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Willkommen im Forum! Ich kann es kaum erwarten, in Zukunft mehr über dieses Projekt zu sehen

 

Willkommen im Forum! Ich kann es kaum erwarten, in Zukunft mehr über dieses Projekt zu sehen

Haha, ich hatte meine Begrüßung schon vor langer Zeit hier! 😅
Ich werde versuchen, regelmäßig zu aktualisieren. Im Moment passieren viele verschiedene Dinge damit, also ist es ein bisschen durcheinander, aber ich werde bald einiges posten. Das Chassis geht Ende des Monats weg, um etwas zu arbeiten, also werde ich zeigen, wo es jetzt ist, was damit passiert und warum. 😎

 

Nun, du hast ein zweites Willkommen bekommen, weil ich nicht nachgesehen habe

 

Nun, du hast eine zweite Begrüßung bekommen, weil ich nicht nachgesehen habe

Haha, es macht mir nichts aus, es ist schön, wieder willkommen geheißen zu werden. 😁

 

Anstrengender Tag....

Die Karosserie ist jetzt bei meinem Fabrikanten gebucht (ich wünschte, ich könnte schweißen!) für eine ganze Reihe von Änderungen. Ich habe im Laufe der Jahre auf die harte Tour gelernt, einfach aufs Ganze zu gehen und auf das Endziel hinzuarbeiten, ohne zu viele Zwischenschritte zu machen, und habe beschlossen, dass jetzt der richtige Zeitpunkt ist, um alle Details zu erledigen, damit später nicht viel nachgebessert werden muss. Es gibt eine Mischung aus Dingen, die vor sich gehen, einerseits die Gewichtsreduzierung (F=MA) und andererseits die Installation/Lokalisierung von funktionellen Elementen/Systemen.

Dies ist der aktuelle Zustand der Karosserie, OMP FIA-zertifizierter FE(T)45 6-Punkt-"Bolt-in"-Käfig und zu 90 % auf dem Weg zur Gewichtsreduzierung.

Was sich ändern wird...

Einige recht signifikante Änderungen, alle mit einem bestimmten Zweck.

Foto unten. Vorne gibt es noch 2x Verstärkungsplatten auf dem Boden, beide werden entfernt. Die ursprüngliche Quer-Sitzhalterung des Fahrers (vorne/hinten) wird entfernt, eingeschweißte Sitzschienen werden eingebaut und so weit wie möglich nach hinten verlegt. Der Sitz ist ein Tillett B2, der so leicht wie ein Sack Federn ist, aber möglicherweise Seitenausleger für die Höhe benötigt, das werden wir angehen, wenn es soweit ist.

Eine AP-Bodenpedalbox wird eingebaut, nicht nur, um der Sitzposition zu entsprechen, sondern weil es kein ABS gibt, die Bremsen werden über die Pedalbox/den Propeller (Daten für den Druck protokolliert) ausbalanciert, die Kupplung ist jetzt hydraulisch und die Ansaugung wird auf DBW umgestellt.

Die hinteren Käfigbeine werden entfernt und neue Beine eingesetzt, die in den Boden neben den Federbeindomen eingebunden werden. Ich habe kein Interesse daran, irgendwelche Torsions-/Biegemomente in einem Radkasten zu kontrollieren, aber großes Interesse daran, was mit der Aufhängung passiert. Der Gurtbügel wird wieder eingesetzt (2" 6-Punkt).

Die inneren Seitenwände werden ausgeschnitten. Die Klassenvorschriften beschränken alle Fahrwerksmodifikationen zwischen den Radmitten (es gibt ein paar Ausnahmen von dieser Regel), so dass sie gemäß den Vorschriften entfernt werden. Die strukturelle Festigkeit außerhalb der Rad-CLs ist von keiner Bedeutung, außer für die Beibehaltung der Karosserieform. Das RF-Element zwischen den Streben wird ebenfalls entfernt, da der Käfig mehr Steifigkeit/Widerstand gegen Torsion bietet als dieser Stahlklumpen.

Der Ersatzradkasten wird von hinten bis zu dem Element entfernt, an dem die hinteren LCA's / ARB angeschraubt sind. Dadurch wird Gewicht entfernt, das sich außerhalb der 'Achse' befindet, aber auch Platz für einen mittigen Auspuff geschaffen. Wie bereits erwähnt, ist die Modifizierung des Fahrgestells zwischen den Rad-CLs außer unter bestimmten Umständen verboten. Einer davon ist der Durchgang des Auspuffs, also genau das, was im weißen Kreis geschehen wird, der Auspuff wird dort hindurchgeführt und nach hinten herausgeführt. Wie groß dieses Loch sein wird, muss noch bestimmt werden, da das Auspuffsystem noch spezifiziert werden muss und einen KAT enthalten und die MSA-Vorschriften für Lärm erfüllen muss. Der OEM-Kraftstofftank ist weg, so dass viel Platz für alles vorhanden ist. Der gesamte Radkasten wird mit einer Carbonplatte abgedeckt, die aus einer Nomex-Schicht besteht, die den Vorschriften für Trennwände/Feuerschutz entspricht, und ich erwäge, zusätzliche Bodenverstrebungen vom Bereich der B-Säule bis zum hinteren LCA-Element einzubauen. Es ist zusätzliches Gewicht, aber es ist auch relativ zum CG tief.

Auch hier wird gezeigt, wo der Auspuff austreten wird, und auch die Entfernung des Ersatzradkastens. Ein Diffusor wird zwischen den hinteren Fahrwerkbeinen sitzen und von den Beinen und der LCA/ARB-Hauptstütze getragen werden. Ich bin mir nicht sicher, ob ich Zeit haben werde, das zu fertigen, bevor ich nächste Saison rausgehe, aber ich werde es nach Gefühl entscheiden, ein flacher Boden wird ebenfalls eingebaut werden. Dies zielt eher auf die Reduzierung des Luftwiderstands als auf den Abtrieb ab, aber jeder Abtrieb, den ich hinzufügen kann, ist willkommen. Die Höchstgeschwindigkeit wird meist unter 100 mph liegen, daher muss die Zugabe von Gewicht im Vergleich zum Leistungsgewinn berücksichtigt werden. Die Reduzierung des Luftwiderstands benötigt nicht die gleichen Kriterien wie der Abtrieb, um zu funktionieren....

Die vorhandene horizontale Stange wird ersetzt. Für ein Armaturenbrett wurde ein Stummel angeschweißt, was für den Zweck übertrieben ist (Untertreibung), und die OEM-Lenksäulenbaugruppe wurde ebenfalls vollständig angeschweißt. Es ist einfacher, das gesamte Rohr zu ersetzen, als anzufangen, Teile davon abzuschneiden. Die Lenksäule wird ersetzt/verlängert, um der Fahrerposition zu entsprechen. Der knifflige Teil ist, dass die Säule aus zwei Schäften besteht, um die außermittige Radposition relativ zur Schottdurchführung zu berücksichtigen. Die Verwendung einer einzelnen Welle sollte kein allzu großes Problem in Bezug auf den Radwinkel/die Neigung darstellen, aber wir müssen damit herumspielen und sehen, was am besten funktioniert. Alle vorderen BHD-Löcher werden abgedichtet und alle überflüssigen Bolzen/Halterungen entfernt. Die obere Armaturenbrettplatte wird mit Neoprenschaum bedeckt, um Reflexionen auf der Windschutzscheibe zu verhindern.

Ein ziemlich großer, der markierte Abschnitt wird ausgeschnitten und ein Auspufftunnel eingesetzt.

13.4.6. Lokalisierte Änderung für den Durchgang/die Freigabe des Auspuffsystems.

Warum? Zweifach, Gewichtsverteilung und Reduzierung des Luftwiderstands. Der Auspuff, der darauf war, war 304L SS, kann mich nicht an die genauen Gewichte von Auspuff und Krümmer erinnern, aber ich kann reduziert werden. All dieses Gewicht befindet sich auf der Fahrerseite (UK-Karosserie), und obwohl das Gewicht von Seite zu Seite beim Ausbalancieren keine allzu große Sache ist, hat es immer noch einen großen Einfluss auf die Gewichtsverlagerung beim Kurvenfahren. Also 1. Ziel/Zweck, der in Bezug auf die Gewichtsreduzierung erreicht wird (was ohnehin durch verschiedene Materialien geschehen würde) mit besserer Positionierung (zentral statt eine Seite des Fahrgestells bevorzugend) und 2. Ziel auch erreicht, einen höher montierten Auspuff entlang des Bodens zu haben, der die Installation eines vollständigeren flachen Bodens ermöglicht. Die höhere Masse zum CG sollte durch die Gewichtsreduzierung (Inconel) und die Reduzierung des Luftwiderstands vollständig ausgeglichen werden.

Positionierung. Das Auto fährt mit einer Trockensumpfschmierung und der Tank ist derzeit vor dem Getriebe montiert. Dies bringt nicht nur Gewicht außerhalb der Vorderachse, sondern macht auch das Vorderteil sehr unübersichtlich mit all den dazugehörigen Rohrleitungen. Der Sumpftank wird im Innenraum im Fußraum wieder montiert, aber so nah wie möglich an der Fahrgestell-CL, um die Schlauchlängen auf ein Minimum zu beschränken. Die Sumpfpumpe befindet sich an der Vorderseite des Motors, so dass die Schläuche entlang des BHD durch/von der Pumpe, dem Block und dem Entlüftungstank verlaufen. Der Sumpfentlüftungstank nimmt auch die Getriebeentlüftung auf.

Der weiße Umriss wird höchstwahrscheinlich der Ort sein, an dem die Elektronik sitzt, diese besteht aus ECU (Motec M130), PDM (PDM15) und Isolationssystem. Die CAN-Tastatur wird über dem Auspufftunnel montiert.

Roter Umriss ist der Ort, an dem der Getriebekompressor und der Akkumulator sitzen (Schaltwippen).

Weiterer hinterer Umriss ist der Ort, an dem sich der Kraftstofftank befinden wird. Dies wird ein 2-teiliger/Kammer-Tank mit Anti-Reversions-/Rückfluss-Funktion sein und nicht nur zur Verhinderung von Hunger, sondern auch zur Verhinderung von Längslastübertragung baffiert sein. Die Tankkapazität beträgt ca. 8 l einschließlich 1 l unterer Kammer, schwerkraftgespeiste Einzelpumpe einschließlich Überrollschutz.

All dies wird von einer gefertigten Aluminiumbox abgedeckt, um die Flüssigkeits-/Trennwandregeln im Fahrerabteil zu erfüllen, und ich werde am Ende den Aluminiumboxabschnitt als Muster für ein Carbon-/Kevlar-Teil verwenden, wiederum mit integrierter Nomex-Schicht. Kraftstoffleitungen werden mit PTFE ausgekleidet und unter dem Öltank durch das BHD entlang der Luftleitungen für das Getriebeventilblock geführt.

Wenn sich die Elektronik/Pneumatik zwischen den Tanks befindet, bleibt die Abdeckung in der Mitte niedrig, was den Vorschriften entspricht, die besagen: "5.2.4 Der Raum, der normalerweise von den Insassen eingenommen wird, darf nicht so weit beeinträchtigt werden, dass die Bergung des Fahrers von dieser Seite behindert werden kann", die Oberseite des Kraftstofftanks befindet sich unterhalb der Käfig-RF-Verstrebung und ist auch leicht zugänglich zum Befüllen durch die Beifahrertür.

Die hintere Kofferraumabdeckung ist bereits aus Carbon mit Polycarbonatscheibe. Ich habe bereits die Innereien des OEM-Spoilers ausgeschnitten und die oberen Scharniere werden durch Alu-Stifte ersetzt. Jede Gewichtsreduzierung, die sich so weit oben am Fahrgestell in Bezug auf den CG befindet, ist willkommen (IMO), es summiert sich alles.

Auch das vordere Ende wird etwas Aufmerksamkeit erhalten, aber das werde ich an einem anderen Tag behandeln.

Die Verteilung vorne/hinten beschäftigt mich im Moment, aber wenn das Heck zu leicht wird, kann ich immer wieder Ballast hinzufügen und, was noch wichtiger ist, auswählen, wo ich ihn hinzufügen möchte, z. B. unter dem Boden und nicht darüber.

Ich habe all dies eingehend geprüft und glaube, dass es optimal für die Gewichtsverteilung/ -reduzierung ist, die Reduzierung des Luftwiderstands ermöglicht und all dies unter Erhöhung der Fahrgestellsteifigkeit und, was noch wichtiger ist, der Sicherheitsaspekte. Trotzdem gibt es viele Möglichkeiten, eine Katze zu häuten, und ich bin immer offen für Vorschläge zur Verbesserung, also zögern Sie nicht, zu picken und zu stochern, wenn Sie das Gefühl haben, dass etwas besser gemacht werden kann!

 

Verdammt, Bruder, ich muss zu meinem Laptop gehen, damit ich diesen knallharten Beitrag noch einmal lesen kann. Ich liebe die Ideen. Ich habe gehofft, dass mein Kumpel einen kaputten DC5 bekommt, damit ich den ersten Abschnitt des Höckers zwischen dem Bodenblech herausschneiden kann. Klapp es um, damit es einen coolen Tunnel für den Auspuff bildet... das würde einwandfrei funktionieren.

Sobald diese ep3's/dc5's auf 2600 lbs sinken, werden sie schneller. Ich liebe dein Rennauto. Die Inconel-Rohre sind krankes Zeug. Einfach nur krass

 

Verdammt Bruder, ich muss zu meinem Laptop gehen, damit ich diesen knallharten Beitrag noch einmal lesen kann. Ich liebe die Ideen. Ich habe gehofft, dass mein Kumpel einen kaputten DC5 bekommt, damit ich den ersten Abschnitt des Höckers zwischen dem Bodenblech herausschneiden kann. Klapp es um, damit es einen coolen Tunnel für den Auspuff macht... das würde einwandfrei funktionieren.

Sobald diese ep3's/dc5's auf 2600 lbs sinken, werden sie schneller. Ich liebe dein Rennauto. Die Inconel-Rohre sind krankes Zeug. Einfach nur krass

Ich habe lose einige AWD-Builds mit EP3 verfolgt, daher scheint es recht einfach zu sein, einen Auspufftunnel einzubauen, wie sie es für die Kardanwelle tun. Zwischen den beiden Hauptholmen auf beiden Seiten, wo er sitzen wird, sollte genügend Platz sein. Was mehr Überlegung erfordert, ist die Position des KAT / Schalldämpfer(s), aber ohne den OEM-Kraftstofftank gibt es einen großen Raum unter den Rücksitzen, um alles hineinzuschieben.

Keine Ahnung, wie das Trockengewicht sein wird, wenn alles fertig ist, aber alles unter 850 kg wird mich glücklich machen. Wir werden sehen...

 

Ich würde diese Schalldämmung weglassen... Ich habe über 25 Pfund, ich muss noch mehr abnehmen. Ich liebe den Klang von Steinen, er trägt zur Aufregung bei 😄

Trockeneis oder eine leistungsstarke Heißluftpistole

 

Ich würde diese Schalldämmung weglassen... Ich habe über 25 Pfund, ich muss noch mehr loswerden. Ich liebe den Klang von Steinen, er trägt zur Aufregung bei 😄

Trockeneis oder eine leistungsstarke Heißluftpistole

Ja, all das wird auch entfernt. Vor ein paar Jahren habe ich mit einer Drahtbürste die Unterseite des Autos bis zum Motor bearbeitet und dann neu beschichtet. War eine absolute Scheißarbeit, das auf Achsständern zu machen, aber hat ein ordentliches Gewicht weggenommen und mir ein schönes, sauberes Fahrgestell für die Federung gegeben. Muss nur noch die Front fertig machen. Nachteil beim Motorsport auf der Einfahrt ist das Wetter, besonders zu dieser Jahreszeit!

Hoffe, die Karosserie neu lackieren zu können, sobald die gesamte Fertigung abgeschlossen ist, und dann ist alles gut. Motoren zusammenzubauen wird eine Weile dauern, also sollte es möglich sein, es zu schaffen, bevor das Fahrwerk wieder eingebaut wird. Ich möchte auch eine schöne leere Leinwand haben, um einige der Unternehmen zu bewerben, die daran beteiligt sind, ein fester Anhänger der Werbung für ein Unternehmen, dem ich mein Vertrauen schenke, was selten ist!

Habe noch ein paar andere Dinge, die ich teilen kann, also werde ich sie am Wochenende dem Thread hinzufügen. Meine Frau braucht einen neuen täglichen Fahrer, also gehen wir heute Autos kaufen, sie mag einen CR-V ganz gerne, also bringen wir vielleicht einen weiteren Honda mit nach Hause. 😁

 

Ein bisschen Zeit totzuschlagen, also dachte ich, ich gehe die Aufhängung durch. Da die Karosserie jetzt gebucht ist, muss ich sie zum Rollen bringen, also habe ich in den letzten Tagen die Aufhängungskomponenten sortiert, die bereit sind, wieder angeschraubt zu werden. Ich bin ziemlich methodisch in dem, was ich tue, und habe gerne alle Teile für jede Aufgabe bereit, also bin ich im Moment hier....

Beginnend am Heck wurden die Querlenker vor langer Zeit pulverbeschichtet. Es gibt nicht wirklich viel Spielraum, um diese gegen etwas Leichteres auszutauschen, und ich möchte das Heck nicht zu leicht machen. Etwas Gewicht unten zu halten, ist keine schlechte Sache. Diese wurden mit Upaclick-Kugelgelenken ausgestattet, wodurch die Nachgiebigkeit im Gegensatz zu einigen Alternativen, die von der Stange erhältlich sind, vollständig beseitigt wird. Sie lassen sich sowohl einpressen als auch anschrauben, ich habe mich für Letzteres entschieden, da dies bedeutet, dass die Wartung / der Austausch des Lagers in Zukunft recht einfach sein wird. Diese werden mit weißem Lithiumfett anstelle von Silikon geschmiert, da es keine Gummistiefel gibt. PCI bietet einen hinteren Querlenker an, der etwas leichter als der serienmäßige ist, aber auch das Übersetzungsverhältnis ändert, indem er die Strebe um 20 Grad neigt, indem er die untere Verbindung weiter nach außen verlegt und einen kundenspezifischen Hut verwendet. Ich habe dies in Betracht gezogen, aber der Hut ist nicht mit den hinteren Motons kompatibel, also ist es Standard. Brian verwendet auch JRZ, die sich in der Hublänge ein wenig von Moton unterscheiden...

Der ARB wurde kürzlich gewechselt. Ich hatte schon einmal einen ASR-Hohlstab, aber er ist nicht sehr benutzerfreundlich für die Auspuffführung. Da der Auspuff jetzt zentral verlegt wird, habe ich mir einen anderen geholt. Die ASR-Beschreibung für die geeignete Stabdicke ist einigermaßen vage, keine bezieht sich wirklich auf das, wofür ich das Auto verwende, aber ich habe mich für einen 0,198" dicken Stab entschieden und etwas geraten. ASR bestätigte auch, dass es gut sein sollte, basierend auf dem erwarteten Autogewicht, aber ich werde es erst wirklich wissen, wenn ich einige Basisdaten habe, wenn ich es auf der Strecke habe.

Hintere LCA sind Hardrace mit Kugelgelenken, Naben ebenfalls pulverbeschichtet mit voll installierten Hardrace-Kugelgelenken und hintere Sturzstreben stammen von Brian / Chris von Pro Car Innovations (PCI), ich bin sicher, dass einige von Ihnen über den Teich mit PCI sehr vertraut sein werden. Die PCI-Arme sind schwerer als die Kugelgelagerte Hardrace, die ich hatte, aber ich möchte unbedingt herausfinden, welchen Unterschied sie mit der weiter innen liegenden Montage / dem längeren Glied machen. Alle Kinematiken werden systematisch überprüft, bevor die Strecke befahren wird, so dass das Messen von dynamischem Zehen-, Sturzverlauf usw. usw. ein wesentlicher Bestandteil der Generierung von Basisdaten sein wird. Radbolzen wurden auch vorne / hinten für Hardrace-Verlängerungsbolzen gewechselt, natürlich bieten ARP diese auch an, aber Hardrace war günstiger, also haben sie gewonnen!

Ein Teil der gestrigen Aufgabenliste war das Wechseln der Bolzen an allen 4 Naben, und ich denke, das hat vielleicht höchstens 30 Minuten gedauert. Ein paar Opfermuttern und ein Bolzenwerkzeug von Amazon sind alles, was benötigt wird...

Ich habe die vorderen OEM-Bolzen gewogen, und es gibt ca. 20 g Unterschied zwischen Standard und verlängert, dies gilt umso mehr für die Rückseite aufgrund der kürzeren Standardbolzen. Das sind mindestens 100 g mehr an jeder Ecke für ungefedertes Gewicht und rotierende Masse. Ich muss mich entscheiden, ob ich den Komfort des längeren Bolzens gegenüber dem zusätzlichen Gewicht schätze.

Ich hatte ursprünglich vor, Ti-Radmuttern zu verwenden, aber nach einem erneuten Lesen der Vorschriften sind diese verboten und es müssen Radmuttern aus Stahl verwendet werden. Eine gute, hochwertige, leichte Stahlnuss zu finden, ist schwieriger als man denkt, da die meisten heutzutage aus Legierung bestehen. Am Ende habe ich mich für Muteki-Muttern entschieden, kurz und offen, was leichter bedeutet!

Raus mit dem Alten.....

Und rein mit dem Neuen auf einer aufgebauten Nabe...

Vorwärts gehen....

Das vordere Ende ist ein wenig anders als die Norm, und das liegt hauptsächlich an den unteren Armen / Knöcheln. Da die sequenzielle Box eingebaut wird, muss ich jetzt für Antriebswellen messen, und dies hat mir die perfekte Gelegenheit gegeben, das vordere Ende auf DC5-Spezifikationen umzustellen und die Spurweite um 20 mm pro Seite zu erhöhen. Ich hatte bereits Rohrunterarme, aber diese von PCI sind nach DC5 Type R-Spezifikationen gefertigt und geben die zusätzliche Spurweite. Davon abgesehen bin ich jetzt in Gesprächen mit einem Renningenieur und es besteht die Möglichkeit, diese wieder gegen Rohrarme auszutauschen, aber nach einer anderen Designspezifikation, die eine satte +55 mm Spurweite an der Vorderseite gegenüber dem serienmäßigen EP3 ergibt. Warum ist das so wichtig? Lastübertragung, sowohl seitlich als auch diagonal. Die gesamte Gesamtleistung des Autos (ohne Fahrer) hängt vom verfügbaren Grip ab, alles, um dies zu verbessern, hat Priorität, und deshalb werden diese unteren Arme, obwohl ich sie gerade erhalten habe, möglicherweise umgehend ausgetauscht, da ich nicht zweimal für Antriebswellen messen und bezahlen möchte. Die PCI-Arme wiegen etwa 4 kg pro Seite, Brian erwähnte, diese später im Laufe der Zeit zu verrohren, aber die potenziellen Ersatzteile wiegen etwa 3 kg, und ich bin sicher, dass einige Löcher in diese 3 mm Stahlplatte geschnitten werden könnten, aus der sie hergestellt werden, um die Masse zu reduzieren. Ich habe DC5-Knöchel gerade zum Pulverbeschichten weg und sie werden mit neuen Naben / Lagern ausgestattet, wenn sie zurückkommen. Ich habe auch eine vordere Bremsanlage zurück zu meinem Bremser gebracht, um neue Glocken / Träger passend zum DC5-Knöchel zu bearbeiten, da der Trägerversatz viel größer ist als ein EP3-Knöchel, um den serienmäßigen DC5-Brembo-Bremssattel aufzunehmen. Sieht so aus, als würde jemand ein gutes Setup bekommen, wenn dieses Los zum Verkauf angeboten wird. Es hat auch einen Knock-on-Effekt, der Carbon-Flügel / -Bögen macht, da ich warten muss, bis es fertiggestellt / montiert und der Radversatz durch KPI / Scrub bestimmt wurde, bevor ich weiß, wie viel Verlängerung ich an den Bögen benötige. Nichts ist jemals einfach, wenn man Rennwagen baut!

Der vordere ARB ist wieder ein wenig anders, und das stammt von PCI / Brian. Ich hatte bereits einen maßgeschneiderten ARB montiert, aber dieser befand sich an der Standardposition unter dem Hilfsrahmen. Er wurde jetzt in einen Hohlstab geändert, der durch ein CDS-Rohr (wird sehen, ob ich dies gegen T45 austauschen kann) verlaufen wird, das zwischen den inneren Radkästen geschweißt wird, sehr ähnlich der BTCC-Position. Es bewegt die Masse höher auf dem Fahrgestell, bedeutet aber auch, dass ich die Stangen leicht austauschen kann und das Stangenende senkrecht zum unteren Arm steht. Die Stange ist 0,120" dick.

Das Lenkgetriebe ist ein weiterer Schwerpunkt. Dies ist ein Facelift-Spec-Rack, und ich glaube, der einzige Unterschied zwischen diesem und dem Pre-Facelift ist die interne Feder. Wenn man die Teilenummern für alle Komponenten vergleicht, die mit dem Rack verbunden sind, ist dies das einzige Teil, das sich unterscheidet, zusammen mit dem PAS-ECU (habe auch beide Pre- und FL-ECUs hier). Die Absicht ist, zu untersuchen, wie die Lenkunterstützungsstärke gesteuert wird, und eine Tabelle in der Motec-Software einzurichten, um dies über einen Drehschalter einstellen zu können. Es ist üblich, Opel Corsa B/C PS in Kit-Cars aus genau diesem Grund zu verwenden, daher sollte es ein einfacher Fall sein, die Spannung zu steuern. Eine Alternative ist der Versuch, ein variables Proportionalventil im Rack einzubauen, aber ich glaube nicht, dass dies eine einfache Aufgabe sein wird. Die Racks wurden jetzt komplett überarbeitet, PCI-Schieber installiert, TGS-Massivlenkgetriebebuchsen (danke Theodore!), Montagehalterungen haben einen Dremel gesehen, um alle Gussmarken / -blitze zu entfernen, um das Gewicht zu reduzieren, und PCI-Lenkarme werden verwendet.

Die PCI-Lenkarme sind schön. Bump-Steer ist eine große Sache, und es ist ein schmaler Grat zwischen positiven und negativen Ergebnissen. Üblich für den EP3, wenn er abgesenkt wird, ist die Verwendung eines Rack-Risers, der die Standard-Lenkarm-Rack-Position etwa einen Zoll nach oben verschiebt. Dies ist eine ziemlich grobe und ungenaue Methode und definitiv nicht für alle geeignet. Brain hat ein Setup erstellt, das nicht nur verstellbare Arme mit vergleichbarem Gewicht zum Standard bietet, sondern auch eine Höhenverstellung im Inneren. Wenn Sie eine Strebe mit einem festen Pitman-Arm haben, ist dies ein großer Gewinn. Ich mag dieses Setup wirklich und bin überrascht, dass es noch niemand zuvor gemacht hat.

Das Sahnehäubchen ist ein Satz Moton 3-Wege vorne / hinten. Dies war vor einiger Zeit ein günstiger Kauf aufgrund des Preises, ich brauche keine 3-Wege-Streben für das Bergsteigen, aber hier sind wir. Ich habe diese von Moton / AST überarbeiten / überprüfen lassen, neu ventiliert / gefedert und 14-mm-Wellen gegenüber 12 mm montiert. Die aktuellen Federraten betragen 140/200 nm, aber dies wird sich wahrscheinlich in niedrigere Raten ändern, sobald die Autos hochgefahren sind. Es ist fast unmöglich, etwas im Zusammenhang mit der Aufhängung zu spezifizieren, es sei denn, die Autos sind bereits gebaut, also wird dies alles berücksichtigt, sobald sie wieder zusammengebaut sind und ich das Auto wiegen, die CG-Position überprüfen usw. kann. Eine Funktion davon, die recht schön ist, ist, dass die Pitman-Arme verstellbar sind, ich muss überprüfen, ob dies nur für die Höhe oder auch für den Winkel gilt, ich vermute beides. Allein das ist eine ganz nette Sache, denn es hilft nicht nur beim Bump-Steer, sondern auch beim Spielen mit Ackerman. Die Strebenoberteile stammen von Area Motorsport und haben im Wesentlichen das gleiche Design, das DVI / Davinci Racing vor Jahren herausgebracht hat. Sie ermöglichen nicht nur die Sturzeinstellung, sondern auch eine deutliche Erhöhung des Nachlaufs. Ob diese erhalten bleiben, wenn die unteren Arme ausgetauscht werden, weiß ich nicht. Alle Nachlauf / Sturz werden höchstwahrscheinlich mit den Armen und der Strebe zum Knöchel eingestellt, aber das ist ein Gespräch für ein anderes Mal.

Schließlich Räder / Reifen. Derzeit habe ich zwei Sätze, einen Satz Braid Fullrace-Räder, die eine zusätzliche Aussparung auf der Oberfläche haben, und diese sind mit Pirelli SS 245/620, 17x8 quadratisch mit +35 ausgestattet. Ich habe auch einen Satz Hart CP035 mit Avon A15 210/620, wieder 17x8 mit ähnlichem Offset (+32), diese sind superleicht und haben dazu beigetragen, eine Menge ungefedertes Gewicht von jeder Ecke zusammen mit den Bremsen (mehr dazu später) zu reduzieren. Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass alle diese nur für die Rückseite oder einige als Nässe verwendet werden. Die Vorderseite benötigt möglicherweise mehr Reifen als eine 8", aber wie bei den meisten Dingen im Zusammenhang mit der Aufhängung werde ich jetzt Anleitung / Beratung von jemandem erhalten, der tatsächlich weiß, was er tut / volles Verständnis des gesamten Systems / der Kinematik, anstatt Amateur-Vermutungen, was funktionieren könnte. Daten (IMO) sind ein äußerst nützliches Werkzeug, egal wie hoch Ihr Können ist, und je mehr ich / wir erwerben / durch bestimmte Softwareanwendungen ausführen können, desto besser verstehen wir, was als System passiert. Wenn Sie sich Dinge wie HPA und ihre Webinare ansehen, werden Sie bald feststellen, dass all dies selbst auf diesem Niveau recht zugänglich und nützlich ist, nur ein wenig Anleitung, wie man alles verwendet. Ich würde auch empfehlen, eine Kopie / das Lesen von Carroll Smith-Büchern zu besorgen, für einen totalen Neuling in der Kinematik waren sie eine einfache, schnelle Lernkurve und ein echter Augenöffner für ein Thema, das für sich genommen recht umfassend ist.

 

Viele gute Informationen hier in diesem Thread... abonniert.

 

Viele gute Informationen hier in diesem Thread... abonniert.

Danke! Ich bin mir ziemlich sicher, dass es unterwegs viele Hürden geben wird, also ist es gut, Erfahrungen auszutauschen und selbst von den Beiträgen anderer zu lernen!

Der Motor wird ein ganz anderes Thema für sich sein, und ich werde die Spannerarbeit machen, also sollte es auch interessant sein, zu verfolgen. Ich werde nicht in allzu viele Details über Design / Spezifikationen eingehen können, aber ich werde in der Lage sein, bis zu einem gewissen Grad darüber zu sprechen und den gesamten Bauprozess durchzugehen.

 

Du befindest dich in einer knallharten Position, in der du ein Bergrennen fährst, jedes bisschen ist jedes bisschen gewonnen. Du übernimmst eine riesige Aufgabe, du wirst mögen, wie viel Schalldämmung aus dem Inneren des ep3/dc5 kommt. Ich habe die jdm dc5 Aluminium-B-Säulen-Stange. Ich arbeite nicht an meinem Auto, wenn ich hier allein bin, wenn etwas passiert, verringere ich meine Überlebenschancen. Ich werde gleich an meinem Motor herumbasteln und das Servicehandbuch lesen, um nach Dingen zu suchen.

Ich muss deine Motorspezifikationen nicht kennen... Ich bin ohne Sorge in deiner Ecke...

 

Your in a cut-throat position racing a hill-climb, every little bit is every little bit gained. You are taking on a huge task, you will like how much sound deading comes out of the inside of the ep3/dc5. I got the jdm dc5 aluminum lower bpillar bar. I don't work on my car when I am here alone, if something happens I lower my chances of survival. I am about to go fart around on my engine and read the service manual to scan for things.

I don't need to know your engine specs... I am in your corner w/o worry...

Absolut. Ich fahre gegen Autos, die fast vollständig leichter sind als das EP3-Chassis, also keine leichte Aufgabe, es an die Spitze zu bringen. Der Hauptvorteil wird wirklich der Motor sein, aber der EP3 ist auf der Chassis-Seite des Lebens kein Schwächling, wenn er gut abgestimmt ist. Jedes Gewicht, das ich einsparen kann, auch wenn es nur ein paar Gramm sind, wird eingespart. Summe aller Teile!

Auf jeden Fall, ich sage nur, dass es auch ein ziemlich interessanter Teil des Projekts sein wird.

 

Wow, toller Thread. Ich weiß nicht, warum ich keine Benachrichtigung für den Tag bekommen habe!! Ich werde mir heute Abend auf jeden Fall die Zeit nehmen, Ihre Updates zu lesen, da ich gerade erst den ersten Beitrag durchgelesen habe.

Es scheint, als hätten wir hier ein paar wirklich schöne Teile, also freue ich mich darauf, dabei zu sein!

Ich liebe auch die bisherige Einstellung. Manchmal bin ich frustriert und möchte einfach aufgeben, aber das Durchhalten all dessen endet immer besser

 

Ich liebe die Motons und die ASR-Stange. Was für ein tolles Stück Federung. Bezüglich der Stangendicke, ich glaube, sie haben 2 Optionen. Eine besser geeignet für Autocross und niedrige bis mittlere Geschwindigkeit und eine besser geeignet für Straßenrennen - Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ich muss diesen Beitrag wiederfinden.

Einige tolle Infos hier. Die Gewichtsreduzierung ist fantastisch. Ich würde gerne noch etwas mehr Gewicht aus meinem Auto nehmen, aber die Klassenregeln würden es ohne weitere Strafen nicht zulassen.

Die Protokollierung des Bremsdrucks wird auch eine großartige Datenmenge sein. Ich erwäge, einen Sensor in mein Zielgerät einzubauen.

 

Etwas Off-Topic, aber gestern war ein Erfolg in mehrfacher Hinsicht: Meine Frau hat ein neues Auto und ich habe potenziell Allradantrieb für den Civic, falls ich wollte... 😅 Hätte nie erwartet, dass sie sich für einen Honda entscheidet, sie war auf einen AMG fixiert, aber Probefahrten können die Meinung einer Person leicht ändern!

 

Meine Frau hat ein neues Auto und ich habe möglicherweise Allradantrieb für den Civic, wenn ich wollte...

Willkommen. Hier finden Sie einige der Besten der Welt. Menschen, die in der Lage sind, so technisch zu werden, wie Sie es sich "vorstellen" können. Ich erinnere mich, als Sie anfingen zu posten, hatte ich den Eindruck, dass Sie zielstrebig und sachkundig sind. Ich habe auf dieser Seite hin und her gelesen und mich gefragt, woher Sie kommen? Jetzt habe ich eine bessere Vorstellung. Vielen Dank für Ihre Beiträge und freue mich auf mehr von dem, was Sie haben. Apropos gotovato, er braucht bessere Naben. Könnten Sie mitteilen, ob man diese für ihn haben kann, sie sehen nachgerüstet aus und er hat ein Ödland aus Naben gemacht. Ich musste kommentieren, um Sie in meinen Stream zu bekommen. Ich sage, wenn Sie vorhaben, den Antriebsstrang aus dem neuen Auto Ihrer Frau zu verstärken. Das würde mich sehr interessieren. Ich muss wissen, wie das für Sie läuft.

 

Willkommen. Hier finden Sie einige der Besten der Welt. Menschen, die in der Lage sind, so technisch zu werden, wie Sie es sich "vorstellen" können. Ich erinnere mich, als Sie anfingen zu posten, hatte ich den Eindruck, dass Sie zielstrebig und sachkundig sind. Ich habe auf dieser Seite hin und her gelesen und mich gefragt, woher Sie kommen? Jetzt habe ich eine bessere Vorstellung. Vielen Dank für Ihre Beiträge und ich freue mich auf mehr von dem, was Sie haben. Apropos gotovato, er braucht bessere Naben. Könnten Sie mitteilen, ob man diese für ihn haben kann, sie sehen nachgerüstet aus und er hat ein Brachland aus Naben gemacht. Ich musste kommentieren, um Sie in meinen Stream zu bekommen. Ich sage, wenn Sie vorhaben, den Antriebsstrang aus dem neuen Auto Ihrer Frau zu verstärken. Das wäre für mich von großem Interesse. Ich muss wissen, wie das für Sie läuft.

Ich verwende OEM-Naben, NTN-Lager (vorne) und längere Bolzen.

Zungen- und Wangen-Bemerkung über den CRV-Antriebsstrang, er wird definitiv im CRV bleiben.

 

Nie erwartet, dass sie sich für einen Honda entscheiden würde, sie war auf einen AMG fixiert, aber Probefahrten können die Meinung einer Person leicht ändern!

Jetzt bin ich neugierig, wie ihre Erfahrungen mit beiden waren und welcher spezifische AMG es war, der gegen einen Honda CRV verloren hat.

 

Eine Zeile Markus, G war etwas unerreichbar. 😅

 

Eine Zeile Markus, G war etwas unerreichbar. 😅

Ah, gut, dass du es nicht getan hast. Der M133-Motor und seine Nachfolger sind keine einfachen Motoren für die Wartung und die Betriebskosten. Besonders der Turbolader scheint bei den M133-Versionen eine Diva zu sein, der M139 ist noch neu, wir werden sehen, wie diese Diva herauskommt. Ich frage mich, wie lange der KAT bei diesen Motoren hält.

Auf Deutsch, aber denk dran, dein WLAN wäre auf dem Weg zum Supermarkt sicher abgedriftet .

 

Ok, also weiter geht's....Bremsen....

UK-Bergrennen ist in gewisser Weise eine Nische. Alle Strecken befinden sich meist auf Privatgelände, was sich völlig von den Euro-Veranstaltungen unterscheidet. Die Läufe sind relativ kurz, alles von etwa 30 Sekunden bis etwas über einer Minute. Wir brauchen keine Monster-Bremssättel / -scheiben, um mit der Hitze fertig zu werden, daher ist der einzige wirkliche Fokus, genügend Bremskraft zu haben, um das Auto aus dem kalten Zustand anzuhalten.

Vor einiger Zeit habe ich mich mit AP in Verbindung gesetzt, um die Bremsen zu spezifizieren. Ich war damals völlig ahnungslos, was erforderlich war, um dies richtig zu tun, und dachte, wenn ich ihnen ein ungefähres Fahrgestellgewicht / -aufteilung und die Anwendung nenne, würden sie mich sofort ausstatten. Für diejenigen, die es nicht wissen: Es gehört viel mehr dazu, dies richtig zu machen, als man denkt. Statisches Gewicht, dynamisches Gewicht, Bremsbelag- / Reifenkoeffizienten, Reifenkraft, CG usw. usw., die beste Schätzung reicht nicht aus.

Zum Zeitpunkt der Kontaktaufnahme mit AP hatte ich serienmäßige hintere Bremssättel und Stoptech Trophy Front BBK. Leider habe ich auf die harte Tour gelernt, dass ein BBK an der Vorderachse ohne jegliche Bias-Korrektur ein großes No-Go ist, und das hat das Auto wieder auf die Achsaufnahmen gebracht, nachdem ich herausgefunden hatte, wie einfach es ist, sich um 180 Grad zu drehen, wenn man auf die Anker tritt. Es war damals nicht möglich, alle korrekten Messungen zur Spezifizierung der Bremsen zu erhalten, also sprach ich mit einem Bremsspezialisten und ließ einen Satz Vorder- / Hinterradbremsen basierend auf dem erwarteten Gewicht / der erwarteten Verteilung anfertigen.

Die sexy Stoptechs, die nichts Gutes getan haben....

Und die Ersetzungen....

Die Kriterien, die meinem Bremsenspezialisten vorgegeben wurden, waren ausreichend Bremskraft für ein bestimmtes Gewicht / eine bestimmte Verteilung, wobei das ungefederte Gewicht berücksichtigt wurde. Eine Handbremse ist für meine Klasse nicht vorgeschrieben, so dass es bei den Hinterrädern etwas mehr Freiheit gab als üblich. Das Setup, das ich jetzt habe, besteht aus Willwood-Bremssätteln / -scheiben / -belägen an allen vier Ecken und einem deutlich reduzierten Gewicht an jeder Ecke. Vorne werden Midlite-Bremssättel mit 279*20-Scheiben verwendet, hinten 260x19mm-Scheiben mit Powerlite-Bremssätteln, BP10-Beläge rundum. Für die Vorderachse wurden spezielle Glocken angefertigt, und alle 4 Ecken haben Träger, die passend bearbeitet wurden.

All dies geschah vor COVID, und das Auto war seitdem nicht mehr draußen, also muss sich alles noch bewähren!

Dieses Jahr habe ich beschlossen, den Finger rauszuziehen und es für nächstes Jahr wieder auf die Strecke zu bringen. Mit dieser Entscheidung sind ein paar beabsichtigte Modifikationen verbunden, um das Auto dorthin zu bringen, wo ich es als Endziel haben möchte, und nur sehr wenig für zukünftige Modifikationen außer der Sitzzeit und dem Setup zu lassen. Eine dieser Änderungen ist ein starker Fokus auf Gewichtsverteilung / CG, und das bedeutet, dass ich meinen Hintern weiter hinten im Auto platzieren muss. Dazu sind Änderungen an der Lenksäule erforderlich, um sie zu verlängern, sowie die Verlegung der Pedale. Offensichtlich kann das mit der OE-Pedalanordnung nicht realistisch durchgeführt werden, also habe ich mich für eine AP-Pedalbox der Einstiegsklasse entschieden (sehr relativ, die AP-Pedalbox der Einstiegsklasse kostet mehr als die meisten anderen Mittelklasse-Pedalboxen!). Ich sprach mit dem Händler über die MC-Größe, und wir hatten beide ähnliche Gedanken, also wurde die Bestellung aufgegeben, und das kam ein paar Tage später an......

Ursprünglich für Kabel geliefert, aber ich war bestrebt, die Motorüberholung zu nutzen und aus verschiedenen Gründen auf DBW umzusteigen, also liegt der Sensor auch auf dem Regal und ist bereit für den Einsatz.

Trotz aller guten Absichten wird das Bremssystem beim Umbau des Autos Änderungen unterzogen. Ich nehme die Dinge jetzt ernst, anstatt mit einer Mitläufer-Mentalität, also wird das System, sobald ich alle anwendbaren Messungen vornehmen kann, überprüft / überarbeitet, und wir können es speziell für das Auto spezifizieren. Vielleicht kann ich sogar noch mehr Gewicht reduzieren!

In meinem letzten Beitrag habe ich über die Federung gesprochen. Die Bestätigung der Spezifikation wurde erreicht, und ich werde DC5-Hinterradnaben an EP3-Achsschenkeln (+15 mm Spurweite gegenüber EP3) verwenden, maßgeschneiderte vordere Querlenker unter Beibehaltung der EP3-Achsschenkel anstelle der DC5-Achsschenkel (leichter als DC5-Achsschenkel und +55 mm maximale Spurweite auf beiden Seiten durch die Querlenker). Die PCI-Sachen werden verkauft, aber ich werde Brians vorderen ARB behalten. Die vorhandenen vorderen Bremsträger sind immer noch gut, aber ich muss einen hinteren Achsschenkel / eine DC5-Nabe an meinen Bremsspezialisten schicken, um neue Träger für die Hinterachse zu bearbeiten. Radversatz und -breite / Reifengröße müssen mit meinem Renningenieur besprochen werden, und das muss früher als später geschehen, damit ich mit der Herstellung von Formen für die Kotflügel / Radkästen / Kotflügel beginnen kann (nennen Sie sie, wie Sie wollen!). Gewicht / CG / Spurweite, alle 3 Kästchen werden angekreuzt.

Als Nächstes das Getriebe, dann der Motor....

 

Ein Freund hat letztes Jahr seine JRSC K20 Elise mit einem dualen MC-Balance-Bar-Setup aufgerüstet. Er ist sehr zufrieden mit der Leistung auf der Rennstrecke, da jetzt die Balance eingestellt werden kann, um die maximale Bremsleistung zu erzielen, ohne das Heck zu überbremsen. Vorher konnte er nur die Scheibengrößen und Belagmischungen ändern. Das ist viel schöner einzustellen.

 

Tatsächlich, nach allem, was ich zusammenfassen kann, sollte es ein Gewinner sein, sobald der Rest des Systems entsprechend spezifiziert ist. Ich habe viele Kommentare von Leuten gelesen, die versucht haben, eine Pedalbox zu verwenden und aufgrund von Problemen bei der Dimensionierung des Hauptbremszylinders usw. wieder auf den Originalzustand zurückgegriffen haben. Wenn man es auf mathematische Weise und nicht durch Schätzen macht, wird hoffentlich das gewünschte Ergebnis erzielt. Ich weiß, dass es geteilte Meinungen zu verschiedenen Themen in Bezug auf Theorie vs. Realität gibt, aber Spitzen-Motorsportteams beschäftigen Ingenieure nicht "einfach so". Sobald das Auto umgebaut ist, werden alle erforderlichen Messungen vorgenommen und das System entsprechend überprüft. Ich werde Sensoren für die Bremsbalance verwenden, damit wir das Bremsen über die Datenprotokolle einstellen können.

Off topic, ich hasse es, mich mit Leuten über ein Thema zu unterhalten, von dem ich größtenteils keine Ahnung habe. Ich bin der Typ Mensch, der sich mit der Materie auskennen möchte, um sich selbst eine fundierte Meinung bilden zu können und nicht von einem Verkäufer über den Tisch gezogen zu werden, der Eskimos Eis verkauft. Letzte Woche habe ich mich für ein Higher National Certificate in Maschinenbau eingeschrieben, um den Stein ins Rollen zu bringen. Es hilft bei meiner Arbeit, aber die eigentliche Motivation ist diese. Endziel ist es, einen BEng/Master zu erwerben und dann in ein Motorsportstudium einzusteigen. Wissen = schnelle Rundenzeiten!

 

Antriebsstrang...

Viele Optionen für den K20 verfügbar. Serie, OE-LSD, MFactory-Kits, eine Vielzahl von LSDs, FD-Optionen usw. Ich war vor ein paar Jahren zufällig zur richtigen Zeit am richtigen Ort und kaufte ein PPG-5-Gang-Getriebe von einem ehemaligen Dragracer, das mit einem 4.3FD und Quaife ATB ausgestattet war. Es hatte 6 Läufe auf Santa Pod (UK 1/4 Meile), Dyno-Zeit und das war's. Als es in meinen Besitz kam, wechselte ich das FD auf ein 5.83, verkaufte das ATB und installierte ein OS Giken Spec X LSD. Nach ein paar Gesprächen mit der US-Abteilung von OS Giken wurde das Differential wie bei den Honda-Werkswagen eingestellt und in das Getriebe eingebaut.

Ein Dogbox zu fahren, war neu für mich. Sicherzustellen, dass die Drehzahlen übereinstimmten, um Känguru-Effekte zu vermeiden, stand für mich im Vordergrund, und ich hatte das Gefühl, dass dies mich davon ablenkte, mich auf das Bremsen / Kurven / Beschleunigen zu konzentrieren. Wie Sie sich wahrscheinlich schon denken können, bin ich kopfüber reingesprungen, also bin ich bereit, jede Gelegenheit zu nutzen, um mir das Leben zu erleichtern, wenn dies machbar ist. Es gibt ein paar Autos in meiner Klasse, die jetzt sequenzielle Getriebe fahren, der Unterschied, den diese machen, ist absurd offensichtlich. Die Beschleunigung mit Gas durch die Gänge ist unbestreitbar schneller als ein Standard-H-Muster, aber es gibt auch mehr Vorteile im Leben als nur das.

Der Wechsel zu Seq ist eine erhebliche Investition, diese Getriebe sind nicht billig. Sie haben Quaife, Sadev, Beckert, XTrac usw., keines davon ist ein einfacher Kauf für einen Amateur wie mich. Ich habe meine Augen ehrlich gesagt ein paar Jahre lang auf den Kleinanzeigen gehabt, aber die meisten (insbesondere Sadev) sind gefälschte Anzeigen. Man muss wirklich vorsichtig sein, wenn man ein Angebot prüft, viele Betrüger für solche Dinge.

Als ich herausfand, dass der Motor eine Überholung benötigte, traf ich die Entscheidung, in ein sequentielles Getriebe zu investieren. Der Auftrag war / ist, das Auto innerhalb der Vorschriften mit der höchsten Spezifikation zu bauen, die ich mir leisten kann (innerhalb des Budgets).

Quaife stand ganz oben auf der Liste, hauptsächlich aufgrund der Beibehaltung des Originalgehäuses (OE-Halterungen) und ich konnte das Giken-Differential behalten. S/H hatte leider immer die falschen Übersetzungen oder das falsche FD, der Neupreis war im Vergleich zu den Alternativen hoch und die Übersetzungen waren nicht ideal. Ich stehe seit ein paar Jahren mit Sadev in Kontakt und die Preise sind gestiegen. Sie bieten ein gutes Paket an, aber der Preis ist jetzt nach dem Brexit hoch.
Xtrac habe ich mir ehrlich gesagt nie angesehen, aber ich hatte bereits ein Getriebe im Sinn...

Hier in Großbritannien gibt es eine Firma namens Satchell Engineering. Colin Satchell (Inhaber) fährt in derselben Klasse mit einem Peugeot 205 und hat viele Rekorde aufgestellt. Er hat bemerkenswert gut abgeschnitten, bis zu dem Punkt, dass er vor ein paar Jahren eine Einladung zu den Hillclimb Masters erhielt (suchen Sie auf YT nach Videos). Er hat nicht nur ein großartiges Auto entworfen, sondern auch ein Auge für Qualitätsprodukte. Satchell ist zufällig der alleinige britische Händler für Beckert-Getriebe, also waren meine Ohren gespitzt. Nach ein wenig weiterer Recherche entschied ich, dass die Übersetzungen für die Anwendung geeignet wären, ich könnte ein 6-Gang-Getriebe anstelle eines 5-Gang-Getriebes bekommen, das LSD war gut bewährt / voll einstellbar und die Zuverlässigkeit durch verschiedene Anwendungen (Area Motorsport verwendete dieses Getriebe in ihrem Rundstrecken-Langstreckenaufbau, Colin Bergrennen und verschiedene andere mit Rallye) war ebenfalls bewiesen. Ich musste tief in die Tasche greifen, aber nach ein paar Wochen kam das an...

Beckert Evo 1 Seq-Getriebe. Dies verwendet seine eigene LSD-Spezifikation für Bergrennen und Honda F2-homologierte Übersetzungen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 130 mph, was ich bei einem britischen Bergrennen nicht sehen werde, aber es lässt die Tür für andere Dinge offen, 1-5 ist der Ort, an dem die ganze Action stattfinden wird, aber 6 zu haben, ist keine schlechte Sache und das Getriebegewicht von 5 Gängen vs. 6 Gängen ist unbedeutend. Was am wichtigsten ist, ist die Übersetzung. Mit der erwarteten Spitzenleistung/dem Drehmoment des neuen Motors synchronisiert es sich gut mit dem PS/Drehmoment-Band und hält den K20 "am Kochen", wie wir hier sagen. Sie bieten ein paar verschiedene Übersetzungen an, aber ich entschied, dass die Honda F2-Übersetzungen am besten geeignet wären. Ich könnte die Übersetzungen angeben, aber das können Sie selbst nachschlagen, es bezieht sich alles auf die maximale Drehzahl, und das ist nichts, was ich an dieser Stelle preisgeben werde, aber es wird etwa 9,8 krpm+ sein. Das Getriebegewicht beträgt 39 kg IIRC, aber ich muss es noch wiegen, um es zu bestätigen.

Der Nachteil ist, dass es maßgeschneiderte Halterungen benötigt. Sowohl die Seitenhalterung als auch die hintere Halterung müssen angefertigt werden. Die Rückseite ist die einfache Aufgabe, es ist im Grunde ein gebuchster Spurstangenkopf, der einen Befestigungspunkt benötigt, der am Hilfsrahmen angeschweißt werden muss, die Seitenhalterung ist etwas komplexer und beinhaltet möglicherweise Änderungen am Fahrwerksarm. Das Fahrgestell ist nächste Woche bei meinem Konstrukteur für eine kleine Liste von Arbeiten, und dies wird eine davon sein, wir werden es uns gemeinsam ansehen und über die beste Vorgehensweise entscheiden.

Beckert schreibt vor, dass alle Halterungen (Motor und Getriebe) die gleiche Shore-Härte verwenden, aber nach einem Gespräch mit Satchell war dies wirklich auf diejenigen ausgerichtet, die versuchten, einen Bereich (Getriebeseite) fest zu montieren, und auf Probleme stießen. Die hintere Spurstange und die Getriebehalterungen werden mit Superpro-Einsätzen hergestellt, und die Motorhalterung wird innovativ 85a sein. Ich muss die Shore-Härte der Superpro-Buchsen bestätigen, aber ich denke, wir werden gut sein. Dies muss möglicherweise durch Anwendung und nicht durch bestes Bemühen bewiesen werden.

Darüber hinaus sind die Antriebswellen maßgeschneidert. Sobald das Getriebe montiert ist, muss ich warten, bis der Motor gebaut / eingebaut und die gesamte Aufhängung angebracht ist, um die Länge der Antriebswelle zu messen. In gewisser Weise ein Schritt vorwärts und zwei Schritte zurück.

Um den Antriebsstrang und den Motor optimal zu nutzen, habe ich mich entschieden, auf DBW umzusteigen. Da ich bereits Kinslers hatte, waren sie der erste Gedanke. Die Umstellung von Kabel-Kinslers auf DBW ist nicht machbar, und der neue Motor benötigt höchstwahrscheinlich eine Reihe von ITBs, die einen kleineren ID als Kinsler (57 mm) verwenden, und wir können möglicherweise die Vorteile einer anderen Einspritzposition nutzen. Dies ist alles noch TBD, abhängig von den Strömungsdaten des zu verwendenden Kopfes, aber es ist sehr wahrscheinlich, dass ein Satz Jenveys eingebaut wird. So oder so, ich entschied mich für Paddel-Schaltung vs. Schalthebel und eliminierte die Kupplung vollständig, außer beim Anfahren. Es gibt ein paar Optionen auf dem Markt, aber Geartronics hat den Tag gewonnen. Geartronics hat sich seit Jahren bewährt, die meisten Seq-Setups hier in Großbritannien verwenden sie, und da das System bereits von Motec gesteuert wird, war die Entscheidung ein Kinderspiel. Motec bietet 3 verschiedene Pakete an, GPA, GPR & GPRP, wobei letzteres für die Paddel-Schaltung bestimmt ist. Neil@Geartronics tat sich mit RDS (Race Data Systems) zusammen und erstellte im Grunde ihr eigenes GPRP-Paket, jedoch mit weitaus besserer Kontrolle. Paddel wiegen weniger als ein Schalthebel, ich kann beide Hände am Lenkrad lassen und die Softwaresteuerung ist besser als das, was Motec bieten kann - Win-Win. Denken Sie immer daran, Gewicht bedeutet alles...

Darüber hinaus wurde das AIM MXS (Link) Strada-Armaturenbrett, das ich hatte, verkauft, und ich werde ein Geartronics-Armaturenbrett verwenden. Es ist weniger überladen als das Aim-Armaturenbrett, die Gangposition ist primär mit wählbaren Sekundäranzeigen, alle Datenprotokollierungen erfolgen über den M130, der jetzt die Protokollierung der Stufe 3 (1000 Hz) aktiviert hat, und es wiegt weniger. Habe ich erwähnt, dass Gewicht entscheidend ist?

Bieruntersetzer vs. Größe des Armaturenbretts...

Kupplung und Schwungrad sind jetzt wahrscheinlich relevant, also werde ich sie auch erwähnen. Das Beckert-Getriebe verwendet eher eine Ford-Verzahnung als eine Honda, daher war ohnehin ein Kupplungswechsel erforderlich. Zuvor war es eine Exedy Stage 2(?) 3-Scheiben-Kupplungsscheibe mit passender Membran in Kombination mit einem Exedy Race-Schwungrad. Das Gesamtgewicht dieses Setups betrug über 9 kg IIRC. Ich wandte mich hier in Großbritannien an TTV und legte die Kriterien für die Kupplungs-/FW-Spezifikation fest. Nach ein paar Gesprächen wurden Messungen vorgenommen (hauptsächlich relativ zur Kurbelwelle, Bolzenhöhe), und wir einigten uns auf ein geeignetes Setup. FW ist ihr K20 Race FW für eine 140-mm-Kupplung, die die Masse zentralisiert (insgesamt 2,7 kg), und die Kupplung ist eine 140-mm-Doppelscheiben-Paddel, die 1,89 kg wiegt. 184 mm wurden ursprünglich angeboten, aber ich hätte lieber eine geringere Trägheit, selbst wenn die Doppelscheibe 140 mm die Drehmomentleistung des Motors bei weitem übersteigt. Ich leiste der Trägheit keinen Lippenbekenntnis, sie hat Vor- und Nachteile, aber ich bin der Meinung, dass ich lernen werde, sie richtig zu fahren, und ich würde lieber den mechanischen Vorteil nutzen und gezwungen sein, damit umzugehen, als den einfacheren Weg zu gehen und die Trägheit für mangelnde Fahrfähigkeit zu opfern.

Das nächste Thema ist höchstwahrscheinlich der Motor, und das ist eine ganz andere Baustelle...

 

Dieser Thread ist erstaunlich. Vielen Dank für die detaillierten Beiträge. Machen Sie weiter so!

 

Nächstes Thema ist höchstwahrscheinlich der Motor, und das ist eine ganz andere Baustelle....

Ich heiße Sie willkommen und alles, was Sie tun, ist ein ernstzunehmendes Auto, das Sie bauen. Weit über meinen Fähigkeiten, aber es ist schön zu sehen, was die andere Hälfte fährt.

 

Wissen = schnelle Rundenzeiten!

Tatsächlich, ich würde die Erkenntnis hinzufügen, da ich manchmal Schwierigkeiten habe, nur die Teile und die Bauqualität zu finden, die für die Umsetzung dieses Wissens benötigt werden. Das Budget ist nicht die einzige Einschränkung, die Markt- oder Fertigungsverfügbarkeit und das Timing sind hier oft auch eine Einschränkung. Aber sicher, Wissen ist die Grundlage für alle Fabrikations- und Kaufaktionen.

GB hat viele Rennschulen und Universitätskurse sowie Teams auf sehr hohem Niveau und mit großer Erfahrung konzentriert. Das ist ein Standortvorteil, den Sie haben. Ich wollte Verbrennungsmotoren an der TU München studieren, aber damals gab es noch nicht einmal einen Professor, der auf dem Lehrstuhl für Verbrennungsmotoren (Hauptsitz von BMW) tätig war. Wie auch immer, ich habe mich entschieden, die Grundlagen, Thermodynamik und Fluiddynamik sowie eine Menge praktischer Modellierung und Simulation sowie die Entwicklung und Messung von Prüfständen zu studieren. Ich habe dann weitere 9 Jahre bei einem Motorenhersteller verbracht, was sehr hilfreich und wertvoll war.

Ich hatte einen langen Weg durch Studium, Promotion, OE-Erfahrung und wusste immer noch nichts über das Design von Rennmotoren. Natürlich hat mir der ganze Weg geholfen, jedes Detail zu verstehen und mich in alle Details vertiefen zu können, aber ich denke, ein kürzerer Weg sollte möglich sein. Wenn ich in Ihrer Situation wäre, würde ich von oben nach unten vorgehen, vom System bis zu so vielen Details wie möglich, aber immer das System als Fokus haben. Alles beginnt dort, Details ohne das zu verstehen, ist nutzlos, aber es ist eine Art Erfahrung, die von oben nach unten kommt, um alle Details zu verstehen.

FW ist ihr K20-Renn-FW für eine 140-mm-Kupplung, die die Masse zentralisiert (insgesamt 2,7 kg), und die Kupplung ist eine 140-mm-Doppelscheiben-Paddel, die mit 1,89 kg daherkommt.

Klingt nach einem Fortschritt, der die Dynamik der Geschwindigkeit viel empfindlicher macht, was bei einem Saugmotor mit über 300 PS und dem Bedarf an Grip sowie Ihrem Schaltsystem gut ist. Die Haltbarkeit wird darunter leiden, aber Rennen ist ein Kompromiss .

 

Absolut Markus, Wissen ist nur die halbe Miete. Wenn ich meine Freizeit effektiver nutzen kann, um ein besseres Verständnis dafür zu erlangen, wie jedes System funktioniert, dann kann ich selbst fundiertere Entscheidungen treffen, anstatt mich nur darauf zu verlassen, was mir jemand anderes sagt. Ich befinde mich in einer glücklichen Lage, in der Hobby und Arbeit bis zu einem gewissen Grad ineinandergreifen, so dass der Nutzen und die Motivation dafür leicht zu erkennen sind. Ich kämpfe mich gerade durch all die Mathe-Sachen, was an sich schon recht unterhaltsam ist, aber ich freue mich auf die interessanteren Dinge wie Thermo- und Fluiddynamik.

Wenn das Auto immer noch mit Kabel und H-Schaltung fahren würde, dann glaube ich nicht, dass ich eine FW/Kupplung-Konfiguration dieses Gewichts gewählt hätte, ich denke, es wäre am Ende ein ziemlich schwierig zu fahrendes Auto. Der Wechsel zu seq/dbw hat die Tür für eine Reduzierung der Trägheit in diesem Bereich IMO geöffnet, aber ich muss abwarten und sehen, wie es läuft, wenn es wieder draußen ist. Die TQ-Bewertung der Kupplung übersteigt bei weitem das Getriebe und die erwartete Leistung, aber Lebensdauer / Ermüdung und Haltekapazität sind meiner Meinung nach zwei völlig verschiedene Dinge, es wird interessant sein, den Verschleiß der Platten nach einer vollen Saison zu sehen...

 

Es wird interessant sein, den Verschleiß der Platten nach einer vollen Saison zu sehen...

Dieser EXCEDY schien nicht abgenutzt zu sein. Ich werde das beobachten, auch wenn ich mir ein bisschen davon nicht leisten kann. Ich werde versuchen, meine 2 Cent woanders auszugeben, um nicht zu unterbrechen.

 

Das EXCEDY schien nicht zu schlagen. Ich werde das beobachten, auch wenn ich es mir nicht leisten kann. Ich werde versuchen, meine 2 Cent woanders auszugeben, um nicht zu unterbrechen.

Sehr wenig Nutzen, um ehrlich zu sein, die meiste Zeit wurde es auf dem Dyno verbracht. Sehr einfach zu bedienende Kupplung und ideal für einen K20, ich denke, Tom / Gotovato hat das gleiche in seinem Auto (?).

Eine Sache, die ich erst erkannte, als das neue Setup angekommen war und die Box auftauchte, ist die Anforderung, keine gefederte Kupplung für die Box zu verwenden. Am Ende hatte ich Glück in dieser Hinsicht, da ich mir nicht bewusst war, dass dies eine Anforderung war, bis ich einige Notizen durchlas, die mit der Box kamen!

 

Okay, also weiter geht's....Bremsen....

UK-Bergrennen ist in gewisser Weise eine Nische. Alle Strecken befinden sich meist auf privatem Gelände, was sich völlig von den Euro-Sachen unterscheidet. Die Läufe sind relativ kurz, alles von etwa 30 Sekunden bis etwas über einer Minute. Wir brauchen keine Monster-Bremssättel / -scheiben, um mit der Hitze fertig zu werden, daher ist der einzige wirkliche Fokus, genügend Bremskraft zu haben, um das Auto aus dem kalten Zustand zum Stehen zu bringen.

Vor einiger Zeit habe ich mich mit AP in Verbindung gesetzt, um die Bremsen zu spezifizieren. Ich war damals völlig ahnungslos, was erforderlich war, um dies richtig zu machen, und dachte, wenn ich ihnen ein grobes Fahrgestellgewicht / -aufteilung und die Anwendung nenne, würden sie mich dort und dann aussortieren. Für diejenigen, die es nicht wissen, es gehört weit mehr dazu, dies richtig zu machen, als man denkt. Statisches Gewicht, dynamisches Gewicht, Bremsbelag- / Reifenkoeffizienten, Reifenkraft, CG usw. usw., die beste Schätzung reicht nicht aus.

Zum Zeitpunkt der Kontaktaufnahme mit AP hatte ich serienmäßige hintere Bremssättel und Stoptech Trophy Front BBK. Unglücklicherweise habe ich auf die harte Tour gelernt, dass ein BBK an der Vorderseite ohne jegliche Vorspannungskorrektur ein großes No-Go ist, und das hat das Auto wieder auf die Achsaufhängungen gebracht, nachdem ich herausgefunden hatte, wie einfach es ist, sich um 180 Grad zu drehen, wenn man auf die Anker tritt. Es war damals nicht möglich, alle korrekten Messungen zur Spezifizierung der Bremsen zu erhalten, also sprach ich mit einem Bremsspezialisten und ließ einen Satz Vorder- / Hinterradbremsen basierend auf dem erwarteten Gewicht / der Verteilung herstellen.

Die sexy Stoptechs, die nichts Gutes taten....

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Und die Ersetzungen....

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Die Kriterien, die meinem Bremser gegeben wurden, waren genügend Bremskraft für ein bestimmtes Gewicht / eine bestimmte Verteilung, wobei das ungefederte Gewicht berücksichtigt wurde. Die Handbremse ist für meine Klasse nicht vorgeschrieben, daher gab es bei den Hinterrädern etwas mehr Freiheit als üblich. Das Setup, das ich jetzt habe, besteht aus Willwood-Bremssätteln / -scheiben / -belägen an allen vier Ecken und einem deutlich reduzierten Gewicht an jeder Ecke. Vorne werden Midlite-Bremssättel mit 279 * 20-Scheiben verwendet, hinten 260x19mm-Scheiben mit Powerlite-Bremssätteln, BP10-Beläge rundum. Kundenspezifische Glocken wurden für die Vorderseite hergestellt und alle 4 Ecken haben Träger, die passend bearbeitet wurden.

All dies geschah vor COVID und das Auto war seitdem nicht mehr draußen, also muss sich alles noch bewähren!

Dieses Jahr habe ich beschlossen, den Finger rauszuziehen und es für nächstes Jahr wieder auf die Strecke zu bringen, und mit dieser Entscheidung sind ein paar beabsichtigte Modifikationen verbunden, um das Auto dorthin zu bringen, wo ich es als Endziel haben möchte, und sehr wenig für zukünftige Modifikationen außer Sitzzeit und Setup übrig zu lassen. Eine dieser Änderungen ist ein ernsthafter Fokus auf Gewichtsverteilung / CG, und das bedeutet, dass ich meinen Hintern weiter hinten im Auto bewegen muss. Dazu sind Änderungen an der Lenksäule erforderlich, um sie zu verlängern, und auch die Verlagerung der Pedale. Offensichtlich kann dies mit der OE-Pedalanordnung nicht realistisch durchgeführt werden, also habe ich mich für eine AP-Pedalbox der Einstiegsklasse entschieden (sehr relativ, die Einstiegs-AP-Pedalbox kostet mehr als die meisten anderen Mittelklasse-Pedalboxen!). Ich sprach mit dem Händler über die MC-Größe, und wir hatten beide ähnliche Gedanken, also wurde die Bestellung aufgegeben, und dies kam ein paar Tage später an......

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Ursprünglich für Kabel geliefert, aber ich war bestrebt, den Vorteil des Motorumbaus zu nutzen und aus verschiedenen Gründen auf DBW umzusteigen, daher sitzt der Sensor auch auf dem Regal und ist bereit für den Einsatz.

Trotz aller guten Absichten wird das Bremssystem beim Umbau des Autos Änderungen unterzogen. Ich nehme die Dinge jetzt ernst, anstatt eine Mentalität des Mitfließens zu haben, also wird das System überprüft / überarbeitet, sobald ich in der Lage bin, alle anwendbaren Messungen vorzunehmen, und wir können es speziell für das Auto spezifizieren. Vielleicht kann ich sogar noch mehr Gewicht reduzieren!

In meinem letzten Beitrag habe ich über die Federung gesprochen. Die Bestätigung der Spezifikation wurde erreicht, und ich werde DC5-Hinterradnaben an EP3-Achsschenkeln (+15 mm Spurweite gegenüber EP3) verwenden, maßgeschneiderte Vorderradarme unter Beibehaltung der EP3-Achsschenkel anstelle der DC5-Achsschenkel (leichter als DC5-Achsschenkel und +55 mm maximale Spurweite auf beiden Seiten durch die Arme). Die PCI-Sachen werden verkauft, aber ich werde Brians vorderen ARB behalten. Vorhandene vordere Bremsträger sind immer noch gut, aber ich muss einen hinteren Achsschenkel / DC5-Nabe an meinen Bremser schicken, um neue Träger für die Hinterräder zu bearbeiten. Radversatz und -breite / Reifengröße müssen mit meinem Renningenieur besprochen werden, und das muss früher als später geschehen, damit ich mit der Herstellung von Formen für die Flügel / Bögen / Kotflügel (nennen Sie sie, wie Sie wollen!) beginnen kann. Gewicht / CG / Spurweite, alle 3 Kästchen werden angekreuzt.

Als Nächstes das Getriebe, dann zum Motor....

Fast nichts inspiriert das Vertrauen des Fahrers so sehr wie ein ansprechender und gleichmäßiger Bremspedal. So viele konzentrieren sich auf "BBK" unabhängig von Bremsvorspannung, Pedalgefühl, MC-Größe, irgendetwas davon! Ich kann Ihren detaillierten Ansatz hier wirklich schätzen. Rennen können über die Bremsen gewonnen oder verloren werden!

Ich freue mich darauf, zu hören, wie das neue Setup für Sie funktioniert. Bei den Läufen, die Sie machen, sollte dieses kleine Wilwood-Kit gut sein. Ihr Auto ist auch leicht, was fantastisch ist.

Ich weiß, dass Sie das Stoptech-Setup aufgeben, aber ich muss sagen, ich bin mehr als zufrieden / beeindruckt von meinem Stoptech C43-Kit. Die Vorspannung ist perfekt, die Rotorgröße ist im Vergleich zu anderen Kits "kleiner", aber das Setup ist wirklich effektiv und leicht.

Ein Großteil Ihres Baus schreit für mich "unbegrenzte Zeitangriffs-Spezifikation", und ich liebe es. Wir sehen hier nicht viele NA-Builds dieses Kalibers. Jetzt muss ich mit Ihrem neuesten Beitrag mithalten...

 

Fast nichts inspiriert das Vertrauen des Fahrers so sehr wie ein ansprechendes und gleichmäßiges Bremspedal. So viele konzentrieren sich auf "BBK", unabhängig von der Bremsbalance, dem Pedalgefühl, der Hauptzylindergröße, irgendetwas davon! Ich kann Ihren detaillierten Ansatz hier wirklich schätzen. Rennen können überall an den Bremsen gewonnen oder verloren werden!

Ich freue mich darauf, zu hören, wie das neue Setup für Sie funktioniert. Bei den Läufen, die Sie machen, sollte dieses kleine Wilwood-Kit gut sein. Ihr Auto ist auch leicht, was fantastisch ist.

Ich weiß, dass Sie das Stoptech-Setup aufgeben, aber ich muss sagen, ich bin mehr als zufrieden/beeindruckt von meinem Stoptech C43-Kit. Die Balance ist perfekt, die Rotorengröße ist im Vergleich zu anderen Kits "kleiner", aber das Setup ist wirklich effektiv und leicht.

Ein Großteil Ihrer Konstruktion schreit für mich "unbegrenzte Zeitangriffs-Spezifikation" und ich liebe es. Wir sehen hier nicht viele NA-Builds dieses Kalibers. Jetzt, um mit Ihrem letzten Beitrag Schritt zu halten...

Das Stoptech-Kit, das ich für wirklich gut gemacht hielt, war mein eigener Fehler, da ich nicht daran dachte, dass ich die Balance im Vergleich zum Serienzustand ändern müsste. Die einfachsten Lektionen scheinen auf die harte Tour zu kommen! Auf der positiven Seite habe ich zwischen Rad-/Reifenwechsel und Bremsen geschätzt, dass ich rund 20 kg ungefederte Masse an allen vier Ecken verloren habe. Ich denke, ich werde in der Lage sein, kleinere hintere Bremssättel / 2-Kolben zu verwenden, aber das wird erst die Zeit zeigen.

Ich verstehe den Bezug auf TA, aber offensichtlich gibt es einige große Unterschiede. Aero, Hubraum usw. Der gesamte Ansatz für das Auto ist jetzt, es in einen Zustand zu bringen, mit dem ich zufrieden bin, so dass ich Bereiche in Zukunft nicht mehr überarbeiten muss. Richtig machen - einmal machen. Setup / Sitzzeit / Spaß ist der einzige Fokus, den ich haben möchte, sobald es wieder läuft. Der Motor erfordert häufige Inspektionsintervalle, aber das gehört alles zum Spiel. Ich freue mich sehr darauf, wieder darin zu sitzen, und hoffentlich wird es diesmal reibungslos verlaufen, anstatt Probleme!