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Bienvenue sur le forum ! J'ai hâte d'en voir plus sur ce projet à l'avenir

 

Bienvenue sur le forum ! J'ai hâte d'en voir plus sur ce projet à l'avenir

Haha, j'ai eu mon accueil il y a longtemps ici ! 😅
J'essaierai de mettre à jour régulièrement. Beaucoup de choses différentes se passent en ce moment avec ça, donc c'est un peu partout, mais je posterai des trucs bientôt. Le châssis va partir à la fin du mois pour du travail, donc je montrerai où il en est maintenant, ce qui lui arrive et pourquoi. 😎

 

Eh bien, vous avez eu une seconde bienvenue parce que je n'ai pas vérifié

 

Eh bien, vous avez eu un deuxième accueil parce que je n'ai pas vérifié

Haha, ça ne me dérange pas, c'est agréable d'être de nouveau le bienvenu. 😁

 

Journée chargée...

La coque est maintenant réservée chez mon fabricant (j'aimerais pouvoir souder !) pour pas mal de changements. J'ai appris à la dure au fil des ans qu'il fallait foncer et viser l'objectif final sans trop d'étapes en cours de route, et j'ai décidé que le moment était venu de finaliser tous les détails pour ne pas avoir à y revenir plus tard. Il y a un mélange de choses en cours, d'un côté la réduction de poids (F=MA) et de l'autre l'installation/localisation d'éléments/systèmes fonctionnels.

C'est l'état actuel de la coque, un arceau de sécurité OMP FIA certifié FE(T)45 6 points "bolt in" et à 90% du chemin pour supprimer du poids.

Ce qui va changer...

Quelques changements assez importants, tous avec un but.

Photo ci-dessous. À l'avant, il y a encore 2 plaques de renfort sur le plancher, elles vont toutes les deux disparaître. Le support de siège transversal d'origine du conducteur (avant/arrière) sera retiré, des rails de siège soudés seront installés et aussi loin que possible. Le siège est un Tillett B2 qui est aussi léger qu'un sac de plumes, mais il peut avoir besoin d'extensions latérales pour la hauteur, nous verrons cela le moment venu.

Le pédalier AP monté sur le plancher va être installé, non seulement pour s'adapter à la position du siège, mais aussi parce qu'il n'y a pas d'ABS, les freins seront équilibrés sur le pédalier/prop (données enregistrées pour la pression), l'embrayage est maintenant hydraulique et l'admission est modifiée en DBW.

Les jambes arrière de l'arceau seront retirées et de nouvelles jambes seront installées, fixées au plancher à côté des supports de jambe de force. Je n'ai aucun intérêt à contrôler les moments de torsion/flexion dans un passage de roue, mais beaucoup d'intérêt à contrôler ce qui se passe avec la suspension. La barre de harnais sera réinstallée (2" 6 points).

Les panneaux latéraux internes seront coupés. Les réglementations de classe restreignent toute modification du châssis entre les lignes centrales des roues (il y a quelques exceptions à cette règle), ils seront donc retirés conformément aux réglementations. La résistance structurelle en dehors des CL des roues n'a aucune importance, sauf pour conserver la forme de la carrosserie. L'élément RF entre les jambes de force disparaîtra également, car l'arceau offrira plus de rigidité/d'opposition à la torsion que ce morceau d'acier.

Le logement de la roue de secours sera retiré de l'arrière jusqu'à l'élément sur lequel les bras de suspension arrière/la barre antiroulis sont boulonnés. Cela permettra de supprimer du poids qui se trouve à l'extérieur de l'"essieu", mais aussi de faire place à une sortie d'échappement centrale. Comme mentionné, la modification du châssis entre les CL des roues est interdite, sauf dans certaines circonstances. L'une d'elles est le passage de l'échappement, c'est donc exactement ce qui va se passer dans le cercle blanc, l'échappement passera par là et sortira à l'arrière. La taille de ce trou reste à déterminer, car le système d'échappement doit encore être spécifié et devra inclure un catalyseur et respecter les réglementations MSA en matière de bruit. Le réservoir de carburant OEM a disparu, il y a donc beaucoup de place pour tout installer. Le logement de roue complet sera recouvert d'une feuille de carbone composée d'une couche de Nomex qui respectera les réglementations concernant les cloisons/l'épreuve du feu et j'envisage de mettre un renfort de plancher supplémentaire de la zone du montant B à l'élément de bras de suspension arrière. C'est un poids supplémentaire, mais il est aussi bas par rapport au CG.

Encore une fois, montrant où l'échappement sortira, montrant également le retrait du logement de la roue de secours. Un diffuseur sera placé entre les jambes arrière du châssis et sera soutenu par les jambes et le support principal LCA/ARB. Je ne suis pas sûr d'avoir le temps de le fabriquer avant la saison prochaine, mais je verrai, un plancher plat sera également installé. Cela vise davantage à réduire la traînée qu'à l'appui aérodynamique, mais tout appui aérodynamique que je peux ajouter sera le bienvenu. La vitesse de pointe sera principalement inférieure à 100 mph, il faut donc tenir compte de l'ajout de poids par rapport au gain de performance. La réduction de la traînée n'a pas besoin des mêmes critères que l'appui aérodynamique pour fonctionner...

La barre horizontale existante sera remplacée. Un tenon a été soudé pour un panneau de tableau de bord, ce qui est excessif (euphémisme) pour l'objectif et l'ensemble de la colonne de direction OEM a également été soudé en entier. Il est plus facile de remplacer le tube entier que de commencer à en couper des morceaux. La colonne de direction sera remplacée/étendue pour s'adapter à la position du conducteur. La partie délicate est que la colonne est composée de deux arbres pour tenir compte de la position décentrée de la roue par rapport au passage de la cloison. L'utilisation d'un seul arbre ne devrait pas poser trop de problèmes en ce qui concerne l'angle/l'inclinaison de la roue, mais nous devrons jouer avec celui-ci et voir ce qui fonctionne le mieux. Tous les trous du BHD avant seront scellés et tous les goujons/supports redondants seront retirés. Le panneau supérieur du tableau de bord sera recouvert de mousse néoprène pour éviter les reflets sur le pare-brise.

Un point assez important, la section en surbrillance sera découpée et un tunnel d'échappement sera installé.

13.4.6. Modification localisée pour le passage/le dégagement du système d'échappement.

Pourquoi ? Double objectif, répartition du poids et réduction de la traînée. L'échappement qui était dessus était en 304L SS, je ne me souviens pas des poids exacts de l'échappement et du collecteur, mais je peux les réduire. Tout ce poids est du côté du conducteur (coque britannique) et bien que le poids latéral - latéral lorsqu'il est équilibré ne soit pas un trop gros problème, il a toujours un impact important sur le transfert de poids dans les virages. Donc, le premier objectif/but étant atteint en ce qui concerne la réduction de poids (qui serait de toute façon réalisée grâce à différents matériaux) avec un meilleur positionnement (central plutôt que favorisant un côté du châssis) et le deuxième objectif également atteint en ayant un échappement monté plus haut le long du plancher, ce qui permet d'installer un plancher plat plus complet. La masse plus élevée par rapport au CG devrait être totalement compensée par la réduction de poids (Inconel) et la réduction de la traînée.

Positionnement. La voiture utilise un carter sec et le réservoir est actuellement monté à l'avant de la boîte de vitesses. Non seulement cela place du poids à l'extérieur de l'essieu avant, mais cela encombre également l'avant avec toute la tuyauterie associée. Le réservoir de la pompe à huile sera remonté à l'intérieur de l'habitacle, dans le puits de pied, mais le plus près possible du CL du châssis pour minimiser la longueur des tuyaux. La pompe à huile se trouve à l'avant du moteur, les tuyaux passeront donc le long du BHD vers/depuis la pompe, le bloc et le réservoir de reniflard. Le réservoir de reniflard de la pompe à huile récupérera également le reniflard de la boîte de vitesses.

Le contour blanc sera très probablement l'endroit où se trouvent les composants électroniques, il s'agira de l'ecu (Motec M130), du PDM (PDM15) et du système d'isolation. Le clavier CAN sera monté au-dessus du tunnel d'échappement.

Le contour rouge est l'endroit où se trouveront le compresseur et l'accumulateur de la boîte de vitesses (palettes).

Le contour arrière est l'endroit où se trouvera le réservoir de carburant. Il s'agira d'un réservoir à 2 sections/compartiments avec anti-retour/flux inversé intégré et cloisonné non seulement pour aider à prévenir la famine, mais aussi pour contrer le transfert de charge longitudinal. La capacité du réservoir est d'environ 8L, dont 1L de compartiment inférieur, une pompe unique alimentée par gravité, y compris une protection contre le retournement.

Tout ce qui précède sera recouvert d'une boîte en aluminium fabriquée pour respecter les règles relatives aux fluides/cloisons dans le compartiment du conducteur et je finirai par utiliser la section de la boîte en aluminium comme modèle pour une pièce en carbone/kevlar, encore une fois avec une couche de Nomex intégrée. Les conduites de carburant seront doublées en PTFE et passeront sous le réservoir d'huile à travers le BHD le long des conduites d'air pour le bloc de vannes de la boîte de vitesses.

Le fait d'avoir l'électronique/la pneumatique entre les réservoirs maintient le couvercle bas au milieu, ce qui est conforme aux réglementations stipulant "5.2.4 Ne pas avoir l'espace normalement occupé par les passagers empiété de manière à entraver l'extraction du conducteur de ce côté", le haut du réservoir de carburant sera situé en dessous du renfort RF de l'arceau et sera également facilement accessible pour le remplissage par la porte passager.

Le couvercle du coffre arrière est déjà en carbone avec un écran en polycarbonate. J'ai déjà découpé l'intérieur du spoiler OEM et les charnières supérieures seront remplacées par des goupilles en alu. Toute réduction de poids aussi haut sur le châssis par rapport au CG est la bienvenue (à mon avis), tout s'additionne.

L'avant va également recevoir une attention particulière, mais je couvrirai cela un autre jour.

La répartition avant/arrière est dans mon esprit en ce moment, mais si l'arrière s'avère trop léger, je peux toujours ajouter du lest et, plus important encore, choisir où l'ajouter, par exemple, sous le plancher plutôt qu'au-dessus.

J'ai accordé pas mal d'attention à tout cela et je crois que ce sera optimal pour la répartition/la réduction du poids, permettant la réduction de la traînée et tout en augmentant la rigidité du châssis et, plus important encore, les aspects de sécurité. Cela dit, il existe de nombreuses façons de dépouiller un chat et je suis toujours ouvert aux suggestions d'amélioration, alors n'hésitez pas à poser des questions et à vous renseigner si vous pensez que quelque chose peut être fait mieux !

 

Putain frère, je dois aller sur mon ordinateur portable pour pouvoir relire ce putain de post. J'adore les idées. J'espérais que mon pote récupère une DC5 accidentée pour pouvoir découper la première section de la bosse entre le plancher. Retournez-la pour faire un tunnel de malade pour l'échappement... ça marcherait à merveille.

Une fois que ces ep3/dc5 atteignent 2600 livres, ils deviennent plus rapides. J'adore ta voiture de course. La tuyauterie en inconel est une putain de bonne chose. Juste putain de bien

 

Putain frère, je dois aller sur mon ordinateur portable pour pouvoir relire ce putain de message de malade. J'adore les idées. J'espérais que mon pote récupère une DC5 accidentée pour que je puisse découper la première section de la bosse entre le plancher. Retourne-le pour que ça fasse un tunnel de malade pour l'échappement... ça marcherait parfaitement.

Une fois que ces ep3/dc5 atteignent 2600lbs, ils deviennent plus rapides. J'adore ta voiture de course. La tuyauterie en inconel est une putain de bonne chose. Juste de la bombe

J'ai suivi de près quelques constructions AWD utilisant des EP3, donc mettre un tunnel d'échappement comme ils le font pour l'arbre de transmission semble assez simple. Il devrait y avoir beaucoup de place entre les deux rails principaux du châssis de chaque côté de l'endroit où il sera situé. Ce qui nécessitera plus de réflexion, c'est l'emplacement du CAT / silencieux(s) mais avec le réservoir de carburant OEM disparu, il y a un grand espace sous les sièges arrière pour tout y fourrer.

Je n'ai aucune idée du poids à sec une fois que tout sera fait, mais tout ce qui est inférieur à 850 kg me rendra heureux. Nous verrons bien...

 

Je me débarrasserais de cette insonorisation... J'ai perdu plus de 25 livres, il m'en reste encore. J'adore le bruit des pierres, ça ajoute à l'excitation 😄

De la glace carbonique ou un puissant pistolet thermique

 

Je me débarrasserais de cette insonorisation... J'ai perdu plus de 25 livres, il m'en reste encore à perdre. J'adore le bruit des rochers, ça ajoute à l'excitation 😄

De la glace sèche ou un pistolet thermique puissant

Oui, tout ça va être enlevé aussi. Il y a quelques années, j'ai passé une brosse métallique sur le dessous de la voiture jusqu'au moteur, puis j'ai repeint. C'était un boulot absolument pénible de le faire sur des chandelles, mais ça a enlevé pas mal de poids et m'a donné un châssis propre pour travailler sur la suspension. Il faut juste que je fasse l'avant aussi. L'inconvénient avec le sport automobile sur l'allée, c'est la météo, surtout à cette période de l'année !

J'espère faire repeindre la coque une fois que toute la fabrication sera terminée et ce sera bon. Les moteurs vont prendre du temps à assembler, donc je devrais pouvoir le faire avant que le train roulant ne soit remis en place. Je veux aussi une belle toile vierge pour faire de la publicité pour certaines des entreprises qui y sont impliquées, je crois fermement qu'il faut promouvoir une entreprise en qui j'ai confiance, ce qui est rare !

J'ai quelques autres choses à partager, alors je vais ajouter au fil de la discussion pendant le week-end. Ma femme a besoin d'une nouvelle voiture de tous les jours, alors aujourd'hui, nous allons faire du shopping, elle aime bien un CR-V, alors nous pourrions ramener une autre Honda à la maison. 😁

 

Un peu de temps à tuer, alors j'ai pensé que j'allais revoir la suspension. La coque étant maintenant réservée, je dois la faire rouler, donc ces derniers jours, j'ai trié les composants de suspension prêts à être boulonnés. Je suis assez méthodique dans ce que je fais et j'aime avoir toutes les pièces pour chaque travail prêtes à l'emploi, donc en voici où j'en suis en ce moment....

En commençant par l'arrière, les bras de suspension ont été enduits de poudre il y a longtemps. Il n'y a pas vraiment beaucoup de possibilités de les remplacer par quelque chose de plus léger et je ne veux pas trop alléger l'arrière. Garder un peu de poids en bas n'est pas une mauvaise chose. Ceux-ci ont été équipés de roulements sphériques Upaclick, supprimant complètement la conformité, contrairement à quelques alternatives disponibles sur étagère. Ils se montent à la fois par pression et par boulonnage, j'ai opté pour ce dernier car cela signifiera que l'entretien / le remplacement du roulement à l'avenir sera assez facile. Ceux-ci sont lubrifiés avec de la graisse au lithium blanche plutôt qu'au silicone car il n'y a pas de soufflets en caoutchouc. PCI fabrique un bras de suspension arrière qui est légèrement plus léger que celui d'origine, mais qui modifie également le rapport de mouvement en plaçant l'amortisseur sur une inclinaison de 20 degrés en déplaçant la connexion inférieure plus vers l'extérieur et en utilisant un chapeau supérieur personnalisé. J'ai envisagé cela, mais le chapeau supérieur n'est pas compatible avec les Moton arrière, donc c'est d'origine. Brian utilise également JRZ qui sont un peu différents de Moton en termes de longueur de course...

La barre stabilisatrice a été récemment changée. J'avais auparavant une barre creuse ASR, mais elle n'est pas très conviviale pour le routage de l'échappement. Maintenant, l'échappement sera acheminé au centre, j'en ai pris un autre. La description ASR de l'épaisseur de barre appropriée est raisonnablement vague, aucune ne concerne vraiment ce pour quoi j'utilise la voiture, mais j'ai opté pour une barre de 0,198" d'épaisseur en faisant des suppositions. ASR a également confirmé que cela devrait être bon en fonction du poids prévu de la voiture, mais je ne le saurai vraiment pas tant que je n'aurai pas de données de base en l'ayant sur la piste.

Les bras inférieurs arrière sont Hardrace avec des roulements sphériques, les moyeux également enduits de poudre avec des roulements sphériques Hardrace complets installés et les bras de carrossage arrière proviennent de Brian / Chris de Pro Car Innovations (PCI), je suis sûr que certains d'entre vous de l'autre côté de l'étang connaîtront bien PCI. Les bras PCI sont plus lourds que ceux à roulements sphériques Hardrace que j'avais, mais je suis désireux d'explorer la différence qu'ils font avec le montage plus à l'intérieur / la liaison plus longue. Toute la cinématique sera systématiquement vérifiée avant d'aller sur la piste, donc la mesure du pincement dynamique, des courbes de carrossage, etc., fera partie intégrante de la génération de données de base. Les goujons de roue ont également été changés à l'avant / à l'arrière pour des goujons Hardrace allongés, évidemment ARP les fabrique également, mais Hardrace était moins cher, alors ils ont gagné !

Une partie de la liste des tâches d'hier consistait à changer les goujons sur les 4 moyeux et je pense que cela a pris peut-être 30 minutes au maximum. Quelques écrous sacrificiels et un outil à goujons d'Amazon, c'est tout ce qu'il faut...

J'ai pesé les goujons OEM avant et il y a env. 20g de différence entre les goujons d'origine et les goujons allongés, c'est encore plus le cas à l'arrière en raison des goujons d'origine plus courts. C'est un minimum de 100g supplémentaires à chaque coin pour le poids non suspendu et la masse en rotation. Je devrai décider si j'apprécie la commodité du goujon plus long par rapport au poids supplémentaire.

J'avais initialement l'intention d'utiliser des écrous de roue en Ti, mais après une relecture des règlements, ceux-ci sont interdits et des écrous de roue en acier doivent être utilisés. Trouver un écrou en acier de bonne qualité et léger est plus difficile qu'on ne le pense, car la plupart de nos jours sont en alliage. J'ai fini par opter pour des écrous Muteki, courts et ouverts, ce qui signifie plus léger !

Dehors avec l'ancien.....

Et avec le nouveau sur un moyeu monté...

En allant de l'avant....

L'avant est un peu différent de la norme et cela est principalement dû aux bras inférieurs / aux pivots. Avec la boîte séquentielle qui arrive, je dois maintenant mesurer les arbres de transmission et cela m'a donné l'occasion idéale de convertir l'avant en spécifications DC5 et d'augmenter la voie de 20 mm de chaque côté. Je roulais déjà avec des bras inférieurs tubulaires, mais ceux de PCI sont fabriqués selon les spécifications DC5 Type R et donnent la largeur de voie supplémentaire. Cela dit, je suis maintenant en pourparlers avec un ingénieur de course et il est possible de changer ceux-ci pour des bras tubulaires à nouveau, mais selon une spécification de conception différente qui permettra une largeur de voie de +55 mm à l'avant par rapport à l'EP3 d'origine. Pourquoi est-ce si important ? Le transfert de charge, à la fois latéral et en diagonale. L'ensemble des performances globales de la voiture (en ignorant le conducteur pour l'instant) dépend de l'adhérence disponible, tout ce qui l'améliore est une priorité et c'est pourquoi, bien que je vienne de recevoir ces bras inférieurs, ils peuvent être changés rapidement car je ne veux pas avoir à mesurer et à payer deux fois pour les arbres de transmission. Les bras PCI pèsent environ 4 kg par côté, Brian a mentionné de les tuber plus tard, mais les remplacements potentiels pèsent environ 3 kg et je suis sûr que des trous pourraient être coupés dans ces plaques d'acier de 3 mm dont ils sont faits pour réduire la masse. J'ai des pivots DC5 en cours de revêtement en poudre en ce moment et ils seront équipés de nouveaux moyeux / roulements à leur retour. J'ai également un ensemble de freins avant de retour chez mon spécialiste des freins pour usiner de nouvelles cloches / supports pour s'adapter au pivot DC5 car le déport du support est bien supérieur à celui d'un pivot EP3 pour accueillir l'étrier Brembo DC5 d'origine. On dirait que quelqu'un va obtenir une bonne configuration lorsque ce lot sera mis en vente. Cela a également un effet d'entraînement sur la fabrication d'ailes / d'arches en carbone car je dois attendre qu'il soit finalisé / monté et que le déport des roues soit déterminé par l'KPI / le frottement avant de savoir de combien d'extension j'ai besoin sur les arches. Rien n'est jamais simple lors de la construction de voitures de course !

La barre stabilisatrice avant est encore un peu différente et provient de PCI / Brian. J'avais déjà une barre stabilisatrice sur mesure, mais elle se trouvait à l'emplacement d'origine sous le faux-châssis. Elle est maintenant remplacée par une barre creuse qui passera à travers un tube CDS (je verrai si je peux le changer pour T45) soudé entre les passages de roue intérieurs, très similaire à l'emplacement BTCC. Elle déplace la masse plus haut sur le châssis, mais cela signifie également que je peux facilement échanger les barres et que l'extrémité de la barre sera perpendiculaire au bras inférieur. La barre fait 0,120" d'épaisseur.

La crémaillère de direction est un autre domaine d'intérêt. Il s'agit d'une crémaillère de spécification restylée et je crois que la seule différence entre celle-ci et celle d'avant le restylage est le ressort interne. En comparant les numéros de pièces de tous les composants associés à la crémaillère, c'est la seule pièce qui diffère, ainsi que l'ECU PAS (j'ai également les deux ECU avant et FL ici). L'intention est d'étudier comment la force d'assistance de la direction est contrôlée et de configurer un tableau dans le logiciel Motec pour permettre son réglage via un commutateur rotatif. Il est assez courant d'utiliser l'assistance électrique Opel Corsa B/C dans les voitures en kit pour cette raison précise, il devrait donc s'agir d'un simple cas de contrôle de la tension. Une alternative consiste à essayer d'installer une soupape de dosage variable dans la crémaillère, mais je ne pense pas que ce sera une tâche facile. La crémaillère a été entièrement reconstruite maintenant, le curseur PCI installé, les bagues de crémaillère de direction solides TGS (merci Theodore !), les supports de montage ont vu un Dremel pour supprimer toutes les marques de moulage / bavures afin de réduire le poids et les bras de direction PCI seront utilisés.

Les bras de direction PCI sont sympas. Le bump steer est une grande chose et c'est une ligne fine entre les résultats positifs et négatifs. Il est courant pour l'EP3 lorsqu'il est abaissé d'utiliser un rehausseur de crémaillère qui déplace simplement l'emplacement de la crémaillère du bras de direction d'origine d'un pouce environ. Il s'agit d'une méthode assez grossière et imprécise et ce n'est certainement pas une solution universelle. Brain a créé une configuration qui non seulement donne des bras de longueur réglable avec un poids comparable à celui d'origine, mais aussi un réglage de la hauteur à l'intérieur. Si vous avez un amortisseur avec un bras de pitman fixe, c'est une grande victoire. J'aime beaucoup cette configuration et je suis surpris que personne ne l'ait faite avant.

La cerise sur le gâteau est un ensemble de Moton 3 voies avant / arrière. Il s'agissait d'un achat opportun à l'époque en raison du prix, je n'ai pas vraiment besoin d'amortisseurs 3 voies pour la course de côte, mais nous y sommes. Je les ai fait reconstruire / vérifier par Moton / AST, re-valvés / ressorts et des arbres de 14 mm ont été montés contre 12 mm. Les raideurs de ressort actuelles sont de 140/200 nm, mais cela changera probablement pour des raideurs inférieures une fois les voitures en marche. Il est presque impossible de spécifier quoi que ce soit en rapport avec la suspension à moins que les voitures ne soient déjà construites, donc tout cela sera examiné une fois remonté et je pourrai peser la voiture, vérifier la position du CG, etc. Une caractéristique de ceux-ci qui est assez agréable est que les bras de pitman sont réglables, je dois vérifier si cela concerne uniquement la hauteur ou également l'angle, je soupçonne les deux. Cela seul est une très bonne chose à avoir car non seulement cela aide avec le bump steer, mais aussi la possibilité de jouer avec l'Ackerman. Les supports supérieurs d'amortisseurs proviennent d'Area Motorsport et ils sont essentiellement de la même conception que celle que DVI / Davinci Racing a inventée il y a des années. Non seulement ils permettent le réglage du carrossage, mais aussi une augmentation saine de la chasse. S'ils restent lorsque les bras inférieurs seront changés, je ne sais pas. Tout le carrossage / la chasse seront très probablement réglés à l'aide des bras et de l'amortisseur au pivot, mais c'est une conversation pour une autre fois.

Enfin, les roues / pneus. J'ai actuellement deux jeux, un jeu de roues Braid Fullrace qui ont un allègement supplémentaire sur la face et ceux-ci sont équipés de Pirelli SS 245/620, 17x8 carrés avec +35. J'ai également un jeu de Hart CP035 équipé d'Avon A15 210/620, encore une fois 17x8 avec un déport similaire (+32), ceux-ci sont super légers et ont aidé à réduire une charge de poids non suspendu de chaque coin avec les freins (plus à ce sujet plus tard). Il y a de fortes chances que tous ceux-ci soient utilisés uniquement pour l'arrière ou certains coupés comme pneus pluie. L'avant peut nécessiter plus de pneus qu'un 8", mais comme pour la plupart des choses liées à la suspension, je vais maintenant obtenir des conseils / des avis de quelqu'un qui sait réellement ce qu'il fait / une compréhension complète de l'ensemble du système / de la cinématique au lieu d'une estimation amateur de ce qui pourrait fonctionner. Les données (à mon avis) sont un outil extrêmement utile, quel que soit votre niveau de compétence, et plus je / nous pouvons acquérir / exécuter via certaines applications logicielles, meilleure est notre compréhension de ce qui se passe en tant que système. Si vous regardez des choses comme HPA et leurs webinaires, vous vous rendrez vite compte que même à ce niveau, toutes ces choses sont assez accessibles et utiles, il suffit d'un peu de conseils sur la façon de tout utiliser. Je recommanderais également de prendre une copie / de lire les livres de Carroll Smith, pour un débutant total en cinématique, ils ont été une courbe d'apprentissage rapide et facile et une révélation sur ce qui est un sujet assez complet en soi.

 

Beaucoup de bonnes informations ici sur ce fil... abonné.

 

Beaucoup d'informations intéressantes ici sur ce fil... abonné.

Merci ! Je suis presque sûr qu'il y aura beaucoup d'obstacles en cours de route, il est donc bon de partager son expérience et d'apprendre des commentaires des autres !

Le moteur sera un tout autre sujet en soi et je ferai le travail de clé, donc cela devrait être intéressant à suivre également. Je ne pourrai pas entrer dans trop de détails sur la conception / les spécifications, mais je pourrai en parler dans une certaine mesure et passer par tout le processus de construction.

 

Vous êtes dans une position difficile en participant à une course de côte, chaque petit morceau est chaque petit morceau gagné. Vous vous attaquez à une tâche énorme, vous aimerez la quantité d'insonorisation qui sort de l'intérieur de l'ep3/dc5. J'ai la barre inférieure en aluminium jdm dc5. Je ne travaille pas sur ma voiture quand je suis seul ici, si quelque chose arrive, je diminue mes chances de survie. Je suis sur le point d'aller bricoler mon moteur et de lire le manuel d'entretien pour rechercher des choses.

Je n'ai pas besoin de connaître les spécifications de votre moteur... Je suis dans votre coin sans souci...

 

Your in a cut-throat position racing a hill-climb, every little bit is every little bit gained. You are taking on a huge task, you will like how much sound deading comes out of the inside of the ep3/dc5. I got the jdm dc5 aluminum lower bpillar bar. I don't work on my car when I am here alone, if something happens I lower my chances of survival. I am about to go fart around on my engine and read the service manual to scan for things.

I don't need to know your engine specs... I am in your corner w/o worry...

Absolument. Je suis en compétition contre des voitures qui sont presque entièrement plus légères que le châssis EP3, ce n'est donc pas une mince affaire de le faire rouler à l'avant. Le principal avantage sera vraiment le moteur, mais l'EP3 n'est pas en reste du côté du châssis lorsqu'il est bien réglé. Tout poids que je peux enlever, même s'il ne s'agit que de quelques grammes, est enlevé. Somme de toutes les pièces !

Bien sûr, je dis juste que ce sera aussi une partie assez intéressante du projet.

 

Wow, fil génial. Je ne sais pas comment je n'ai pas été notifié pour le tag !! Je vais certainement prendre le temps ce soir de lire vos mises à jour car je viens de terminer le premier message.

On dirait qu'on a de très belles pièces qui se préparent ici, donc je suis ravi de suivre !

J'adore aussi l'attitude jusqu'à présent. Parfois, je suis frustré et je veux juste abandonner, mais surmonter tout cela finit toujours par être mieux

 

J'adore les motons et la barre asr. Quel morceau de suspension génial. En ce qui concerne l'épaisseur de la barre, je crois qu'ils ont 2 options. Une plus adaptée à l'Autocross et aux vitesses basses-moyennes et une autre plus adaptée aux courses sur route - circuits à grande vitesse. Je dois retrouver ce post.

De superbes informations ici. La réduction de poids est géniale. J'aimerais bien enlever un peu plus de poids de ma voiture, mais les règles de la classe ne le permettraient pas sans plus de pénalité.

L'enregistrement de la pression de freinage va également être une excellente source de données. J'envisage d'ajouter un capteur à mon unité aim

 

Légèrement hors sujet, mais hier a été un succès à plus d'un titre, ma femme a une nouvelle voiture et j'ai potentiellement le 4x4 pour la Civic si je voulais... 😅 Je ne m'attendais pas à ce qu'elle choisisse une Honda, elle était intéressée par une AMG, mais les essais routiers peuvent facilement faire changer d'avis une personne !

 

Ma femme a une nouvelle voiture et j'ai potentiellement 4 roues motrices pour la civic si je le voulais...

Bienvenue. Vous trouverez ici certains des meilleurs au monde. Des personnes capables d'être aussi techniques que vous pouvez "imaginer". Je me souviens que lorsque vous avez commencé à publier, j'ai eu l'impression que vous étiez précis et compétent. J'ai lu des allers-retours sur ce site et je me demandais d'où vous veniez ? Maintenant, j'ai une meilleure idée. Merci pour vos contributions et j'attends avec impatience d'en savoir plus sur ce que vous avez. En parlant de gotovato, il a besoin de meilleurs moyeux. Pourriez-vous partager si ceux-ci peuvent être obtenus pour lui, ils ont l'air d'être de seconde monte et il a fait un terrain vague de moyeux. J'ai dû commenter pour vous faire entrer dans mon flux. Je dirai que si vous envisagez de booster la transmission de la nouvelle voiture de votre femme. Cela m'intéresserait beaucoup. Je dois savoir comment cela se passe pour vous.

 

Bienvenue. Vous trouverez ici certains des meilleurs au monde. Des personnes capables d'être aussi techniques que vous pouvez "imaginer". Je me souviens que lorsque vous avez commencé à poster, j'ai eu l'impression que vous étiez précis et compétent. J'ai lu des allers-retours sur ce site et je me demandais d'où vous veniez ? Maintenant, j'ai une meilleure idée. Merci pour vos contributions et j'attends avec impatience d'en savoir plus sur ce que vous avez. En parlant de gotovato, il a besoin de meilleurs moyeux. Pourriez-vous partager si ceux-ci peuvent être obtenus pour lui, ils ont l'air d'être de seconde monte et il a fait un terrain vague de moyeux. J'ai dû commenter pour vous avoir dans mon flux. Je dirai que si vous envisagez de booster la transmission de la nouvelle voiture de votre femme. Cela m'intéresserait beaucoup. Je dois savoir comment ça se passe pour vous.

J'utilise des moyeux OEM, des roulements NTN (avant) et des goujons plus longs.

Remarque ironique sur la transmission du CRV, elle restera définitivement dans le CRV.

 

Je ne m'attendais pas à ce qu'elle choisisse une Honda, elle tenait à une AMG, mais les essais routiers peuvent facilement faire changer d'avis !

Maintenant, je suis curieux, quelle a été son expérience sur les deux et quelle AMG spécifique c'était, qui a perdu contre une Honda CRV.

 

Une ligne Markus, G était un peu hors de portée. 😅

 

Une ligne Markus, G était un peu hors de portée. 😅

Ah, bien que tu ne l'aies pas fait. Le moteur M133 et ses successeurs ne sont pas des moteurs faciles à entretenir et à faire fonctionner. Surtout le turbo semble être une princesse sur les versions M133, le M139 est encore nouveau, nous verrons comment cette princesse s'en sort. Je me demande combien de temps le CAT survit sur ces moteurs.

En allemand, mais réfléchis, ton wiifi aurait dérivé en allant à l'épicerie, c'est sûr .

 

Ok, alors on continue....freins....

La course de côte au Royaume-Uni est plutôt de niche en un sens. Toutes les pistes sont principalement sur terrain privé, ce qui est complètement différent des courses européennes. Les courses sont relativement courtes, de 30 secondes à un peu plus d'une minute. Nous n'avons pas besoin de gros étriers / disques pour faire face à la chaleur, donc le seul véritable objectif est d'avoir suffisamment de force de freinage pour arrêter la voiture à froid.

Il y a quelque temps, je suis entré en contact avec AP pour spécifier les freins. J'ignorais totalement à l'époque ce qu'il fallait faire pour cela correctement et je pensais que si je leur donnais un poids / une répartition approximatifs du châssis et l'application, ils me régleraient ça sur-le-champ. Pour ceux qui ne le savent pas, il y a beaucoup plus à faire pour faire cela correctement que vous ne le pensez. Poids statique, poids dynamique, coefficients des plaquettes / pneus, force des pneus, CG, etc., etc., la meilleure estimation ne suffit pas.

A l'époque où je suis entré en contact avec AP, j'avais des étriers arrière d'origine et un kit BBK avant Stoptech Trophy. Malheureusement, j'ai appris à mes dépens qu'un BBK à l'avant sans aucune correction de biais est une grosse erreur et c'est ce qui a remis la voiture sur les chandelles après avoir découvert à quel point il est facile de faire un 180 degrés en appuyant sur les ancres. Il n'était pas possible à l'époque d'obtenir toutes les mesures correctes pour spécifier les freins, j'ai donc parlé à un spécialiste des freins et j'ai fait fabriquer un jeu de freins avant / arrière en fonction du poids / de la répartition attendus.

Les sexy Stoptechs qui n'ont rien fait de bon....

Et les remplacements....

Les critères donnés à mon spécialiste des freins étaient une puissance de freinage suffisante pour un poids / une répartition donnés, tout en tenant compte du poids non suspendu. Le frein à main n'est pas requis par les règlements pour ma catégorie, il y avait donc un peu plus de liberté avec l'arrière que d'habitude. La configuration que j'ai maintenant se compose d'étriers / disques / plaquettes Willwood sur les quatre coins et d'un poids considérablement réduit sur chaque coin. L'avant utilise des étriers Midlite avec des disques 279*20, l'arrière des disques 260x19mm avec des étriers Powerlite, des plaquettes BP10 tout autour. Des cloches personnalisées ont été fabriquées pour l'avant et les 4 coins ont des supports usinés pour s'adapter.

Tout cela a été fait avant le COVID et la voiture n'est pas sortie depuis, donc tout reste à prouver !

Cette année, j'ai décidé de me bouger et de la remettre sur la bonne voie pour l'année prochaine, avec cette décision sont venues quelques modifications prévues pour amener la voiture là où je veux qu'elle soit comme objectif final et laisser très peu sur la table pour les modifications futures autres que le temps de siège et la configuration. L'un de ces changements est une concentration sérieuse sur la répartition du poids / CG et cela signifie déplacer mes fesses plus en arrière dans la voiture. Pour ce faire, cela signifie une modification de la colonne de direction pour l'allonger et également le déplacement des pédales. Évidemment, cela ne peut pas être fait de manière réaliste avec la disposition des pédales d'origine, j'ai donc opté pour un pédalier AP d'entrée de gamme (très relatif, le pédalier AP d'entrée de gamme coûte plus cher que la plupart des autres pédaliers de milieu de gamme !). J'ai parlé avec le concessionnaire de la taille du MC et nous avions tous les deux des pensées similaires, donc la commande a été passée et cela est arrivé quelques jours plus tard......

Initialement fourni pour câble, mais je tenais à profiter de la reconstruction du moteur et à passer au DBW pour diverses raisons, donc le capteur est également posé sur l'étagère, prêt à être utilisé.

Malgré toutes les bonnes intentions, lorsque la voiture sera reconstruite, le système de freinage sera sujet à des changements. Je prends les choses au sérieux maintenant plutôt qu'une mentalité de suivre le courant, donc une fois que je serai en mesure de prendre toutes les mesures applicables, le système sera examiné / révisé et nous pourrons le spécifier spécifiquement pour la voiture. Peut-être même que je pourrai encore réduire le poids !

Dans mon dernier message, j'ai parlé de la suspension. La confirmation de la spécification a été atteinte et je vais utiliser des moyeux arrière DC5 sur les pivots EP3 (+15 mm de voie par rapport à l'EP3), des bras avant sur mesure tout en conservant les pivots EP3 plutôt que les pivots DC5 (plus légers que les pivots DC5 et +55 mm de voie maximale de chaque côté à travers les bras). Les trucs PCI seront vendus, mais je conserverai le ARB avant de Brian. Les supports de freins avant existants seront toujours bons, mais je devrai envoyer un pivot arrière / un moyeu DC5 à mon spécialiste des freins pour usiner de nouveaux supports pour l'arrière. Le déport et la largeur des roues / la taille des pneus doivent être discutés avec mon ingénieur de course et cela doit se produire le plus tôt possible afin que je puisse commencer à fabriquer des moules pour les ailes / les arches / les garde-boue (appelez-les comme vous voulez !). Poids / CG / voie, les 3 cases sont cochées.

Ensuite, la boîte de vitesses, puis le moteur....

 

Un ami a mis à jour son JRSC K20 Elise l'année dernière avec une configuration de barre d'équilibre double MC. Il est très satisfait des performances sur piste car la répartition peut désormais être réglée pour une puissance de freinage maximale sans sur-freiner l'arrière. Avant, il ne pouvait que changer la taille des disques et les composés de plaquettes. C'est beaucoup plus agréable à régler.

 

En effet, d'après ce que je peux comprendre, une fois le reste du système spécifié en conséquence, cela devrait être un gagnant. J'ai lu beaucoup de commentaires de personnes essayant d'utiliser un pédalier et revenant à l'origine en raison de problèmes de dimensionnement du maître-cylindre, etc. Le faire de manière mathématique plutôt qu'en devinant au mieux produira, espérons-le, le résultat souhaité. Je sais qu'il existe des opinions partagées sur divers sujets concernant la théorie par rapport à la réalité, mais les équipes de sport automobile de pointe n'emploient pas d'ingénieurs "juste comme ça". Une fois la voiture reconstruite, toutes les mesures requises seront prises, puis le système sera examiné en conséquence. Je ferai fonctionner des capteurs pour le biais afin que nous puissions régler le freinage grâce aux journaux de données.

Hors sujet, je déteste avoir des conversations avec des gens sur un sujet dont je ne connais pratiquement rien. Je suis le genre de personne qui veut connaître le sujet pour prendre mes propres décisions éclairées et ne pas être berné par un vendeur vendant de la glace aux esquimaux. La semaine dernière, je me suis inscrit à un Higher National Certificate en génie mécanique pour lancer le mouvement. Cela m'aide dans mon travail, mais la véritable motivation est celle-ci. Le but ultime est d'obtenir un BEng/Master, puis de passer à un diplôme en sport automobile. La connaissance = des temps au tour rapides !

 

Transmission...

De nombreuses options sont disponibles pour le K20. stock, OE LSD, kits MFactory, une multitude de LSD, options FD, etc. Il se trouve que j'étais au bon endroit au bon moment il y a quelques années et j'ai acheté une boîte 5 vitesses PPG d'un ancien pilote de drag qui était équipée d'un 4.3FD et d'un quaife ATB. Il avait fait 6 passages à Santa Pod (principal 1/4 mile britannique), du temps au banc d'essai et c'est tout. Quand il est devenu ma propriété, j'ai changé le FD pour un 5.83, vendu l'ATB et installé un OS Giken spec X LSD. Après quelques conversations avec la division américaine d'OS Giken, le différentiel a été réglé selon les voitures de travail Honda et monté sur la boîte.

Conduire une dogbox était nouveau pour moi. S'assurer que les régimes étaient adaptés pour éviter le kangourou était primordial dans mon esprit et j'ai senti que cela me distrayait de me concentrer sur le freinage / le virage / l'accélération. Comme vous pouvez probablement le constater maintenant, j'ai sauté à pieds joints, donc je suis prêt à accepter toute opportunité pour faciliter la vie lorsque cela est possible. Il y a quelques voitures dans ma catégorie qui utilisent maintenant des boîtes séquentielles, la différence que celles-ci font est absurdement apparente. L'accélération à la pédale à travers les rapports est indéniablement plus rapide qu'un schéma H standard, mais il y a aussi plus d'avantages à la vie que cela.

Passer au séquentiel est un investissement important, ces boîtes ne sont pas bon marché. Vous avez Quaife, Sadev, Beckert, XTrac, etc., aucun d'entre eux n'est un achat facile pour un amateur comme moi. J'ai gardé un œil sur les petites annonces depuis quelques années, mais la plupart (en particulier Sadev) sont des publicités frauduleuses. Il faut être très prudent lors de l'examen d'une offre, beaucoup d'escrocs pour ce genre de choses.

Quand j'ai découvert que le moteur avait besoin d'une reconstruction, j'ai pris la décision d'investir dans une boîte séquentielle. Le mandat était / est de construire la voiture avec la meilleure spécification possible (dans les limites du budget) dans le cadre des réglementations.

Quaife était en tête de liste, principalement en raison de la conservation du boîtier d'origine (supports OE) et je pouvais conserver le différentiel Giken. S/H, malheureusement, avait toujours les mauvais rapports ou le mauvais FD, le nouveau prix était élevé par rapport aux alternatives et les rapports n'étaient pas idéaux. Je suis en contact avec Sadev depuis quelques années maintenant et les prix ont augmenté. Ils proposent un bon package, mais le prix est élevé maintenant après le Brexit. Xtrac, je n'ai jamais regardé TBH, mais j'avais déjà une boîte en tête...

Ici, au Royaume-Uni, il existe une société appelée Satchell Engineering. Colin Satchell (propriétaire) participe à la même catégorie avec une Peugeot 205 et a établi de nombreux records. Il a fait des choses remarquables au point d'être invité aux Hillclimb Masters il y a quelques années (recherchez sur YT des vidéos). Non seulement il a conçu une excellente voiture, mais il a aussi le sens de la qualité des produits. Satchell est le seul distributeur britannique des boîtes Beckert, donc mes oreilles ont été piquées. Après quelques recherches supplémentaires, j'ai décidé que les rapports conviendraient à l'application, je pourrais obtenir 6 vitesses au lieu de 5, le LSD était bien éprouvé / entièrement réglable et la fiabilité grâce à diverses applications (Area Motorsport a utilisé cette boîte dans sa construction d'endurance sur circuit, Colin en course de côte et divers autres en rallye) a également été prouvée. J'ai dû creuser profondément, mais après quelques semaines, cela est arrivé...

Boîte séquentielle Beckert Evo 1. Ceci utilise son propre LSD spécifié pour la course de côte et des rapports homologués Honda F2. La vitesse de pointe sera d'environ 130 mph, ce que je ne verrai pas sur une course de côte au Royaume-Uni, mais cela laisse la porte ouverte à d'autres choses, 1-5 est l'endroit où toute l'action se déroulera, mais avoir la 6ème ne sera pas une mauvaise chose et le poids de la boîte de 5 vitesses contre 6 vitesses est insignifiant. Ce qui compte le plus, c'est l'engrenage. Avec la puissance HP/TQ attendue du nouveau moteur, cela se synchronisera avec la bande HP/TQ et maintiendra le K20 "en ébullition" comme on dit ici. Ils proposent quelques rapports différents, mais j'ai décidé que les rapports Honda F2 seraient les meilleurs. Je pourrais indiquer les rapports, mais vous pouvez le rechercher vous-même, tout est lié au régime maximal et ce n'est pas quelque chose que je divulguerai à ce stade, mais ce sera d'environ 9,8 krpm+. Le poids de la boîte est de 39 kg IIRC, mais je dois encore la peser pour confirmer.

L'inconvénient est qu'il a besoin de supports sur mesure. Le support latéral et le support arrière doivent être fabriqués. L'arrière est le travail facile, il s'agit essentiellement d'une biellette à douille qui nécessite un point de montage soudé au faux-châssis, le support latéral est un peu plus complexe et implique potentiellement une modification du bras du châssis. Le châssis est chez mon fabricant la semaine prochaine pour une petite liste de travaux à faire et ce sera l'un d'eux, nous y jetterons un coup d'œil ensemble et déciderons de la meilleure marche à suivre.

Beckert stipule que tous les supports (moteur et boîte) utilisent la même dureté, mais après une discussion avec Satchell, cela visait vraiment ceux qui ont essayé de monter une zone (côté boîte) de manière solide et ont rencontré des problèmes. La biellette arrière et les supports de boîte seront fabriqués avec des inserts Superpro et le support moteur sera innovant 85a. Je dois confirmer la dureté des bagues Superpro, mais je pense que nous serons bons. Celui-ci devra peut-être être prouvé par l'application plutôt que par la meilleure des volontés.

De plus, les arbres de transmission sont sur mesure. Une fois la boîte montée, je dois attendre que le moteur soit construit / monté et que toute la suspension soit en place pour mesurer la longueur de l'arbre de transmission. D'une certaine manière, un pas en avant et deux pas en arrière.

Pour tirer le meilleur parti de la transmission et du moteur, j'ai décidé de passer au DBW. Ayant déjà eu des Kinslers, ils ont été la première pensée. Convertir les Kinslers à câble en DBW n'est pas possible et le nouveau moteur nécessitera très probablement un ensemble d'ITB qui utilisent un ID plus petit que celui fourni par Kinsler (57 mm) et nous pouvons profiter d'une position d'injection différente. Tout cela est encore TBD en attente des données de débit de la culasse qui sera utilisée, mais il est fort probable qu'un ensemble de Jenveys soit installé. Quoi qu'il en soit, j'ai décidé d'opter pour le changement de vitesse à palettes par rapport au levier et d'éliminer complètement l'embrayage, sauf pour le démarrage. Il existe quelques options disponibles sur le marché, mais Geartronics a gagné la journée. Geartronics a fait ses preuves depuis des années, la plupart des configurations séquentielles ici au Royaume-Uni les utilisent et ayant déjà le système contrôlé par Motec, la décision était une évidence. Motec propose 3 packages différents, GPA, GPR et GPRP, ce dernier étant pour le changement de vitesse à palettes. Neil@Geartronics a fait équipe avec RDS (Race Data Systems) et a essentiellement créé son propre package GPRP, mais avec un bien meilleur contrôle. Les palettes pèsent moins qu'un levier, je peux garder les deux mains sur le volant et le contrôle du logiciel est supérieur à ce que Motec peut offrir - Gagnant-gagnant. N'oubliez jamais, le poids est primordial...

De plus, le tableau de bord AIM MXS (Lien) Strada que j'avais a été vendu et j'utiliserai un tableau de bord Geartronics. Il est moins encombré que le tableau de bord Aim, la position des rapports est principale avec des secondaires sélectionnables, tous les enregistrements de données se feront via le M130 qui a maintenant l'enregistrement Lvl.3 activé (1000 Hz) et il pèse moins. Ai-je mentionné que le poids est essentiel ?

Sous-verre à bière contre taille du tableau de bord...

L'embrayage et le volant moteur sont probablement pertinents maintenant, je vais donc également les mentionner. La boîte Beckert utilise une cannelure Ford plutôt que Honda, donc un changement d'embrayage était de toute façon nécessaire. Le précédent était un plateau d'embrayage à ressort à 3 patins Exedy stage 2(?) avec une membrane correspondante combinée à un volant moteur Exedy Race. Le poids total de cette configuration était de plus de 9 kg IIRC. J'ai contacté TTV ici au Royaume-Uni et j'ai défini les critères de spécification de l'embrayage / FW. Après quelques conversations, des mesures ont été prises (principalement par rapport à la face du vilebrequin, à la hauteur des boulons) et nous nous sommes mis d'accord sur une configuration appropriée. Le FW est leur FW de course K20 pour un embrayage de 140 mm qui centralise la masse (2,7 kg au total) et l'embrayage est une palette à double disque de 140 mm pesant 1,89 kg. 184 mm ont été initialement proposés, mais je préférerais réduire l'inertie même si le double 140 mm dépasse de loin la valeur TQ de ce que le moteur sera capable de produire. Je ne fais pas de service à l'inertie, elle a des avantages et des inconvénients, mais je suis dans l'état d'esprit que j'apprendrai à la conduire correctement et je préfère prendre l'avantage mécanique et être obligé de faire face à cela plutôt que de prendre la voie la plus facile et de sacrifier l'inertie pour le manque de capacité du conducteur.

Le sujet suivant est très probablement le moteur et c'est une toute autre boîte de Pandore...

 

Ce fil est incroyable. Merci pour les messages détaillés. Continuez ce bon travail !

 

Le prochain sujet est très probablement le moteur et c'est une toute autre paire de manches....

Je vous souhaite la bienvenue et tout ce que vous faites est une voiture sérieuse que vous construisez. Bien au-delà de moi, mais agréable de voir ce que l'autre moitié conduit.

 

La connaissance = des temps au tour rapides !

En effet, j'ajouterais la réalisation de celle-ci, car j'ai parfois du mal à trouver juste les pièces et la qualité de fabrication nécessaires à la réalisation de cette connaissance. Le budget n'est pas la seule contrainte, la disponibilité du marché ou de la fabrication et le timing sont souvent aussi une contrainte ici. Mais bien sûr, la connaissance est la base de toute action de fabrication et d'achat.

GB a concentré beaucoup d'écoles de course et de cours universitaires ainsi que des équipes de très haut niveau et d'expérience. C'est un avantage de localisation que vous avez. Je voulais étudier les moteurs à combustion à la TU Munich, mais à cette époque, il n'y avait même pas de professeur actif sur la chaire ICE (siège de BMW). Quoi qu'il en soit, j'ai décidé d'étudier les bases, la thermodynamique et la dynamique des fluides ainsi que beaucoup de modélisation et de simulation pratiques ainsi que le développement et la mesure de bancs d'essai. J'ai ensuite accumulé 9 ans de plus chez un équipementier de moteurs, ce qui a été très utile et précieux.

J'ai eu un long chemin à travers les études, le doctorat, l'expérience OE et je ne savais toujours rien sur la conception des moteurs de course. Bien sûr, tout le chemin m'a aidé à comprendre chaque détail et m'a permis de plonger profondément dans tous, mais je pense qu'un chemin plus court devrait être possible. Si j'étais dans votre situation, j'irais de haut en bas, du système à autant de détails que possible, mais en ayant toujours le système comme objectif. Tout commence là, comprendre les détails sans cela est inutile, mais c'est une façon d'expérimenter qui vient de haut en bas pour comprendre tous les détails.

FW est leur FW de course K20 pour un embrayage de 140 mm qui centralise la masse (2,7 kg au total) et l'embrayage est une palette à double disque de 140 mm qui arrive à 1,89 kg.

Cela ressemble à un progrès, rendant la dynamique de la vitesse beaucoup plus sensible, ce qui est bon sur un moteur NA de plus de 300 ch et le besoin d'adhérence ainsi qu'avec votre système de changement de vitesse. La durabilité en souffrira, mais la course est un compromis .

 

Absolument Markus, la connaissance n'est qu'à moitié de la bataille. Si je peux utiliser mon temps libre plus efficacement pour mieux comprendre le fonctionnement de chaque système, alors je peux prendre moi-même de meilleures décisions plutôt que de me fier uniquement à ce que quelqu'un d'autre me dit. Je suis dans une position favorable où le passe-temps et le travail se croisent dans une certaine mesure, de sorte que l'avantage et la motivation de le faire sont faciles à voir. Je suis en train de me frayer un chemin à travers toutes les maths en ce moment, ce qui est assez agréable en soi, mais j'attends avec impatience les choses les plus intéressantes comme la thermo et la dynamique des fluides.

Si la voiture devait encore fonctionner avec un câble et un schéma en H, alors je ne pense pas que j'aurais choisi une configuration FW/Embrayage de ce poids, je pense que cela finirait par être une voiture assez difficile à conduire. Le passage à seq/dbw a ouvert la porte à la réduction de l'inertie dans ce domaine, à mon avis, mais je devrai attendre et voir comment cela se passe quand elle sera de nouveau dehors. La puissance nominale du couple de l'embrayage dépasse de loin la boîte et la puissance attendue, mais la durée de vie/fatigue et la capacité de maintien sont deux choses totalement différentes, je pense, il sera intéressant de voir l'usure des disques après une saison complète...

 

Il sera intéressant de voir l'usure des plaques après une saison complète...

Cet EXCEDY ne semblait pas s'user. Je vais regarder ça même si je ne peux pas me permettre d'en acheter un peu. J'essaierai de dépenser mes 2 centimes ailleurs pour ne pas interrompre.

 

Ce EXCEDY ne semblait pas battre. Je vais regarder ça même si je ne peux pas me le permettre. J'essaierai de dépenser mes 2 cents ailleurs pour ne pas interrompre.

Très peu d'utilisation pour être honnête, la majorité de son temps a été passée sur le banc d'essai. Embrayage très facile à utiliser et idéal pour un K20, je pense que Tom / Gotovato a la même chose dans sa voiture (?).

Une chose que je n'ai pas réalisée avant l'arrivée de la nouvelle configuration et l'apparition de la boîte est l'exigence de ne pas utiliser d'embrayage à ressort pour la boîte. J'ai eu de la chance à cet égard car je n'étais pas au courant que c'était une exigence jusqu'à ce que je lise quelques notes qui accompagnaient la boîte !

 

Ok, alors, pour continuer... les freins...

Le hillclimb britannique est plutôt une niche en un sens. Toutes les pistes sont principalement sur des terrains privés, ce qui est complètement différent des épreuves européennes. Les runs sont relativement courts, de l'ordre de 30 secondes à un peu plus d'une minute. Nous n'avons pas besoin d'étriers/disques monstrueux pour faire face à la chaleur, donc le seul véritable objectif est d'avoir une force de freinage suffisante pour arrêter la voiture à froid.

Il y a quelque temps, j'ai contacté AP pour spécifier les freins. J'étais totalement ignorant à l'époque de ce qui était nécessaire pour le faire correctement et je pensais que si je leur donnais un poids/répartition approximatifs du châssis et l'application, ils s'occuperaient de moi sur le champ. Pour ceux qui ne le savent pas, il y a beaucoup plus à faire pour le faire correctement que vous ne le pensez. Poids statique, poids dynamique, coefficients des plaquettes/pneus, force des pneus, CG, etc. etc., la meilleure estimation ne suffit pas.

Au moment de contacter AP, j'avais des étriers arrière d'origine et un kit BBK avant Stoptech Trophy. Malheureusement, j'ai appris à mes dépens qu'un BBK à l'avant sans aucune correction de biais est une très mauvaise idée et c'est ce qui a remis la voiture sur les chandelles après avoir découvert à quel point il est facile de faire un 180 degrés en appuyant sur les freins. Il n'était pas possible d'obtenir toutes les mesures correctes pour spécifier les freins à l'époque, alors j'ai parlé à un spécialiste des freins et j'ai fait fabriquer un jeu de freins avant/arrière en fonction du poids/de la répartition attendus.

Les sexy Stoptech qui n'ont rien fait de bon....

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Et les remplacements....

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Les critères donnés à mon spécialiste des freins étaient une puissance de freinage suffisante pour un poids/une répartition donnés, tout en tenant compte du poids non suspendu. Le frein à main n'est pas requis par les règlements pour ma catégorie, il y avait donc un peu plus de liberté avec l'arrière que d'habitude. La configuration que j'ai maintenant se compose d'étriers/disques/plaquettes Willwood sur les quatre coins et d'un poids considérablement réduit sur chaque coin également. L'avant utilise des étriers Midlite avec des disques de 279*20, l'arrière des disques de 260x19mm avec des étriers Powerlite, des plaquettes BP10 sur tout le pourtour. Des cloches personnalisées ont été fabriquées pour l'avant et les 4 coins ont des supports usinés pour s'adapter.

Tout cela a été fait avant le COVID et la voiture n'est pas sortie depuis, donc tout reste à prouver !

Cette année, j'ai décidé de me bouger et de la remettre sur la bonne voie pour l'année prochaine, et cette décision s'est accompagnée de quelques modifications prévues pour amener la voiture là où je veux qu'elle soit comme objectif final et ne laisser que très peu de choses sur la table pour de futures modifications autres que le temps de siège et la configuration. L'un de ces changements est une concentration sérieuse sur la répartition du poids/CG et cela signifie déplacer mon cul plus en arrière dans la voiture. Pour ce faire, il faut modifier la colonne de direction pour l'allonger et également déplacer les pédales. Évidemment, cela ne peut pas être fait de manière réaliste avec la disposition des pédales d'origine, j'ai donc opté pour un pédalier AP d'entrée de gamme (très relatif, le pédalier AP d'entrée de gamme coûte plus cher que la plupart des autres pédaliers de milieu de gamme !). J'ai parlé avec le concessionnaire de la taille des MC et nous avions tous les deux des idées similaires, donc la commande a été passée et cela est arrivé quelques jours plus tard......

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Initialement fourni pour câble, mais je tenais à profiter de la reconstruction du moteur et à passer au DBW pour diverses raisons, donc le capteur est également posé sur l'étagère, prêt à être installé.

Malgré toutes les bonnes intentions, lorsque la voiture sera reconstruite, le système de freinage sera susceptible d'être modifié. Je prends les choses au sérieux maintenant plutôt qu'une mentalité de laisser-aller, donc une fois que je serai en mesure de prendre toutes les mesures applicables, le système sera revu/révisé et nous pourrons le spécifier spécifiquement pour la voiture. Pourrait même être en mesure de réduire encore le poids !

Dans mon dernier message, j'ai parlé de la suspension. La confirmation des spécifications a été atteinte et je vais utiliser des moyeux arrière DC5 sur des pivots EP3 (+15 mm de largeur de voie par rapport à l'EP3), des bras avant sur mesure tout en conservant les pivots EP3 plutôt que les pivots DC5 (plus légers que les pivots DC5 et +55 mm de voie maximale de chaque côté grâce aux bras). Les pièces PCI seront vendues, mais je conserverai l'ARB avant de Brian. Les supports de freins avant existants seront toujours bons, mais je devrai envoyer un pivot arrière/moyeu DC5 à mon spécialiste des freins pour usiner de nouveaux supports pour l'arrière. Le déport et la largeur des roues/la taille des pneus seront discutés avec mon ingénieur de course et cela doit se faire le plus tôt possible afin que je puisse commencer à fabriquer des moules pour les ailes/arches/ailes (appelez-les comme vous voulez !). Poids/CG/Largeur de voie, les 3 cases sont cochées.

Ensuite, la boîte de vitesses, puis le moteur....
Presque rien n'inspire autant la confiance du conducteur qu'une pédale de frein réactive et constante. Beaucoup se concentrent sur le "BBK" sans tenir compte de la répartition du freinage, de la sensation de la pédale, de la taille des MC, de quoi que ce soit ! J'apprécie vraiment votre approche approfondie ici. Les courses peuvent être gagnées ou perdues sur les freins !

J'ai hâte d'entendre comment la nouvelle configuration fonctionne pour vous. Avec les runs que vous faites, ce petit kit wilwood devrait être bon. Votre voiture est également légère, ce qui est génial.

Je sais que vous abandonnez la configuration stoptech, mais je dois dire que j'ai été plus que satisfait/impressionné par mon kit stoptech C43. La répartition est parfaite, la taille des rotors est "plus petite" par rapport aux autres kits, mais la configuration est vraiment efficace et légère.

Une grande partie de votre construction, pour moi, crie "spécifications d'attaque illimitées" et j'adore ça. Nous ne voyons pas beaucoup de constructions NA de ce calibre par ici. Maintenant, pour rattraper votre dernier message...

 

Presque rien n'inspire autant la confiance du conducteur qu'une pédale de frein réactive et constante. Tant de gens se concentrent sur "BBK" sans tenir compte de la répartition du freinage, de la sensation de la pédale, de la taille du maître-cylindre, de quoi que ce soit ! J'apprécie vraiment votre approche approfondie ici. Les courses peuvent être gagnées ou perdues sur les freins !

J'ai hâte d'entendre comment la nouvelle configuration fonctionne pour vous. Avec les courses que vous faites, ce petit kit wilwood devrait être bon. Votre voiture est également légère, ce qui est génial.

Je sais que vous abandonnez la configuration stoptech, mais je dois dire que j'ai été plus que satisfait/impressionné par mon kit stoptech C43. La répartition est parfaite, la taille des rotors est "plus petite" par rapport aux autres kits, mais la configuration est vraiment efficace et légère.

Une grande partie de votre construction crie pour moi "spécification d'attaque chronométrée illimitée" et j'adore ça. Nous ne voyons pas beaucoup de constructions NA de ce calibre ici. Maintenant, pour rattraper votre dernier message...

Le kit Stoptech que je pensais vraiment bien fait, c'était de ma faute de ne pas avoir pensé que j'aurais besoin de changer la répartition par rapport à la configuration d'origine. Les leçons les plus faciles à retenir semblent venir de la manière la plus difficile ! Du côté positif, entre le changement de roues/pneus et les freins, je pense avoir perdu environ 20 kg de poids non suspendu sur les quatre coins. Je pense que je pourrai utiliser des étriers arrière plus petits / 2 pistons, mais seul le temps nous le dira.

Je comprends la référence à TA, mais il y a évidemment des différences majeures. Aéro, cc, etc. L'approche globale de la voiture est maintenant de la mettre dans un état qui me satisfait, de sorte que je n'ai pas à revoir les zones à l'avenir. Bien faire - faire une fois. Configuration / temps de siège / plaisir est le seul objectif que je veux une fois qu'elle sera de nouveau en marche. Le moteur nécessitera des intervalles d'inspection fréquents, mais cela fait partie du jeu. J'ai vraiment hâte de remonter dedans et j'espère que cette fois, tout se passera sans problème plutôt que d'avoir des problèmes !