Creo que es idéntico al k20z3 pero con esa hermosa culata RSP. La misma compresión 11:1 que el z3.
El k20a es el único que recibió el aumento de compresión de fábrica.

Esa culata es lo que te importa, jajaja. Ojalá pudiera conseguir una.

En cuanto a tu pregunta, diría que está a la par con el k20a2/k20z3/z1. Todos son k20 de rendimiento con 50* vtc y vtec en ambos lados.

También creo que el z4 tiene la bomba de aceite del eje de equilibrio como el z3, pero no estoy seguro de eso.

 

Creo que es idéntico al k20z3 pero con esa hermosa culata RSP. Misma compresión 11:1 que el z3.
El k20a es el único que recibió el aumento de compresión de fábrica.

Esa culata es lo que te importa, jajaja. Ojalá pudiera conseguir una.

En cuanto a tu pregunta, diría que está a la par con el k20a2/k20z3/z1. Todos son k20 de rendimiento con 50* vtc y vtec en ambos lados.

También creo que el z4 tiene la bomba de aceite del eje de equilibrio como el z3, pero no estoy seguro de eso

Así que, en teoría, debería responder a una mejora del colector de admisión y del árbol de levas incluso mejor que mi euro r k20a, que tiene la culata rbc.

 

No sé si sería una gran diferencia con la compresión OEM, ¿pero tal vez?

 

Lo trataría como una versión DBW de un k20a2 y casi idéntica a los motores z1/z3.
Los árboles de levas, etc. son todos compatibles.
La ECU podría ser compatible con el paquete de ajuste de Honda. Eso podría ahorrar algo de dinero si te quedas con DBW.
De lo contrario, conviértase al mazo DBC 02-04 habitual, etc.

 

Lo trataría como una versión DBW de un k20a2 y casi idéntico a los motores z1/z3.
Las levas, etc. son todas compatibles.
La ECU podría ser compatible con el paquete de ajuste de Honda. Eso podría ahorrar algo de dinero si te quedas con DBW.
De lo contrario, conviértete al mazo DBC 02-04 habitual, etc.

Creo que haré link g4x, ya sea en plugin o wire in. El dbw me atrae. Planeo sobrealimentarlo si puedo conducir un coche con motor central sin matarme.

 

La culata RSP es una mejora con respecto a RBC/PRB, por lo que he encontrado. La fundición es mucho mejor y fluye un poco más.

 

La culata RSP es una mejora con respecto a la RBC/PRB por lo que he encontrado. La fundición es mucho mejor y fluye un poco más

¿Sabes si el rsp k20z4 tenía el mismo porting/geometría de asiento de válvula de fábrica que el fd2r? Me pregunto si el fd2r tenía un acabado manual adicional hecho en la fábrica en comparación con el fn2r.

De cualquier manera, lo compré y está en camino aquí, con suerte.

 

El RSP tiene una fundición completamente diferente. Creo que el puerto es similar al PRB pero con un mejor acabado. Asiento de válvula, no estoy seguro. Leí en alguna parte que la fundición se realiza en la fábrica donde se hacen las culatas nsx y las culatas de bicicleta. En algún lugar diferente de donde se hacen todas las demás culatas k20

 

Las culatas PRB/RBC ya responden a las modificaciones tal cual. Los puertos son enormes y fluyen extremadamente bien. La RSP es una buena culata, pero no es que veas unos místicos 20 CV saliendo de la nada. Y con la sobrealimentación, la diferencia se hace aún menor, ya que de todos modos estarás limitado por el golpeteo.

 

Veo que tenía la culata RSP, ¿es esta la misma que la culata fd2r RSP?

Solo hay una culata RSP disponible en 2 versiones de fundición. El longblock K20Z4 es lo mejor que puede obtener en AUDM, NZDM, EUDM y el hemisferio oriental de la serie K de tamaño 86x86. Mejor no significa con gran distancia, el flujo del puerto de admisión y escape fluye un poco mejor en comparación con el longblock K20A2.

 

Solo hay una culata RSP disponible en 2 versiones de fundición. El longblock K20Z4 es lo mejor que puedes obtener en AUDM, NZDM, EUDM y en el hemisferio oriental de la serie K de 86x86. Mejor no significa con gran distancia, el flujo del puerto de admisión y escape fluye ligeramente mejor en comparación con el longblock K20A2.

Eso es lo que pensé. Me pareció extraño que este tuviera un precio mucho más bajo que otros kits de intercambio de motor/caja de cambios tipo r por aquí.

 

Especificaciones del Z4 que he aprendido:

cabeza rsp dorada + colector
11.0cr debido a los pistones PRB
Equipado con levas R típicas
bomba con eje de equilibrio (léase: aprox. 5whp de pérdida debido a la resistencia parásita) también tiene un sensor de aceite extraño en el medio del cárter.
transmisión equipada con 5.0fd con lsd (igual que FD2r)

Quizás el diseño del colector de serie, incluso la admisión de aire, está frenando la potencia de estos, y estoy bastante seguro de que un colector RRC ayudaría a acercar las cifras a los 220 CV. oh y la falta de pistones RRC 11.7cr....¡muchas pequeñas cosas se suman!

K20Z4 hell yea es bueno imo!

Buen vídeo reciente que muestra el potencial del Z4 en su chasis nativo con colector rrc y mejoras de la bomba, aparte del i/h/3"exh básico (estos tipos juegan con los fn2 todo el día):

Aparentemente, el colector de escape FN2 de serie, algo sospechaba.

Actualización de la bomba RRC ganancia de 5whp prueba de dinamómetro (pero noticias viejas):

 

No todos los FN2 Type R salieron de fábrica con LSD, solo ciertos años y modelos. Sí, el k20z4 es bueno y tiene la mejor culata RSP de la familia k-series.

 

No todos los FN2 Type R vinieron de fábrica con LSD

El EUDM FN2 Type R no tiene LSD en absoluto. ¿Qué año y mercado lo tuvo?

 

Según esta publicación del blog de Tegiwa, los FN2 de 2010+ venían equipados con LSD, mientras que los anteriores a 2010 variaban:

Honda Civic FN2 Buying Guide – Tegiwa Automotive Blog

www.tegiwaimports.com

 

Según esta publicación del blog de tegiwa, los FN2 de 2010+ venían equipados con LSD, mientras que los anteriores a 2010 variaban:

Tal vez no tuvimos modelos especiales UKDM CW, M200 y GT aquí en Alemania 😒. Mi caja de cambios SPWM de un Type R de 2009 definitivamente no tiene LSD y a finales de 2010 el Type R desapareció, ya que solo cumplía con la normativa EURO 4. Solo la edición Championship White Edition súper rara de julio-diciembre de 2010 tenía un LSD aquí. También tuvimos un modelo del 30 aniversario aquí, pero también sin LSD.

 

Mi buen negocio se está convirtiendo en más trabajo de lo que quería. Se suponía que era un paquete completo de motor/caja de cambios listo para atornillar y funcionar.

 

El retén del eje en el eje ficticio se cayó ya que es del tamaño incorrecto para la caja de cambios. Muchos pernos están sueltos o faltan. Quité la culata para ver si los orificios también están oxidados, pero afortunadamente se ven bien. Unas pequeñas marcas verticales, pero sin óxido ni desgaste visible.

Ahora me pregunto si debo sacar los pistones mientras tengo la culata quitada para volver a ajustar los anillos, ya que planeo sobrealimentar este motor más adelante.

El tipo al que se lo compré parece dispuesto a ayudar con los problemas que hemos encontrado, lo cual es positivo. Compró el coche para despiezarlo, pero nunca revisó debajo de la tapa de la válvula.

 

Podría cambiarte una buena cabeza RBC si quieres - siempre he querido conseguir un plan de pensiones para probar 😁

 

Podría cambiarte una buena culata RBC si quieres - siempre he querido probar una RSP 😁

Jaja, la culata fue mi principal razón para comprar.

 

¿Alguien sabe si esto es normal? Estoy bastante seguro de que este es un motor original sin abrir y descubrí que las bielas están orientadas de manera diferente.

 

Estoy bastante seguro de que los orificios de equilibrio poco profundos en blanco son de alguien que está equilibrando el eje.

El manual de servicio del k20a2 indica explícitamente la dirección de montaje de la biela. Conozco a alguien que no siguió esto y giró un cojinete de biela en poco tiempo.

Alguien reconstruyó ese motor con una alta certeza. No puedo imaginar a un trabajador de la fábrica de Honda instalando la biela al revés y que la inspección no lo detecte.
Todas las fotos de cigüeñal k20a2 que he escaneado indican que Honda equilibró los ejes con los orificios profundos que aparecen en *****.
Mi propio cigüeñal PRB solo tiene los orificios profundos. Fue verificado para el equilibrio por un taller de motores meticuloso y declaró que no requería ningún reequilibrio.

Suposición educada. Encuentras un muñón de 0,5 mm de tamaño inferior debajo de la tapa de la biela girada. El mecanizado del muñón requirió un reequilibrio.

 

No te estreses, tengo el mismo motor aquí y es exactamente igual al tuyo. Lo que me da curiosidad es que la galería de aceite entre 2 y 3 no esté obstruida...

 

No te estreses, amigo, tengo el mismo motor aquí y es exactamente igual al tuyo. La biela nº 2 al revés y exactamente el mismo mecanizado de equilibrado. Lo que me da curiosidad es que tu galería de aceite entre 2 y 3 no esté taponada...

View attachment 123543

La mía no está taponada porque todavía está usando la bomba del eje de equilibrado.