[drmo]

Czy robisz pomiary na hamowni na 5. biegu? Nie wyobrażam sobie jazdy 220 km/h na 4. biegu, chyba że masz naprawdę długą skrzynię biegów.

 

[malkolm666]

Tak, 5. bieg. Daje mi bardziej dokładne cyfry w logu. 4. bieg zajmuje trochę za mało czasu, aby idealnie dostroić.

 

[LotusElise]

Dzięki Markus! Przy okazji, wymiary, które podałem na nagłówku, były na zewnątrz. Myślę, że to były rury 1,5-2 mm. Czy uwzględniłeś to w swoich obliczeniach?

Zrobiłem to.

Odkryłem, dlaczego moc spada jak kamień po 7000 obr./min!... Odkryłem, że przepustnica zamykała się po 7000 obr./min.

Mieliśmy tu lata temu dyskusję, który bieg jest najlepszy do kalibracji silnika na hamowni. Jednym z ograniczeń, jak pisałem, była prędkość obrotowa wszystkich obracających się części. Błędy pomiarowe i ryzyko wywrócenia samochodu rosną. Z drugiej strony, zbyt szybki wzrost prędkości obrotowej silnika obniża również jakość pomiaru i kalibracji, ponieważ opóźnienie czasu reakcji (czas trwania t90) w pomiarze lambda, uruchamianie faz rozrządu i tak dalej również obniża jakość. Więc ostatecznie z fabrycznymi 6-biegowymi skrzyniami biegów 3 i 4 bieg będą najlepsze. Ale przekroczenie limitu prędkości przy 7000 obr./min naprawdę mnie zastanawia, jaki pomysł skłania cię do kalibracji na 6. biegu (6-biegowym) lub 5. biegu (5-biegowym, automatycznym) na hamowni rolkowej? Czy wiesz, ile energii pochłania 15-calowe koło przy 220 km/h, zwłaszcza gdy wibruje bardziej niż na ulicy z powodu metalowych pokręteł powierzchni rolki? Około 22-25 kJ energii, niech ciężar 100 kg spadnie na twoje stopy z co najmniej 2 m wysokości, wiesz ile to jest.

Energia obrotowa rośnie z drugą potęgą prędkości silnika lub koła! Przejście na 4. bieg oznacza obcięcie prawie 2/3 tej energii. Mam nadzieję, że zamierzasz zmniejszyć ryzyko strojenia, wybierając niższy bieg do kalibracji mapy ECU. A może nie możesz naprawić biegu swojej automatycznej skrzyni biegów do strojenia?

 

[LotusElise]

Tak, 5. bieg. Daje mi bardziej dokładne cyfry w logu. 4. bieg zajmuje trochę za mało czasu, aby idealnie dopasować ustawienia.

Czy uwzględniasz w procesie obliczania mocy na hamowni wzrost średnicy koła z powodu sił odśrodkowych? Robię to na przykład dla moich wirtualnych pomiarów na ulicy, ale jest to model, który koryguje korelacje VSS i prędkości silnika, a nie pomiar! Siła odśrodkowa rośnie również z drugą potęgą prędkości koła. Wydłużenie średnicy jest znaczące, oszukując cię na wyższy wzrost prędkości silnika i zbyt dużą krzywą mocy na wysokim końcu. Bardziej precyzyjne byłoby obniżenie prędkości koła! To mam na myśli mówiąc o dokładności na 5. biegu i dalej, która znacznie spada.

Oczywiście wszystko to dotyczy strojenia na hamowni rolkowej. Hamownia osiowa nie ma w tym przypadku znaczenia.

 

[drmo]

Marcus, on prawdopodobnie ma hamownię o niskiej bezwładności bez hamulca, więc przejazdy na 3. i 4. biegu trwają tylko kilka sekund, co oznacza, że ​​strojenie jest naprawdę ograniczone.

Malcolm666, czy nie możesz dokonać zgrubnych regulacji na 4. biegu na hamowni, aby zobaczyć, jak silnik zachowuje się przy wyższych obrotach (7000+ obr./min) i dokonać precyzyjnego strojenia na drodze na 4. biegu?

Wysłane z mojego EVA-L09 za pomocą Tapatalk

 

[LotusElise]

Marcus, on prawdopodobnie ma hamownię o niskiej bezwładności bez hamulca, więc przejazdy na 3. i 4. biegu trwają tylko kilka sekund, co oznacza, że strojenie jest naprawdę ograniczone.

Dobra argumentacja, drmo!

Coś, mam na myśli niską bezwładność, czego bym nie polecał. Szczególnie kalibracja częściowego obciążenia wymaga przejściowej i stacjonarnej pracy hamowni, aby być dokładnym w regulacjach, więc hamownia z hamulcem (prąd wirowy, wodny, ...) jest zawsze bardziej preferowana niż hamownia rolkowa o dużej bezwładności.

Zgadzam się z tobą, precyzyjne strojenie na ulicy otworzyłoby drzwi do zobaczenia, gdzie VE przekracza 7000 obr./min na niższych biegach, ponieważ wzrost prędkości obrotowej silnika byłby znacznie wolniejszy na 4. biegu w porównaniu do roli hamowni o niskiej bezwładności. Mógłbym sprawdzić dane z logów za pomocą mojego programu do obliczania mocy, który napisałem w VBA.

 

[malkolm666]

Z Accordem najlepiej byłoby dyno na 4. biegu, ale moim zwyczajem jest to, że zwykle dyno k-serii na 5. biegu. Wszystkie samochody z zamianą k20 z 15" jeżdżą za szybko, aby poprawnie dostroić na 4. biegu w skrzyni biegów EDM ep3 lub skrzyni biegów JDM.

W zakresie 200-300 KM zarówno moje dyno, jak i wszystkie samochody działają najlepiej z równymi wynikami, gdy dyno hamuje 10% swojej pojemności. (300-400 KM 20% hamowania i tak dalej). Moje dyno ma pojemność hamowania 730KW.

Dyno na 5. biegu w moim accordzie daje mi idealne dostrojenie na ulicę. Moje dyno działa tak idealnie, że potrzeba strojenia ulicznego zniknęła. Jestem szczęśliwy, moi klienci są szczęśliwi i co najważniejsze w życiu, moja żona jest szczęśliwa. Jechanie 200 km/h, gdy łoś wyskakuje przed tobą, gdy masz jedno oko na lambdometrze, jest trochę przerażające. Nie włożyłem 2-letniej pensji w dyno, żeby dalej dyno na ulicach.

Czuję się głupio, że nie spróbowałem 4. biegu na dyno. To moja wina. Ale cieszę się, że jadę na 5. biegu i zauważyłem ten problem z flashpro, więc Hondata może to naprawić dla wszystkich, którzy jeżdżą CL9/TSX/Accord.
Nie byłoby fajnie zauważyć na ulicy lub torze, gdy jedziesz 220-240 km/h.

 

[goforbroke]

To interesujące odkrycie, nie mam pojęcia, dlaczego Hondata ustawiła ogranicznik tak nisko, a nawet w ogóle go ustawiła. Uruchomiłem Flashpro na moim TSX, ale usunąłem go i planuję ponownie zainstalować po zainstalowaniu reszty moich części.

Nie jestem pewien, czy warto kontaktować się z nimi w celu usunięcia go, ponieważ nie planuję robić szybkich biegów przy prędkości ponad 220 km/h, ale nigdy nic nie wiadomo.....

Zastanawiam się, czy dotyczy to obu generacji flashpro dla TSX pierwszej generacji.

Malkolm, z którego roku jest Twój TSX?

 

[malkolm666]

Używam ECU 07-08.

Mój czarny Accord CL9 jest z 2003 roku.

W następnej aktualizacji oprogramowania flashpro zniknie dla wszystkich na świecie.

Wolę kpro, ale jego instalacja z dwoma ECU w CL9 to ból głowy. A także tempomat nie będzie działał z kpro.
Flashpro jest tanie i zachowuje wszystkie standardowe funkcje w samochodzie.

 

[goforbroke]

Uruchamiam ecu 07-08.

Mój czarny Accord CL9 jest z 2003 roku.

W następnej aktualizacji oprogramowania flashpro zniknie dla wszystkich na świecie.

Wolę kpro, ale instalacja go z podwójnymi ecu w CL9 to ból głowy. A także tempomat nie będzie działał z kpro.
Flashpro jest tanie i zachowuje wszystkie standardowe funkcje w samochodzie.

Uruchamiamy to samo oprogramowanie gen, ponieważ mój TSX jest z 08.
Tak, flashpro jest o wiele bardziej przyjazne dla użytkownika, szczególnie dla społeczności TSX, która lubi zachować udogodnienia. Chłopaki z zamienionymi klapami nie dbają o klimatyzację, wspomaganie kierownicy, tempomat i tak dalej... lol

Przy okazji, czy jesteś w New Jersey czy po drugiej stronie stawu, chcę, żeby Jeff Evans dostroił mój samochód, ale możesz być również innym zasobem.

 

[malkolm666]

Jestem w Europie. Jeff Adams i Derek/D-rob wydają się być dwoma najlepszymi tunerami w Stanach. Nie może pójść źle, gdy używasz jednego z nich. Mają doskonałe umiejętności.

 

[goforbroke]

Jestem w Europie. Jeff Adams i Derek/D-rob wydają się być dwoma najlepszymi tunerami w Stanach. Nie może się nie udać, gdy używasz jednego z nich. Mają doskonałe umiejętności.

Tak, znam ich obu, niezależnie od tego, czekam na Twój test. Dobrze też widzieć wbudowany silnik w naszym podwoziu.

 

[malkolm666]

Przeciąganie na 4 biegu. Mieliśmy czas tylko na 3 próby dzisiaj. Bez strojenia. Wszystkie miały ponad 300 KM. Najlepszy wynik to 303,6 KM przy 283 Nm.

 

[drmo]

To dobry wynik. Może trochę za mało momentu obrotowego dla tego zestawu, ale i tak ok.

 

[LotusElise]

Przeciągnięcie na 4. biegu. Miałem czas tylko na 3 przeciągnięcia dzisiaj. Bez strojenia. Wszystkie miały ponad 300 KM. Najlepszy wynik to 303,6 KM przy 283 Nm.

Dzięki za udostępnienie. Dobrze widzieć, że rozwiązałeś problem i że w zasadzie nie dotyczy on kolektora :up:. Moja symulacja silnika tego zestawu, który jest podobny do Twojego, pomijając wałki rozrządu, nie wykazała żadnych szans na to ze strony wymiarowania. To również dobrze widzieć, ma to swoje uzasadnienie (zob. #34 i #36) .

...Może trochę niski moment obrotowy dla tego zestawu, ale wciąż ok...

Jak pokazuje symulacja z krzywkami DC OG (dane krzywek DC OG 4.0 jako odniesienie), są to dobre wałki rozrządu pod względem zużycia i hałasu. Ożywają późno po stronie prędkości obrotowej silnika, dlatego konfiguracja silnika musi pasować do ich charakteru, aby wykorzystać ich błyszczącą stronę: rozmiar portu, rozmiar zaworu, długość i średnica kanału dolotowego, wymiarowanie kolektora, .... Spodziewałbym się, że szczytowa moc osiągnie 8,5 krpm i że silnik będzie się dławił przy 8,8 do 9,2 krpm z tak zaadaptowanym zestawem. Konstrukcja krzywki TODA (C lub lepsza D) podniosłaby moment obrotowy powyżej aktualnej konfiguracji, zwłaszcza w zakresie średnim, dlatego byłaby lepszym rozwiązaniem dla 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów o charakterze DD :twocents:.

 

[an2ny888]

Lotus Elise, jak działałby wałek rozrządu Toda A3 w tej konfiguracji?

 

[LotusElise]

Lotus elise, jak działałby wałek rozrządu Toda A3 w tym zestawie?

Nie mam czasu na dostrojenie mapy VTC do symulacji silnika, ale ta sama mapa VTC mówi mi następujące rzeczy:

• przed 7,2 krpm TODA A3 wytwarza więcej VE niż TODA C, poza tym TODA C ma wyższą VE, gdy używam nagłówka TODA
• symulacja silnika zestawów silnikowych RRC IM jest trudna, solver potrzebuje znacznie więcej czasu, aby znaleźć rozwiązanie ze względu na kształt dzwonu i rozmiar komórki obliczeniowej. Około 30 minut dla 10 punktów prędkości obrotowej silnika, za dużo, aby uruchomić 6 całkowitych zakresów obrotów dla strojenia VTC i VTEC. W każdym razie wałki rozrządu TODA sprawiają, że krzywa momentu obrotowego jest bardziej szczytowa, więcej momentu obrotowego w średnim zakresie w porównaniu do DC OG 4.0 i, w zależności od nagłówka, mniej momentu obrotowego na wysokim końcu.

Jak stwierdzono powyżej, wałki rozrządu DC wymagają dobrego przepływu i harmonizującego układu dolotowego i wydechowego, aby wykorzystać swój potencjał wydajności. To samo dotyczy wałków rozrządu TODA, solidna konstrukcja średniego zakresu IM i H mogłaby doprowadzić je do zdumiewających wartości momentu obrotowego. Tutaj konfiguracja jest mieszana, RRC jest midrangerem, nagłówek bardziej top enderem, porty głowicy mogę tylko zgadywać midranger i wałki rozrządu top ender. Wąskim gardłem dla maksymalnej mocy wydaje się tutaj być IM i głowica cylindrów. Z drugiej strony umieszczenie wałka rozrządu TODA na CR 13,0:1 to trudna sprawa dla strojenia MBT przy użyciu paliwa 91-93 oktanów. Ogromne krzywki i opóźniona linia środkowa wałków rozrządu DC pomagają obniżyć VE i zwiększyć turbulentną energię kinetyczną uwięzionego powietrza i paliwa, aby utrzymać limit spalania stukowego dalej.

Tak więc ostatecznie wynik z TODA A3 może być mniej imponujący na hamowni w porównaniu z wynikiem symulacji, ze względu na wybrane CR. Konfiguracja tutaj nie jest naprawdę specjalistą dla określonej aplikacji, jest mieszanką cech w swoich częściach, co utrudnia wykorzystanie ich potencjału.

Wybrałbym CR 12,0:1-12,5:1, mniejszy wałek rozrządu, aby dopasować zdolność VE RRC IM, aktualny nagłówek również przysłużyłby się tej konfiguracji silnika, coś, co 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów sprawiłaby radość, niższe obroty przy tej samej mocy, mniej hałasu, bardziej jezdny, bardziej niezawodny...aby dostosować aktualny mały blok, głowica potrzebuje portów o wysokim przepływie i zaworów IN, aktualne wałki rozrządu i IM, takie jak S2 Ultra, styl podawania środkowego Hayward lub specjaliści od VE, tacy jak ITB, ale poziom hałasu w DD 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów jest straszny :twocents:

 

[malkolm666]

, rzeczywiste wałki rozrządu i IM, takie jak S2 Ultra, styl Hayward center feed lub specjaliści VE, tacy jak ITB...

Mam kolektor S2 Ultra Street w moim warsztacie, czy powinienem go wypróbować? A może mój silnik jest tego nie wart?

 

[drmo]

Mam kolektor S2 Ultra Street w moim warsztacie, czy powinienem go wypróbować? A może mój silnik jest tego nie wart?

Możesz spróbować, ale myślę, że stracisz trochę momentu obrotowego w dolnym i środkowym zakresie, aby zyskać na górze.

Wysłane z mojego EVA-L09 używając Tapatalk

 

[LotusElise]

Mam kolektor S2 Ultra Street w swoim warsztacie, czy powinienem go wypróbować? A może mój silnik jest tego nie wart?

Możesz spróbować, ale myślę, że stracisz trochę momentu obrotowego na dole i w środku, aby zyskać na górze.

Tak, informacje od deibrala pokrywają się z informacjami od drmo (zob. http://www.k20a.org/forum/showpost.php?p=3147226&postcount=56).