Je crois que c'est identique au k20z3 mais avec cette magnifique culasse RSP. Même compression 11:1 que le z3.
Le k20a est le seul à avoir bénéficié de la suralimentation d'usine.

C'est cette culasse qui vous intéresse, lol. J'aimerais bien en avoir une.

Quant à votre question, je dirais qu'elle est comparable au k20a2/k20z3/z1. Ce sont tous des k20 performants avec 50* vtc et vtec des deux côtés.

Je crois aussi que le z4 a la pompe à huile à arbre d'équilibrage comme le z3, mais je n'en suis pas sûr.

 

Je crois qu'il est identique au k20z3 mais avec cette magnifique culasse RSP. Même compression 11:1 que le z3.
Le k20a est le seul à avoir bénéficié de la surcompression d'usine.

C'est de cette culasse dont vous vous souciez, lol. J'aimerais bien en avoir une.

Quant à votre question, je dirais qu'elle est au même niveau que le k20a2/k20z3/z1. Ce sont tous des k20 performants avec 50* vtc et vtec des deux côtés.

Je crois aussi que le z4 a la pompe à huile d'arbre d'équilibrage comme le z3, mais je n'en suis pas sûr

Donc, en théorie, il devrait réagir à une amélioration du collecteur d'admission et de l'arbre à cames encore mieux que mon euro r k20a qui a la culasse rbc.

 

Je ne sais pas si ce serait une grande différence avec juste la compression OEM, mais peut-être ?

 

Je le traiterais comme une version DBW d'un k20a2 et presque identique aux moteurs z1/z3.
Les cames, etc. sont toutes compatibles.
L'ECU pourrait être compatible avec la suite de réglage Honda. Cela pourrait vous faire économiser de l'argent si vous restez avec DBW.
Sinon, convertissez-vous au faisceau DBC 02-04 habituel, etc.

 

Je le traiterais comme une version DBW d'un k20a2 et presque identique aux moteurs z1/z3.
Les cames, etc. sont toutes compatibles.
L'ECU pourrait être compatible avec la suite de réglage Honda. Cela pourrait vous faire économiser de l'argent si vous restez avec DBW.
Sinon, convertissez-vous au faisceau DBC 02-04 habituel, etc.

Je pense que je vais faire du link g4x en plugin ou en filaire. Le dbw m'attire. J'ai l'intention de le suralimenter si je peux conduire une voiture à moteur central sans me tuer.

 

La culasse RSP est une amélioration par rapport à RBC/PRB, d'après ce que j'ai trouvé. Le moulage est beaucoup plus beau et il coule un peu plus.

 

La culasse RSP est une amélioration par rapport à RBC/PRB d'après ce que j'ai trouvé. Le moulage est beaucoup plus beau et il s'écoule un peu plus

Savez-vous si le rsp k20z4 avait le même usinage/géométrie de siège de soupape d'usine que le fd2r ? Je me demande si le fd2r avait une finition manuelle supplémentaire faite à l'usine par rapport au fn2r.

Quoi qu'il en soit, je l'ai acheté et il est en route ici, espérons-le.

 

Le RSP a un moulage complètement différent. Je crois que le port est similaire au PRB mais avec une meilleure finition. Siège de soupape, je n'en suis pas sûr. J'ai lu quelque part que le moulage se fait à l'usine où sont fabriquées les culasses nsx et les culasses de moto. Quelque part de différent de l'endroit où toutes les autres culasses k20 sont fabriquées

 

Les culasses PRB/RBC réagissent déjà aux modifications. Les ports sont énormes et le flux est excellent. Le RSP est une bonne culasse, mais ce n'est pas comme si vous voyiez 20 ch mystiques apparaître de nulle part. Et avec la suralimentation, la différence devient encore plus faible car vous serez de toute façon limité par le cliquetis en puissance.

 

Je vois qu'il avait la culasse RSP, est-ce la même que la culasse fd2r RSP ?

Il n'y a qu'une seule culasse RSP disponible en 2 versions de moulage. Le longblock K20Z4 est le meilleur que vous puissiez obtenir en AUDM, NZDM, EUDM et dans l'hémisphère oriental de la série K de taille 86x86. Le meilleur ne signifie pas avec une grande distance, l'admission et l'échappement ont un débit légèrement meilleur par rapport au longblock K20A2.

 

Il n'y a qu'une seule culasse RSP disponible en 2 versions de moulage. Le longblock K20Z4 est le meilleur que vous puissiez obtenir en AUDM, NZDM, EUDM et dans l'hémisphère est de la série K de taille 86x86. Le meilleur ne signifie pas avec une grande distance, l'écoulement des orifices d'admission et d'échappement est légèrement meilleur par rapport au longblock K20A2.

C'est ce que je pensais. Cela me semblait juste étrange que celui-ci soit beaucoup moins cher que d'autres kits de conversion moteur/boîte de vitesses de type r par ici.

 

Spécifications Z4 que j'ai apprises :

tête rsp dorée + collecteur
11.0cr en raison des pistons PRB
Équipé de cames R typiques
pompe à arbre d'équilibrage (lire : perte d'environ 5 ch au volant en raison de la traînée parasite) a également un étrange capteur d'huile au milieu du carter.
transmission équipée de 5.0fd avec lsd (identique à FD2r)

Peut-être que la conception du collecteur d'origine, voire l'admission d'air, freine la puissance de ceux-ci, et je suis à peu près sûr qu'un collecteur RRC aiderait à rapprocher les chiffres de 220 ch. oh et le manque de pistons RRC 11.7cr....beaucoup de petites choses s'additionnent !

K20Z4 hell yea c'est bon imo !

Bonne vidéo récente montrant le potentiel du Z4 dans son châssis d'origine avec collecteur rrc et améliorations de la pompe en dehors de l'échappement i/h/3" de base (ces gars jouent avec les fn2 toute la journée) :

Apparemment, le collecteur d'échappement FN2 d'origine, je m'en doutais un peu.

Amélioration de la pompe RRC gain de 5 ch au banc d'essai (mais vieilles nouvelles) :

 

Tous les FN2 Type R ne sont pas sortis d'usine avec un LSD, seules certaines années et modèles. Oui, le k20z4 est bon et possède la meilleure culasse RSP de la famille k-series.

 

Tous les FN2 Type R ne sont pas sortis d'usine avec un LSD.

Les FN2 Type R EUDM n'ont pas de LSD du tout. Quelle année et quel marché en avait un ?

 

Selon cet article de blog de Tegiwa, les FN2 de 2010 et plus récents étaient équipés d'un LSD, tandis que ceux d'avant 2010 variaient :

Honda Civic FN2 Buying Guide – Tegiwa Automotive Blog

www.tegiwaimports.com

 

Selon cet article de blog tegiwa, les FN2 de 2010 et plus étaient équipées d'un LSD, tandis que celles d'avant 2010 variaient :

Peut-être que nous n'avions pas de modèles spéciaux UKDM CW, M200 et GT ici en Allemagne 😒. Ma boîte de vitesses SPWM d'une Type R de 2009 n'a définitivement pas de LSD et fin 2010, la Type R a disparu, car elle n'était conforme qu'à la norme EURO 4. Seule l'édition Championship White Edition super rare de juillet-décembre 2010 avait un LSD ici. Nous avions également un modèle pour le 30e anniversaire ici, mais également sans LSD.

 

Ma bonne affaire se transforme en plus de travail que je ne le souhaitais. Il était censé s'agir d'un ensemble moteur/boîte de vitesses complet, prêt à être boulonné et à fonctionner.

 

Le joint d'étanchéité de l'essieu sur l'arbre factice est tombé car il n'est pas de la bonne taille pour la boîte de vitesses. Beaucoup de boulons sont desserrés ou manquants. J'ai retiré la culasse pour voir si les alésages sont également rouillés, mais heureusement, ils ont l'air bons. Quelques petites marques verticales, mais pas de rouille ni d'usure visible.

Maintenant, je me demande si je dois retirer les pistons pendant que j'ai la culasse enlevée pour réajuster les segments, car j'ai l'intention de suralimenter ce moteur plus tard.

Le gars à qui je l'ai acheté semble disposé à aider avec les problèmes que nous avons trouvés, ce qui est positif. Il a acheté la voiture pour la démonter, mais n'a jamais vérifié sous le cache-culbuteurs.

 

Je pourrais vous échanger une bonne tête RBC si vous voulez - j'ai toujours voulu obtenir un REER pour essayer 😁

 

Je pourrais vous échanger une bonne tête RBC si vous voulez - j'ai toujours voulu essayer un RSP 😁

Lol, la tête était ma principale raison d'acheter.

 

Quelqu'un sait-il si c'est normal ? Je suis presque certain qu'il s'agit d'un moteur d'origine, jamais ouvert, et j'ai constaté que les bielles étaient orientées différemment.

 

Je suis presque certain que les trous de compensation peu profonds proviennent de quelqu'un qui équilibre l'arbre.

Le manuel d'entretien du k20a2 indique explicitement le sens de montage de la bielle. Je connais quelqu'un qui n'a pas suivi cela et qui a fait tourner un coussinet de bielle en peu de temps.

Quelqu'un a reconstruit ce moteur avec une grande certitude. Je ne peux pas imaginer un ouvrier d'usine Honda installer la bielle à l'envers et que l'inspection ne le remarque pas.
Toutes les photos de vilebrequin k20a2 que j'ai scannées indiquent que Honda a équilibré les arbres avec les trous de forage profonds qui apparaissent en noir.
Mon propre vilebrequin PRB n'a que les trous profonds. Il a été vérifié pour l'équilibrage par un atelier moteur méticuleux et il a déclaré qu'il ne nécessitait aucun rééquilibrage.

Supposition éclairée. Vous trouvez un journal de 0,5 mm sous-dimensionné sous le chapeau de bielle tourné. L'usinage du journal a nécessité un rééquilibrage.

 

Ne vous inquiétez pas, j'ai le même moteur ici et il est exactement le même que le vôtre. Ce qui me rend curieux, c'est que la galerie d'huile entre 2 et 3 n'est pas bouchée...

 

Ne stresse pas, j'ai le même moteur ici et il est exactement le même que le tien. La bielle n°2 à l'envers et exactement le même usinage d'équilibrage. Ce qui me rend curieux, c'est que ta galerie d'huile entre 2 et 3 n'est pas bouchée...

View attachment 123543

Le mien n'est pas bouché parce qu'il utilise toujours la pompe d'arbre d'équilibrage.