas encore pu vérifier ce câblage car je n'ai pas encore fait le K-swap. D'après ce que j'ai lu, avec ce câblage, il ne devrait pas y avoir besoin de convertisseurs entre le tableau de bord et les capteurs. Branchement et utilisation directs.

J'ai enfin reçu ma garniture de cluster à double jauge. On en a pour son argent... que puis-je dire. J'ai obtenu la version GlowShift sur eBay. J'aimerais voir à quel point la version Autometer est meilleure. Quelqu'un a-t-il de l'expérience avec l'une d'elles ? Elle coûte deux fois plus cher dans la plupart des endroits, mais je l'aurais volontiers payée la première fois. Elle est arrivée DIRECTEMENT DE GLOWSHIFT avec des rayures et des bulles de moulage sur la lunette. J'ai pensé que je la laisserais passer et que j'essaierais de la mettre dans la voiture. L'ajustement est également loin d'être souhaitable. Il y a un espace de taille décente tout autour du tableau de bord, comme s'il avait été moulé environ 1/8 de pouce plus petit que la pièce d'usine. Je vous le déconseillerais donc si vous êtes aussi pointilleux que moi.

Quoi qu'il en soit, nous avons dû faire avec ce que j'avais à l'époque. J'ai raconté le cluster et la lunette à mon ami qui fait des intérieurs et de l'audio chez RPM Hot Rods (les gars qui ont fait la voiture Good Guys Giveaway cette année). C'est donc ainsi que les grands garçons font, qui ont la capacité de créer des voitures supérieures aux miennes. Nous sommes allés à l'happy hour qui... étrangement, a duré quelques heures de plus que prévu, nous ne sommes donc revenus pour commencer à travailler sur la chose que vers 22 heures, nous étions donc un peu pressés de finir ce soir-là.

Étape 1 - Créez une trace de la zone où vous voulez montrer le tableau de bord avec du papier calque :

Étape 2 - Découpez le modèle de cluster S2000 :

Étape 3 - Ajoutez une marge pour une « taille minimale possible » que la garniture ne peut absolument pas être plus petite afin de couvrir l'espace présent dans la lunette :

Étape 4 - Commencez à couper :

Étape 5 - Ensuite, aplatissez la nouvelle lunette. Utilisez du ruban adhésif pour créer une belle ligne de guidage afin de rendre la coupe aussi droite que possible.

Étape 6 - En tant qu'adhésif rapide et facilement réversible, qui est tout simplement plein de succès, utilisez de la colle chaude pour coller la nouvelle garniture sur le cluster S2000. Nous avons ensuite collé à chaud le cluster/la garniture sur la lunette modifiée.

Étape 7 - Terminé ! Devrait ressembler à ça. Je n'avais qu'une seule jauge s***ball qui traînait en attendant que mes nouvelles jauges arrivent, alors j'ai laissé l'autre trou béant hors de cette photo.

 

Ouais mec, tu expliques tout parfaitement, je détesterais que ce fil meure. Puisque je fais le même swap sur ma del sol, je peux utiliser l'aide.

 

Ouais mec, tu expliques tout parfaitement, je détesterais que ce fil meure. Puisque je fais le même échange sur ma del sol, je peux utiliser l'aide.

Demandez et vous recevrez ! Cela vous donnera quelque chose à examiner pendant un jour ou deux. Demandez-moi s'il y a quelque chose de spécifique auquel vous pouvez penser et je m'assurerai de l'enregistrer en cours de route. J'avais prévu de le faire pendant l'hiver, mais comme je dois refaire la transmission sur ma 240, cela a en gros aspiré mon fonds automobile jusqu'à ce que ce soit fait. Je suis étudiant à temps partiel pour un dernier semestre, donc je n'aurai pas de revenus non plus. On dirait que je n'aurai pas ce mauvais garçon en marche avant l'été. Ce ne sera certainement pas plus tard que juin 2013, je peux vous le promettre à tous.

 

EAU
Une autre partie de la conversion qui est petite et qui est rarement évoquée dans les discussions de construction.

Hyrbid-Racing a des durites de radiateur K20z3 préformées, ce que je vais utiliser. Je vais également utiliser le demi-radiateur qui est venu avec mon integra car c'est déjà un radiateur en aluminium. Selon les instructions de durite de Hybrid-Racing, je vais déplacer mon radiateur sur le côté conducteur. J'utiliserai ensuite leur durite avec un adaptateur de 32 mm pour brancher un capteur de température de liquide de refroidissement de rechange. Un adaptateur de 32 mm est requis (ou juste un morceau de tuyau droit de 32 mm) pour incliner la durite inférieure Hybrid-Racing K20z3 pour le radiateur de style d'usine. Cette étape peut être ignorée si vous utilisez Hybrid-Racing ou une marque similaire de radiateur de durite de radiateur inférieure à sortie latérale.

Pour une note de côté, d'après ce que j'ai trouvé, les séries D ont des durites de radiateur de 28 mm, donc si vous envisagez de faire cela dans un EG/EK et que vous prévoyez de conserver le radiateur d'usine, vous aurez besoin d'un réducteur de la durite de radiateur K20z3 de 32 mm au radiateur de série D de 28 mm.

Ensuite, il y a les durites du corps de chauffe. J'ai l'intention de conserver mon corps de chauffe branché car c'est un DD. Actuellement, mon moteur est chez les constructeurs, je n'y ai donc pas vraiment accès. Mon ami fait également une conversion K20z3 dans son EG, alors je lui ai demandé de prendre des mesures pour moi :

Pour référence de l'emplacement, voici un aperçu de ce qui sera le côté conducteur du moteur. Comme vous pouvez le voir, la sortie du boîtier supérieur (celle qui va à l'IACV, etc.) est de 17,28 mm OD, le tuyau dur inférieur venant du boîtier du thermostat à l'avant du bloc est de 20,40 mm OD. Un autre problème est que la sortie du boîtier supérieur est inclinée vers le côté conducteur de la voiture, ce qui signifie que vous aurez besoin d'une courbure rapide et forte dans n'importe quel tuyau que vous avez l'intention de faire passer vers nos corps de chauffe.

J'ai trouvé un moyen simple de contourner l'idée de traquer les réducteurs car il est difficile de trouver les bonnes tailles nécessaires pour la conversion.
Alors voici ce que je fais, et je pense que ce sera presque aussi bon marché et beaucoup plus facile.

Je suis allé chez Honda et j'ai commandé :
79725-SVB-A00 pour environ 4 dollars. Il s'agit de la conduite d'eau côté transmission d'usine du K20z3 de la culasse au corps de chauffe. Cela a la réduction moulée dedans qui est nécessaire. Ce sera sur la sortie (côté conducteur sur l'Integra) du corps de chauffe. Je vais ensuite obtenir un raccord droit de 15,75 mm pour le fixer au coude supplémentaire dont j'aurai besoin.
Quant à l'autre réducteur, je travaille toujours avec mon gars de mon Honda local pour trouver où la réduction se produit sur l'autre ligne. Devrait l'avoir dans la semaine ou les deux prochaines semaines, à moins que quelqu'un d'autre ne sache de tête où cette réduction se produit dans la ligne d'usine. Je peux dire que ce n'est PAS dans le coupleur droit comme il apparaît sur la photo des pièces. Nous l'avons reçu et mesuré et il n'y a pas de réduction. Nous commandons cette ligne qui se fixe au côté moteur à côté pour voir si c'est là que la ligne se réduit.

Après cela, nous devrions juste avoir besoin de quelques tuyaux de 15,75 mm pour faire les derniers coudes afin de connecter ces réducteurs au corps de chauffe et nous serons bons !

 

Gâteries de Noël!!!!!
J'ai reçu les durites de radiateur Hybrid Racing K20z3 Swap, les durites de refroidisseur d'huile Hybrid Racing K20z3 (j'ai pensé les faire pendant que le moteur était sorti) et les bagues de levier de vitesses Hybrid Racing. Tout cela est explicite quant à la raison pour laquelle je les ai reçues, sauf pour les bagues de levier de vitesses pour ceux d'entre vous qui ont des questions à ce sujet, car je sais que j'en avais. Mais avec mes recherches typiques, j'ai décidé d'opter pour celles de Hybrid Racing. Voici donc quelques informations sur ces bagues et ce qu'il faut rechercher lors de l'achat d'un ensemble :

1) Hybrid donne un argument pour une chose à propos des leurs qui semble les rendre meilleurs que tous les autres que j'ai vus sur le marché : Ils ont un roulement sphérique au lieu d'être complètement solides. Cela, pour moi (et pour leurs recherches), a démontré une augmentation de la longévité de la tringlerie de changement de vitesse. Une bague de levier de vitesses complètement solide ne permet qu'un degré de mouvement, tandis que les bagues sphériques sur les bagues Hybrid permettent toujours les mêmes 2 degrés de mouvement que les bagues d'usine tout en offrant un changement de vitesse beaucoup plus ferme.

2) Comme vous le remarquerez, les bagues de levier de vitesses dépendent de différentes années. J'utilise une transmission différente (09) et des bagues différentes (06). J'étais donc préoccupé par l'année pour laquelle je devais acheter mes bagues, car il existe un ensemble pour une 06 civic SI et un autre ensemble pour une 07 + civic SI. Les bagues à acheter dépendent des câbles de levier de vitesses eux-mêmes, et non de la transmission. Le diamètre des bagues est différent sur les câbles de levier de vitesses 06 et les câbles 07 et plus, tandis que l'ensemble de levier de vitesses de la transmission conserve le même diamètre pour toutes les années.

J'espère que cela vous montre ce qu'il faut rechercher. Cela a suffi à me décider sur l'ensemble de bagues à choisir, même s'il y en avait des moins chères. Comme toujours, les produits Hybrid sont arrivés rapidement et avec leur excellent service client. Je suis maintenant un client à vie de Hybrid Racing !

Voici la dernière photo du moteur qui revient enfin dans mon garage ! J'ai pris une petite photo avec le cache-culbuteurs d'hiver et mon RB26 en arrière-plan que j'ai dû sortir de ma 240 pour effectuer des travaux de transmission...

 

Je ne suis pas sûr que vous ayez vu mes progrès, mais ce n'est pas grand-chose. J'attends le support moteur côté passager car les trous sur les supports hybrides sont trop petits et je ne veux pas vraiment les percer, j'ai donc commandé un support ep3 pour 27 dollars et il devrait arriver demain.

 

J'envisageais de prendre les supports innovants car ils fabriquent les supports hybrides et je peux obtenir une densité inférieure à celle des hybrides et les avoir dans beaucoup plus de couleurs pour moins cher. Donc, je regarde essentiellement les mêmes supports que vous, donc l'info serait appréciée.

 

Oui, les trous sur le support moteur sont trop petits pour que les boulons puissent passer, voici une meilleure explication parce que je suis vraiment nul pour expliquer les choses.

 

Oui, les trous sur le support moteur sont trop petits pour que les boulons passent, voici une meilleure explication parce que je suis vraiment nul pour expliquer les choses.

http://www.k20a.org/forum/showthread.php?t=92190

Lecture intéressante ! Merci pour l'info ! Je veillerai à le mettre ici quand j'en serai là, ou à poster à quoi ressemble tout l'ensemble du support une fois que tu auras l'autre support. Des petites choses comme ça sont exactement ce que je veux avoir ici !

 

J'ADORE absolument les fils de discussion comme celui-ci, mec ! Continue comme ça, tellement approfondi, exactement comme j'aime

 

Dès que je l'aurai, je posterai des photos et des informations à ce sujet, les photos devraient être en ligne ce soir.

 

J'ai fait une mini-mise à jour sur la section Câblage de la première page. J'ai ajouté un emplacement de capteur/prise pour la transmission. Je vais en faire quelques-uns pour le moteur au cours des prochains jours. Il ne semble pas y avoir de très bonnes présentations spécifiquement pour le K20z3 pour le moment, alors j'ai décidé d'en faire une.

Je travaille également sur une feuille de calcul Excel qui étiquette tous les fils de l'ECU du faisceau K20a2 et ce qui peut être supprimé lors de cette conversion et de l'utilisation de K-Pro afin que vous puissiez nettoyer/ranger le faisceau si vous le souhaitez, comme je compte le faire.

 

J'ai fait une mini-mise à jour sur la section Câblage de la première page. J'ai ajouté un emplacement de capteur/prise pour la transmission. Je vais en faire quelques-uns pour le moteur au cours des prochains jours. Il ne semble pas y avoir de très bonnes présentations spécifiquement pour le K20z3 pour le moment, alors j'ai décidé d'en faire une.

Je travaille également sur une feuille de calcul Excel étiquetant tous les fils de l'ECU du faisceau K20a2 et ce qui peut être retiré lors de cette conversion et en utilisant K-Pro afin que vous puissiez nettoyer/rentrer le faisceau si vous le souhaitez, comme je prévois de le faire.

C'est exactement ce que j'ai besoin de savoir, j'ai cherché partout, je ne trouve pas quelles prises j'ai besoin et lesquelles je n'ai pas.

 

Excellent. Alors, monsieur, vous allez vous faire dessus quand vous verrez ce que j'ai terminé aujourd'hui. Je le posterai d'ici demain soir.

 

Wow, je fais le même swap dans la même voiture avec un cluster S2k et je meurs d'envie d'un bon guide lol. Ai-je toujours besoin d'un correcteur de vitesse et autres ?

Au fait, tu as eu ce moteur pour RIEN lol, bonne chance pour tout, je vais suivre à coup sûr.

 

wow je fais le même échange dans la même voiture avec le cluster s2k et je meurs pour une belle écriture lol. ai-je encore besoin d'un speedo heeler et tout ça ? au fait, vous avez eu ce moteur pour DIRT lol, bonne chance pour tout, je vais certainement suivre

Je n'ai pas encore le moteur, donc je ne peux pas vous le dire avec certitude de première main. Mais d'après ce que d'autres ont dit et avec mes recherches approfondies à ce sujet, vous NE devriez PAS avoir besoin d'un speedo heeler si vous câblez correctement le cluster AP1 : VSS au fil d'entrée VSS orange à la broche 3 sur le connecteur AP1 à 20 broches Tableau de bord AP1 au fil blanc/vert à la broche 18 sur le « connecteur A » K20a2 au niveau de l'ECU. La seule chose que je n'ai pas encore testée est que je sais que l'ECU K20a2 envoie 12 Volts pour allumer le VSS. Je crois que le VSS K20z3 ne peut prendre que 5 Volts pour s'allumer. Je vais donc prendre une lecture sur l'une des SI de mes amis pour voir si cela ne prend que 5 V pour s'allumer. Si c'est le cas, nous devrons ajouter un régulateur de tension sur le fil d'alimentation du capteur pour réduire la tension afin de ne pas griller ce mauvais garçon. Mais en ce qui concerne la conversion... il n'est pas nécessaire d'utiliser un speedohealer, il devrait être aussi précis que possible, juste à travers le tableau de bord. Et merci. J'ai eu tout le jeu de moteurs pas cher comme l'enfer, donc je ne pouvais vraiment pas le rater. Ce fut aussi un projet amusant en cours de route !

 

J'ai également récupéré des injecteurs et clips RDX 410CC auprès d'un gars du coin pour vraiment pas cher ce week-end. Je n'allais pas les remplacer mais... euh, tant pis.

 

Revenez dans la section câblage pour la disposition complète des capteurs pour le moteur lui-même et ce qui peut/ne peut pas être retiré du faisceau K20a2.

J'ai également récupéré des injecteurs et des clips RDX 410CC auprès d'un gars du coin pour vraiment pas cher ce week-end. Je n'allais pas les remplacer mais... euh, tant pis.

 

Câblage VSS

Le capteur de vitesse du véhicule (VSS) est également différent selon les moteurs. Cela est sans aucun doute dû à la différence des capteurs de vitesse du véhicule dans leur ensemble. Le K20a2 utilise une unité VSS standard à entraînement mécanique qui repose sur un engrenage de vitesse installé sur le différentiel. Le K20z3 utilise un capteur VSS magnétique (parfois appelé haute fréquence) qui n'entre pas en contact physique avec l'engrenage pour indiquer la vitesse. Encore une fois, je prévois simplement d'échanger les connecteurs du faisceau pour que cela fonctionne :

Connecteur VSS K20a2 :

Connecteur VSS K20z3. Notez la fente supplémentaire en bas à droite du connecteur :

Après quelques tests, j'ai trouvé 2 petites différences entre les deux capteurs qui devront être traitées :
1) Le K20a2 VSS reçoit un signal d'alimentation de 12 V de notre faisceau d'échange via le fil noir/jaune. Le K20z3 VSS est activé dans les Civic SI 06+ avec un déclencheur de 5 V sur le fil jaune. Nous ne voulons pas envoyer les 12 V pour activer notre K20z3 VSS, sinon nous pourrions risquer de faire frire la chose. Cependant, nous pouvons utiliser la sortie 5 V de la broche ECU "A20" ou "A21" qui sont toutes deux des sorties de capteur 5 V. Il s'agit soit du fil jaune/bleu, soit du fil jaune/rouge. J'ai utilisé le fil jaune/bleu qui va également au capteur MAP. J'ai donc ponté ce fil dans le faisceau où le fil d'alimentation MAP passe près du faisceau VSS. Bravo à l'ami de Vvvtec pour avoir eu cette idée.
2) Le câblage est différent (en regardant le côté fil du clip du faisceau, clip en haut, de gauche à droite) :

K20a2 VSS
Broche 1 : Noir = Masse
Broche 2 : Noir/Jaune = Allumage 12V
Broche 3 : Blanc/Vert = Signal

K20z3 VSS
Broche 1 : Jaune = Allumage 5V
Broche 2 : Noir/Blanc = Signal
Broche 3 : Vert/Noir = Masse

Donc, comme je prévois de changer les fiches sur les faisceaux afin de ne pas avoir à modifier la fiche du faisceau, je vais devoir faire un petit échange de fils. Je vais donc couper le connecteur K20a2 du faisceau et fixer le connecteur K20z3 :

Jaune sur le connecteur VSS K20z3 vers Jaune/Bleu pour l'activation 5V dans le faisceau K20a2
Noir/Blanc sur le connecteur VSS K20z3 vers Blanc/Vert dans le faisceau K20a2
Vert/Noir sur le connecteur VSS K20z3 vers Noir sur le faisceau K20a2

Certaines personnes ont simplement rebranché cela. C'est bien, bien que je ne sois pas encore sûr de combien (voire pas du tout) vous devrez peut-être étendre ce faisceau si vous suivez cette voie de toute façon, car le faisceau K20a2 VSS n'a qu'à aller en haut de la transmission alors que le K20z3 VSS est situé à l'avant de la transmission.

 

Mise à jour supplémentaire, importante et géniale, de la section câblage, y compris les brochages des connecteurs et l'emplacement des fils dans le faisceau. Également quelques astuces de consolidation du faisceau de câbles.

Aussi, j'ai fait quelques tests sur le VSS de mon pote 09 SI pour tout comprendre avec les changements de tension. Il y avait finalement trop d'informations dans la section câblage, j'ai donc créé une autre section juste pour le VSS.

 

Superbe article!!!!

Tellement de choses à lire, tellement d'informations !
J'ai peut-être manqué quelque chose, mais je me demande si le VSS électronique câblé dans le faisceau k20a2 avec le régulateur de tension fournit le même signal qu'un VSS mécanique ?

 

Wicked write up!!!!

Tellement de choses à lire, tellement d'infos !
J'ai peut-être manqué quelque chose, mais je me demande juste si le VSS électronique câblé dans le faisceau k20a2 avec le régulateur de tension fournit le même signal qu'un VSS mécanique ?

Le signal est en fait bon si vous utilisez le cluster AP1 (et peut-être AP2, je ne m'y suis pas vraiment penché).

Le régulateur de tension ira en fait sur la ligne qui fournit la mise sous tension au capteur, PAS le signal. Le VSS mécanique prend 12 V pour s'allumer, le magnétique n'a besoin que de 5 V pour s'allumer. Le cluster changera le niveau de tension du signal.