Excellent travail, merci

 

Travail incroyable. Comme prévu, l'en-tête a eu de bons gains.

Donc RRC était bien meilleur que RSP. Intéressant.

Envoyé depuis mon E5603 via Tapatalk

 

Ici, en Suède, vous payez 50 $ pour un RSP d'occasion, et il a produit 11 ch. Le rapport puissance/prix est donc très bon. Et les caractéristiques ressemblent beaucoup au K24a2/3, alias collecteur RBB. RSP ne voulait pas beaucoup de VTC. Presque comme d'origine. Très bon et fort ralenti et bas régimes.

Le RRC a besoin de beaucoup plus de réglages en dessous de 2000 tr/min pour être doux et souple en hiver avec de la neige et de la glace à l'extérieur.
Le RRC est un peu plus faible entre 2000-4600 tr/min, le véritable décollage se fait après 5800 tr/min ! C'est là que se trouvent tous les gains.

Ensuite, il faut essayer le collecteur Skunk2 Ultra Street, après cela E85 (ou probablement E75 pendant cette période froide de l'année).

 

J'ai vu que vous avez dit que vous vouliez enquêter sur la raison pour laquelle le tuyau de 3 pouces n'a pas produit de puissance par rapport à la configuration précédente. À 200 ch aux roues, un tuyau de 2,5 pouces est suffisant pour le débit et serait amplement suffisant après la suppression du catalyseur. Un échappement de 2,5 pouces suffira pour 275-300 ch.

 

J'ai vu que tu as dit que tu voulais enquêter sur la raison pour laquelle le tuyau de 3 pouces n'a pas produit de puissance par rapport à la configuration précédente. À 200 ch aux roues, un tuyau de 2,5" est suffisant pour le débit et serait amplement suffisant après les suppressions de catalyseur. L'échappement de 2,5" aura un débit suffisant pour 275-300 ch.

Mon échappement d'origine mesurait 48 mm à l'extérieur juste après le premier silencieux. C'est comme 43-45 mm à l'intérieur (c'est 1,75"!!).

TOUS les k20 et k24 que j'ai vus sur le banc d'essai avec 70 mm-76 mm (2,75'-3") ont produit PLUS de puissance que des configurations similaires avec des échappements de 2,5" ou moins.

Comme une FN2 avec K20z4, collecteur et admission skunk2, papillon j35, collecteur Toda replica et arbres à cames Drag cartel. Le passage d'un échappement Matrelius 55 mm à un invidia 70 mm a permis de gagner 22 ch!!! (Avant que nous ayons tous les deux ce 70 mm, nous avons juste soudé un sidepipe directement à partir du collecteur pour savoir si c'était le catback qui retenait la puissance. Le sidepipe a donné 23 ch de plus que le Martelius..).

Aussi, une EP3 type R (j'ai créé un fil de discussion ici il y a environ 2 mois à propos de cette voiture) a gagné 11 ch en passant de Buddyclub 63,5 mm (2,5") à K-tuned ovale 3".

Donc maintenant sur mon k24 que j'avais poussé à près de 50 ch de plus que d'origine mais toujours avec l'échappement d'origine, j'ai pensé que je verrais environ 10-15 ch en passant de 48 mm à 76 mm. Ou au moins quelques gains de puissance. Mais non, nada! C'est étrange. Peut-être que c'était la limite pour le collecteur RSP qui le retenait, difficile à dire. J'AI BESOIN de remettre l'échappement d'origine et de le mesurer sur le banc d'essai AVEC le collecteur RarC. Alors je saurai!

 

Merci pour la description détaillée des collecteurs. Je ne savais pas que le rsp était bon marché ici (je suis de Norvège/Trondheim).

S2US sera intéressant. D'après les tests qu'Andrej a effectués, vous pourriez ne rien gagner en dessous de 7500 par rapport au RRC.

E70 gagnera probablement un peu.

Comment est l'ajustement de ces collecteurs dans le châssis Accord ? Et de quelle année est le vôtre ? Je ne savais pas que vous pouviez utiliser flash pro sur le cl9.

 

Les gars ici avec Civic Type R FN2 veulent des collecteurs RRC ou skunk2. Il y a donc beaucoup d'anciens RSP usagés qui traînent dans leurs garages. Pour eux, ce n'est qu'un vilain morceau de métal.

Mon Accord est une -03. Mais elle est à 99,5% la même pendant toutes les années 03-08. Ma dernière Accord que j'ai vendue il y a 5 ans était une -08 Type S Special Edition.
Avec celle-ci, j'utilisais des doubles ecu et kpro. Il y avait beaucoup de maux de tête avec ça, comme pas de régulateur de vitesse et pas de MIL pour le kpro etc.
De nos jours, Hondata a fait fonctionner le flashpro avec. Tout ce que j'avais à faire était d'installer un ecu TSX 07-08 et un fil vers le multiplexeur. (0,5 m de fil au-dessus de la boîte à gants).
Maintenant, le VSA et le régulateur de vitesse et ce genre de choses fonctionnent bien. (Je déteste attendre ces 90 secondes lors du téléchargement de l'étalonnage sur flashpro !!)

Il y a BEAUCOUP de place dans un compartiment moteur Accord CL9 ! Rotrex, mercracing big superchargerkitt, turbokits, GROS collecteurs, itbs, tout ce que vous voulez rentre dans ce compartiment !! Il est fait pour qu'un v6 s'y adapte !

http://www.moibbk.com/images/acura-tsx-engine-9.jpg
http://jrphotodesign.net/euror/2012.11.03/_DSC0075.jpg
http://scontent.cdninstagram.com/t5...702490300_8278757734594117632_n.jpg?ig_cache_key=MTQ0NTE3Nzk1ODM5Nzg3NDMxMg==.2

 

...modification sur un k24.
183ch@199nm, STOCK (146whp)
191ch@209nm, Hondata Flashpro & réglage rapide
195ch@213nm, comme ci-dessus + bougies d'allumage
199ch@219nm, comme ci-dessus + filtre à air K-tuned 3" avec Velocitystack. (165whp)
197ch@220nm, comme ci-dessus + papillon de 72mm & entrée adaptée dans le collecteur.
210ch@225nm, comme ci-dessus mais avec papillon oem + collecteur RSP
213ch@232nm, comme ci-dessus + pas de catalyseur
218ch@237nm, comme ci-dessus + pompe à huile k20a2
220ch@240nm, comme ci-dessus + engrenage VTC 50 + papillon de 72mm
231ch@252nm, comme ci-dessus + collecteur PLM 4-2-1 (195whp)
231ch@252nm, comme ci-dessus + échappement 3" (besoin de revenir à cela et d'enquêter)
241ch@253nm, comme ci-dessus + collecteur RRC (collecteur d'origine et avec papillon de 72mm, il y a donc un grand bord pour que l'air passe dans l'entrée du RRC) (besoin de porter l'entrée)

Je peux juste dire merci malkolm666 d'avoir partagé votre énorme effort sur cette enquête intéressante. Dommage, il n'y a pas de superposition des courbes de couple sur un seul graphique, il serait intéressant de voir la différence de qualité à côté de ces deux points de la courbe de couple.

Concernant votre reconnaissance d'échappement liée au diamètre. Avez-vous vu une différence de calage de came entre l'échappement d'origine et 3" ? Une différence dans le calage de l'allumage. Normalement, la teneur résiduelle en échappement dans la chambre de combustion est réduite en raison de la pression des gaz d'échappement plus faible dans le système d'échappement et une avance de l'allumage et du VTC peut être observée. S'il n'y a rien de visible, ma prochaine question serait, avez-vous seulement changé le diamètre du tuyau ou aussi le silencieux ?

J'apprécie vos efforts d'enquête, merci beaucoup pour cela :up:

Markus

 

Markus, tu as tout à fait raison !

J'ai changé à la fois la tuyauterie et les silencieux/pots d'échappement. 3 silencieux droits de 76 mm assez gros. 1 est rond avec une chambre intérieure vide au milieu, les deux autres sont ovales.

Première course sans changer la cartographie, j'ai en fait perdu de la puissance, environ 4-5 ch. J'ai donc dû changer les deux VTC et mettre plus d'allumage pour atteindre les mêmes chevaux.
Avec l'ancien échappement, il n'aimait ni le VTC élevé ni l'allumage élevé. Vtc était au maximum de 25 (sauf à 4200-4600 tr/min). Mais le plus courant était de 17 à 22 degrés.
L'allumage n'a jamais dépassé 24 degrés.
J'ai essayé tellement de fois, après chaque modification, d'augmenter le VTC et l'allumage, mais il a toujours dit -Non ! Pour moi. Il était vraiment facile de voir les signes, il montrait directement et vraiment ce qu'il n'aimait pas. D'énormes différences de niveau de cliquetis et une différence de 3 degrés de VTC pouvaient réduire la puissance de 10 ch ! Idem avec l'allumage, 2 degrés de trop ont directement causé des problèmes.

Maintenant, avec le nouvel échappement, il ne me parle jamais de cette façon, je peux faire de GRANDS changements avec le VTC et l'allumage et il l'avale tout simplement. 5 degrés de VTC ne changent généralement que 0 à 2 ch. Agréable et lisse. Je suis monté à 28-29 degrés avec l'allumage et ce n'était pas un problème. La puissance maximale était d'environ 27 degrés.

http://www.hondaklubben.com/forum/download/file.php?id=6489&mode=view

 

Avec l'ancien échappement, il n'aimait pas le VTC élevé ni l'allumage élevé. Le VTC était au maximum de 25 (sauf à 4200-4600 tr/min). Mais le plus courant était de 17-22 degrés. L'allumage n'a jamais dépassé 24 degrés... Maintenant, avec le nouvel échappement, il ne me parle jamais de cette façon, je peux faire de GRANDS changements avec le VTC et l'allumage et il l'avale tout simplement. 5 degrés de VTC ne changent généralement que 0-2 ch. Agréable et fluide. Je suis monté à 28-29 degrés avec l'allumage et ce n'était pas un problème. La puissance maximale était d'environ 27 degrés.

Pour que l'image soit claire, j'ai besoin de plus d'informations sur la différence des calibrages des deux : actuel et précédent. Ma compréhension actuelle est que la configuration précédente disait clairement où elle aimait le plus en ce qui concerne l'arbre à cames d'admission et le calage de l'allumage.

• Le VTC était au maximum de 25° et diminuait jusqu'à 17° au régime moteur de puissance maximale. En fait, vous pouvez l'avancer, mais il réagit indifféremment. Quel est l'angle VTC d'avance maximal ? Et quels sont les chiffres du dernier calibrage à pleine charge ?
• En ce qui concerne l'allumage, une augmentation d'environ 3° était possible avec la nouvelle configuration de collecteur et d'échappement. Ici, j'aimerais savoir quelle configuration d'échappement vous avez finalement testée.

De ce que je vois pour l'instant - et il y a un énorme manque d'informations pour compléter le tableau - le calage de l'onde de pression d'échappement est en quelque sorte erroné, je m'attendais à des valeurs de VTC dans la plage de 4-6 krpm au-delà de 30°, en partie jusqu'à 45°. Les causes possibles pourraient être que l'axe du came d'échappement n'est pas en position d'origine, que le collecteur a une fuite plus importante, ..., jusqu'à la négligeabilité du jeu aux soupapes trop serré . Mais tout cela n'est que des suppositions sans une configuration moteur claire, un calibrage, un journal WOT et les courbes de couple dans un graphique. Mais une chose que je peux dire, si le moteur ne vous parle pas clairement du VTC, il y a quelque chose qui ne va pas dans l'installation, la configuration ou l'électricité. Au fait, trop de projecteurs réduisent la prévoyance... Je veux juste aider et apprendre . Markus

 

http://www.hondaklubben.com/forum/download/file.php?id=6490&mode=view...la ligne verte est STOCK...la rouge est avec collecteur et échappement 3"...la bleue est avec RRC

Je suis désolé malkolm666, je ne suis pas autorisé à voir ce graphique car je n'en suis pas membre. Y a-t-il une autre possibilité?

Markus

 

Merci d'avoir testé toutes ces pièces !
J'ai une question... le rsp était-il meilleur que le rrc pour la conduite quotidienne (bas régime) ?
La différence était-elle énorme ? ou pas si perceptible ?

 

merci d'avoir testé toutes ces pièces !
J'ai une question... le rsp était-il meilleur que le rrc pour la conduite quotidienne (bas régimes) ?
La différence était-elle énorme ? ou pas si perceptible ?

Je ne veux pas encore répondre à cette question. Je dois d'abord l'accorder avec RRC en dessous de 1500 tr/min.


Au fait, je le conduis tous les jours. Et ce matin, nous avons eu de la neige. J'ai donc dû emmener les enfants à l'école, aller au travail, et aujourd'hui après le travail, je vais dans un grand centre commercial, je dois faire les courses.

Mes enfants adorent aller dans ma voiture, ma femme déteste la conduire !
La raison pour laquelle elle ne l'aime pas, c'est mon embrayage, à ma connaissance le PLUS LÉGER qui existe pour la série K. C'est un embrayage simple de la série CC hyper. Non suspendu et le poids total, Y COMPRIS le volant, est d'environ 7,80 kg.

Ce que je veux dire, c'est que DD pour une personne peut ne pas être conduisible pour une autre.
2 % du temps, j'adore mon embrayage, c'est tellement agréable quand on conduit fort et c'est bien quand on fait des courses de rue contre une Merc ou une Audi ou une BMW
Le reste du temps (environ 98 %), je ne l'aime pas.

Avant et après RRC
Même avec toutes les modifications que j'ai faites avant d'installer le RRC, la voiture avait beaucoup de couple et une bonne puissance, mais elle était plate et ennuyeuse en haut. Ce n'était pas amusant de monter en régime après 6000 tr/min. J'adore le caractère Honda, mais il avait disparu.
Mais ensuite, j'ai ajouté le RRC ! Wow, maintenant j'ai du couple en 2ème vitesse et c'est vraiment amusant de 6000-7600 ! J'adore !
Je ne reviendrai jamais aux collecteurs RBB ou RSP.

 

Voici le graphique, pouvez-vous le voir ?

 

Here is the graph, can you see it?

Merci pour votre effort, mais je peux difficilement séparer les lignes dans mon esprit. Je vous ai envoyé un MP . Markus

 

Merci d'avoir posté ces infos ! Très peu de gars de TSX/CL9 modifient leur moteur à ce point ou en parlent du moins.

Je fais aussi tourner un collecteur RSP dans ma TSX 08, et comme vous le savez, il y a beaucoup de place dans le compartiment moteur. J'aimerais pouvoir voir le graphique de la comparaison RSP vs RRC.

C'est intéressant que l'échappement de 3" n'ait pas gagné de puissance par rapport à l'échappement d'origine. Voici une comparaison intéressante d'une configuration de 3" dans notre châssis. Assurez-vous de lire jusqu'au bas de la page.
http://www.tsxclub.com/forums/1st-gen-engine/36591-official-dyno-charts-thread-18.html

 

Votre collecteur bride la puissance.

Juste dyno réglé cl9 k24a3 230ch & 260nm
-collecteur rsp
-échappement 3"
-dc 4-2-1
-ktuner

Faible vtc 25, haut vtc 22-20

Même configuration avec collecteur 4-1 aimait 45vtc sur l'arbre à cames haut
et a fait +10ch et 20nm de plus.

Voici toda 4-2-1 vs collecteur 4-1 sur échappement 2,5"

2,5" vs 3" avec 4-1

A gagné 20ch & 30nm au milieu et 15ch & 12nm en pointe avec
l'échappement plus grand.

Si votre collecteur le retient, vous ne bénéficierez pas de
l'échappement plus grand.

 

Your header is holding power...dc 4-2-1...Low vtc 25, high vtc 22-20...Same setup with 4-1 header liked 45vtc on high cam
et fait +10hp et 20nm de plus.

J'aime bien zof484 quand tu vérifies mes hypothèses LOL .

 

Quelle est la ligne rouge ? Toda ou le 4-1 ?

 

Quelle est la ligne rouge ? Toda ou le 4-1 ?

7600.

Ressorts de soupape k24 d'origine.

 

Désolé, je voulais dire quelle est la ligne rouge du graphique sur le graphique ?
La ligne de couleur rouge est-elle le Toda ou l'en-tête 4-1 ?

 

La ligne de couleur rouge est-elle le toda ou le collecteur 4-1 ?

C'est une bonne question, car zof484 parle d'une comparaison entre un collecteur DC 4-2-1 et un collecteur 4-1, montrant plus de couple et de puissance pour ce dernier. Mais le titre de l'image indique TODA 4-2-1... confusant pour les concurrents LOL .

Markus

 

À moins que vous ne vouliez dépenser plus de 1 000, et même certaines de ces options ont des performances douteuses.

 

C'est l'un des problèmes avec le châssis TSX/CL9, les options de collecteur sont très limitées...

Que les secondaires longs ne sont pas une bonne idée, une option facile est de les couper...bien sûr à la bonne mesure, en fonction de la configuration du moteur et de la longueur et du diamètre des primaires ainsi que du diamètre des secondaires. Ceux-ci sont presque assez longs pour culminer en dessous de l'arbre à cames à grande vitesse :wink:.

La vitesse du moteur et la longueur et le diamètre accordés sont liés ensemble via une onde de pression de croisière avec la vitesse du son dans les conditions d'échappement (la température, la pression joue un rôle moindre). Il est donc clair que plus la vitesse du moteur est élevée, plus la distance que l'onde de pression peut parcourir en avant et en arrière est courte (ou vice versa ). Et cela est vrai pour chaque simplification, par exemple comme les ordres de l'onde de pression.

Si l'on veut calculer, il faut toujours considérer que l'onde s'épuise comme une onde de surpression, se réfléchit aux changements de diamètre, de réflexions partielles à complètes, en fonction du taux de changement.

Markus

 

Pourriez-vous poster une photo de votre compartiment moteur ? Je voudrais surtout voir comment l'admission K Tuned s'adapte à la TSX ?

 

J'ai personnalisé la 2ème partie du collecteur, en faisant un 4-1 (au lieu du 4-2-1), j'ai gagné 12 ch de moins. Avait des angles fous dans le collecteur. Ensuite, je suis passé à l'E85 et j'ai gagné 11 ch@13 nm. Changeur de jeu. Maintenant, j'ai PERSONNALISÉ le collecteur PLM, je suis revenu à la 2ème partie d'origine mais j'ai rendu les tuyaux secondaires beaucoup plus courts, et j'ai fait un nouveau collecteur qui est beau et lisse à l'intérieur. Le collecteur fait maintenant 2,5" et monte jusqu'à 3". MAIS !! Maintenant, j'ai aussi changé le moteur !! Je n'ai donc aucune idée si le collecteur est meilleur ou pire !! Le nouveau moteur tombe à genoux très vite. Quelque chose ne va pas. Je suppose que c'est le collecteur... Je le déteste !! Spécifications du nouveau moteur : 13,2 de compression sur E85, bielles Manley H. Culasse Portflow PRB, arbres à cames DC stage4. RRC modifié. Ça se sent si fort au ralenti, maintenant je ne veux plus du couple faible rsp/rbb. Il tourne très bien, sonne très bien, tire très fort. Tout semble si bon et agréable jusqu'à ce qu'il s'effondre après 7100-7200 tr/min. 183 ch@199 nm, STOCK (146 ch aux roues) 191 ch@209 nm, Hondata Flashpro & réglage rapide 195 ch@213 nm, comme ci-dessus + bougies d'allumage 199 ch@219 nm, comme ci-dessus + filtre à air K-tuned 3" avec Velocitystack. (165 ch aux roues) 197 ch@220 nm, comme ci-dessus + papillon de 72 mm et entrée adaptée dans le collecteur. 210 ch@225 nm, comme ci-dessus mais avec papillon oem + collecteur RSP 213 ch@232 nm, comme ci-dessus + pas de catalyseur 218 ch@237 nm, comme ci-dessus + pompe à huile k20a2 220 ch@240 nm, comme ci-dessus + engrenage VTC 50 + papillon de 72 mm 231 ch@252 nm, comme ci-dessus + collecteur PLM 4-2-1 (195 ch aux roues) 231 ch@252 nm, comme ci-dessus + échappement 3" (il faut y revenir et enquêter) 241 ch@253 nm, comme ci-dessus + collecteur RRC (collecteur d'origine et avec papillon de 72 mm, donc il y a 230 ch@246 nm, comme ci-dessus + 4-1 partie inférieure personnalisée du collecteur 230 ch@248 nm, comme ci-dessus + RRC modifié 240 ch@260 nm, comme ci-dessus + E85 (et injecteurs 500 cm3) 278 ch@276 nm, Nouveau moteur + collecteur re-personnalisé une fois de plus, maintenant 4-2-1 à nouveau avec des secondaires plus courts et un collecteur plus grand. -rouge est avec un collecteur 4-1 pourri et e85 -bleu est un nouveau moteur construit avec un collecteur reconstruit 4-2-1

 

Merci d'avoir partagé l'état de votre moteur malkolm666. On dirait que vous êtes accro aux niveaux de puissance supérieurs !

...Quelque chose ne va pas...13.2 de compression sur E85...Culasse Portflow PRB, arbres à cames DC stage4. RRC modifié...jusqu'à ce qu'il s'effondre après 7100-7200 tr/min...278ch@276nm...

Environ 14,8 bars de BMEP de pointe à 5800 et 14,3 bars à la puissance maximale, c'est bien pour un moteur atmosphérique, mais étonnamment bas pour cette configuration. Je n'attends pas grand-chose des arbres à cames de la série DC OG, car ils ont une conception de lobe de traînée (la conception de lobe fonctionne assez bien à des régimes moteur élevés, mais elle a besoin de régimes moteur élevés pour fonctionner). Doux pour TCT, dans la plage de couple inférieure mais le maintenant jusqu'à des régimes moteur élevés, normalement. Et les DC 4 sont énormes dans les deux, lobe de came et durée. Il convient mieux à une application de course de dragsters 87x99 ou à un moteur à alésage plus grand, poussant le régime moteur jusqu'à 8,8-9,2 krpm. Cela dit, je ne crois pas que les arbres à cames étranglent votre moteur. Je suis d'accord avec vous, ça doit être autre chose. Si cela ne vous dérange pas de partager, veuillez répondre aux questions suivantes :

• Voulez-vous partager le résultat du banc d'essai de la culasse PRB (IN et EX) ?
• Quelle taille de soupape a-t-elle (IN et EX) ?
• Quelles sont les valeurs VTC et quand le moteur doit-il être retardé sur VTC pour maintenir le niveau de couple ?
• Quelles sont les spécifications dimensionnelles de l'en-tête réel ?
• À quoi ressemblent la conjonction et la transition secondaire (Image) ?
• L'avez-vous réglé avec KPro ou avec une solution autonome ? Juste par curiosité, car je suis intéressé par le niveau VE. Mes calculs montrent qu'un VE de puissance de pointe est d'environ 1,05 et à un VE de couple de pointe de 1,08, ce qui est inférieur à ce qu'un moteur K de 99 mm de course est capable de produire, une fois qu'il est de ce RC et des orifices de culasse d'origine.

J'ai hâte de voir ce moteur libérer tout son potentiel.

Markus

 

Comment est le ralenti avec les cames DC 4 ?

 

J'ai des supports moteur plus rigides et un volant moteur léger, donc j'ai toujours réglé le ralenti à 950-1050 tr/min. On dirait le ralenti d'origine avec des DC4.

Je suis surpris que les arbres à cames soient si doux et agréables. Et ils tirent tellement fort. Le son quand j'atteins le Vtec est comme une symphonie pour mes oreilles.
La plus grande différence par rapport aux arbres à cames d'origine est que le Vtec est maintenant réglé à 5500 tr/min (avec les arbres à cames d'origine 3900 tr/min).

 

Je pense que l'en-tête actuel convient mieux au K20 qu'au K24. Vous parlez de diamètres extérieurs, n'est-ce pas ? Si c'est le cas, les primaires sont trop petits à mon avis, et les secondaires aussi. 48 mm à 50 mm de primaires, 54 mm de secondaires et 60-63 mm de Merge, c'est ce que j'utiliserais, mais le reste de l'échappement devrait faire au moins 70 mm ou plus. Si vous ne pouvez pas agrandir les secondaires, allongez-les.

Un ami à moi a eu le même problème récemment sur son moteur de 1600 cm3 avec des secondaires de 41 mm qui étranglaient le moteur après 7000 tr/min - le couple chutant comme une pierre jetée d'une falaise. Devrait être d'au moins 45 mm, ou de préférence 48 mm pour un moteur "de course" de 1600 cm3.

 

J'ai découvert pourquoi la puissance chute comme une pierre après 7000 tr/min !!!:mindboom:
J'ai constaté que le papillon des gaz se fermait après 7000 tr/min.


J'ai donc posé la question à Hondata :

"Utilisateur avatarHondata
Administrateur du site
Re : Le papillon des gaz d'origine se ferme après 7000 tr/min
Signaler ce message Citer
Message Mar 10 oct. 2017 17:31

Vous allez trop vite - c'est un limiteur de vitesse qui démarre à environ 220 km/h et ferme le papillon des gaz pour limiter à 240 km/h. Nous allons le désactiver pour la prochaine version.
/Hondata"

Le problème était 2 limiteurs de vitesse distincts, le seul que j'ai trouvé était réglé à 328 km/h, mais je ne peux pas trouver l'autre... :

"Utilisateur avatarHondata
Administrateur du site
Re : Le papillon des gaz d'origine se ferme après 7000 tr/min
Signaler ce message Citer
Message non lu Mer 11 oct. 2017 00:24

... il y a deux limiteurs de vitesse. L'un limite le régime moteur, l'autre ferme le papillon des gaz.
/Hondata"

 

Wow, je n'avais jamais entendu ça auparavant.

 

Faites-vous des runs au dyno en 5ème vitesse ? Je ne vois pas comment faire 220 km/h en 4ème, ou alors vous devez avoir une très longue boîte de vitesses.

 

Oui, la 5ème vitesse. Cela me donne des chiffres plus précis dans le journal. La 4ème vitesse prend un peu trop peu de temps pour rendre la mise au point parfaite.

 

Oui, la 5ème vitesse. Cela me donne des chiffres plus précis dans le journal. La 4ème vitesse prend un peu trop peu de temps pour rendre la mise au point parfaite.

Incorporez-vous dans le processus de calcul de la puissance du banc d'essai l'augmentation du diamètre des roues due aux forces centrifuges ? Je le fais par exemple pour ma mesure de banc d'essai virtuel sur la route, mais c'est un modèle qui corrige la corrélation VSS et régime moteur, pas une mesure ! La force centrifuge augmente également avec la puissance de deux de la vitesse des roues. L'allongement du diamètre est important, ce qui vous trompe avec une augmentation plus élevée du régime moteur et une courbe de puissance trop importante à l'extrémité supérieure. Il serait plus précis d'abaisser la vitesse des roues ! C'est ce que je veux dire par précision en 5ème vitesse et au-delà, qui diminue de manière significative.

Tout cela bien sûr si vous réglez sur le banc d'essai à rouleaux. Le banc d'essai à axes n'est pas pertinent dans ce cas.