depende del nivel de potencia.
Para cualquier cosa de hasta 250 CV, los inyectores RDX son muy buenos inyectores de agujeros múltiples.

 

depende del nivel de potencia.
Para cualquier cosa hasta 250 CV, los RDX son muy buenos inyectores de agujeros múltiples.

Se ven así. Sin embargo, hay que tener cuidado con las imitaciones. Debe haber una "pajarita" estampada en la parte inferior. <_ >

 

La potencia estará entre 300 y 500 CV en el volante, por lo que los inyectores de fábrica no funcionarán.

 

Todo de Injector Dynamics. Son juegos emparejados con tiempos muertos medidos para cada juego.

 

Eso es lo que pensé, pero creo que vi algo de lotuselise diciendo que no son buenos. Así que quería confirmar.

 

Eso es lo que pensé, pero creo que vi algo de lotuselise diciendo que no son buenos. Así que quería confirmar.

Creo que son inyectores Bosch genuinos colocados en un juego combinado con una tolerancia más ajustada.

 

 

Este es aún mejor

 

Son buenos inyectores, pero como inyectores de "un solo orificio" con aguja proporcionan un patrón de pulverización deficiente y una creación ineficiente de la mezcla aire-combustible. La eficiencia de la combustión no es tan alta como con los inyectores de múltiples orificios de pulverización más fina. Estos rocían con múltiples conos en el puerto de admisión bifurcado en comparación con un solo cono en el divisor. Menos mpg y menos potencia es el resultado. Este es el precio que pagas por el mayor caudal. Yo mismo uso un juego de ID1050x debido a SC y e85. Si no necesita el caudal que proporcionan estos inyectores, es mejor que utilice inyectores de múltiples orificios. El Prius 2003-2009, mi coche diario, utiliza inyectores Denso de 12 orificios para maximizar la eficiencia y las emisiones más bajas, ya que la mezcla homogénea ofrece el mejor rendimiento en ambos frentes.

 

Eso es lo que pensé, pero creo que vi algo de lotuselise diciendo que no son buenos. Así que quería confirmar.

Exactamente lo que @Lotus escribió...

...son buenos inyectores, pero como inyectores de "un solo orificio" de tipo aguja proporcionan un patrón de pulverización deficiente y una creación ineficiente de mezcla aire-combustible. La eficiencia de la combustión no es tan alta como con los inyectores de múltiples orificios de pulverización más fina.

¡Advertencia! La siguiente revisión podría desencadenar tus sentimientos ...por eso los llamo la peor modificación incorrecta del inyector. No pasamos siglos desarrollando carburadores que exhalan gotitas finas con una alta tasa de homogeneización para introducir sistemas EFI finos y dosificables libremente para volver a las mezclas aire-combustible altamente estratificadas anteriores a 1920. Además de eso, las juntas tóricas, con las que vienen, no encajaban bien para sellar. Para mí, esto es una pérdida de dinero, estos tipos obtienen una D de mí por modificar el BOSCH superior a una mierda funcional. Me costó 7 CV en el pico de mi DAMPFHAMMER (atención, no comparable a la ubicación del inyector OE) en comparación con los inyectores RDX o EV14.

Los RDX, el Magneti Marelli Piko, el BOSCH EV14 y otros inyectores de múltiples orificios vale la pena revisarlos en tu cesta.

 

Exactamente lo que @Lotus escribió...



¡Advertencia! La siguiente revisión podría desencadenar tus sentimientos ... por eso los llamo la peor modificación de inyector. No pasamos siglos desarrollando carburadores de exhalación de gotas finas con alta tasa de homogeneización para introducir sistemas EFI finos y dosificables libremente para volver a las mezclas aire-combustible altamente estratificadas de antes de 1920. Además de eso, las juntas tóricas, que vienen con, no encajaban bien para sellar. Para mí, esto es una pérdida de dinero, estos tipos obtienen una D de mí por modificar el BOSCH superior a una mierda funcional. Me costó 7 hp en el pico en mi DAMPFHAMMER (atención, no comparable a la ubicación del inyector OE) en comparación con los inyectores RDX o EV14.

Los RDX, el Magneti Marelli Piko, el BOSCH EV14 y otros inyectores de múltiples orificios vale la pena revisarlos en tu cesta.

Hola lotus, lamento molestarte. He estado leyendo todo el formulario tratando de encontrar el inyector correcto y los ángulos Delta gamma correctos de los que están hablando. No estoy lo suficientemente educado para entenderlo realmente. Me preguntaba si puedes indicarme la dirección correcta para un buen conjunto de inyectores de múltiples orificios como los boss ev14 de los que estabas hablando para una configuración semi-construida. O si tienes un posible número de pieza o enlace que puedas enviarme que fuera inyectores de estilo de enchufe RSX. Gracias de antemano

 

Justo lo que estaba buscando @LotusElise y @Lotus. ¡Ustedes son geniales para mí!

 

Encontré inyectores Bosch ev14 de 600 cc con boquilla de 6 orificios por $53 la pieza, mucho más baratos que ID y con un mejor patrón de pulverización, supongo.

 

Bosch 0280158123

 

Bosch 0280158123

Estos tienen puntas extendidas.

0280158235 este es el número que encontré, perno directo en la serie K 65lb/h por alrededor de $50 por

 

Las puntas extendidas funcionan bien y también rocían el combustible directamente sobre la parte posterior de las válvulas. La mayoría de los inyectores de múltiples orificios que no tienen la punta extendida terminan rociando combustible ligeramente sobre las paredes del puerto o la muesca del inyector.

 

Es bueno saberlo, gracias. Supuse que eran para inyección directa.

 

No tengo opiniones ya que mi experiencia es limitada. Mi juego combinado de inyectores de 1000 cc de DW parece funcionar bien. También inyectores EV14, tengo poco menos de 80.000 millas en ellos.

 

Estoy usando 60lb Bosch 630cc

 

Atornillado directo, lo que significa que no se requieren espaciadores y vienen con arneses adaptadores sin costo adicional

 

Esos son buenos y “drop in”, sin embargo, si comparas el patrón de pulverización de ese inyector como un inyector de 6 orificios, con uno de 12 orificios como un 123 128 o 270, por ejemplo, verás cómo el patrón de pulverización de combustible y la atomización no son óptimos para una culata como una serie K, en la ubicación del inyector OEM. No todos los inyectores Bosch EV14 tienen el mismo patrón de pulverización o formación de cono a la misma distancia entre sí. Bosch no comparte esta información, a veces puedes obtenerla del automovilismo si eres amable con ellos. Si colocas varios de los inyectores Bosch EV14 en un riel de dinamómetro de inyectores y los pruebas, y mides el patrón de pulverización, el ancho y la longitud, puedes encontrar los que son óptimos para el tipo de culata de 4 válvulas, y o trabajar a la inversa y encontrar la ubicación correcta del inyector en relación con la válvula en función del patrón de pulverización.

Es otra razón por la que los inyectores de cono único en una culata de 4 válvulas con proximidad a las válvulas nunca son una buena combinación. Obligas al combustible a las paredes en lugar de a la parte posterior de la culata de la válvula. Si comparas un ID650 con un 0258158123, el cono frente a la pulverización fina de doble cono directo es muy diferente y los resultados del dinamómetro son reales, así como la cantidad de combustible utilizado.

 

Esos son buenos y "drop in", sin embargo, si comparas el patrón de pulverización de ese inyector como un inyector de 6 orificios, con uno de 12 orificios como un 123 128 o 270 por ejemplo, verás cómo el patrón de pulverización de combustible y la atomización no son óptimos para una culata como la de la serie K, en la ubicación del inyector OEM. No todos los inyectores Bosch EV14 tienen el mismo patrón de pulverización o formación de cono a la misma distancia entre sí. Bosch no comparte esta información, a veces puedes obtenerla de los deportes de motor si eres amable con ellos. Si colocas varios de los inyectores Bosch EV14 en un banco de pruebas de inyectores y los pruebas, y mides el patrón de pulverización, el ancho y la longitud, puedes encontrar los que son óptimos para el tipo de culata de 4 válvulas, y/o trabajar a la inversa y encontrar la ubicación correcta del inyector en relación con la válvula en función del patrón de pulverización.

Es otra razón por la que los inyectores de cono único en una culata de 4 válvulas con proximidad a las válvulas nunca son una buena combinación. Forzas el combustible a las paredes en lugar de a la parte posterior de la culata de la válvula. Si comparas un ID650 con un 0258158123, el cono frente al cono doble directo de pulverización fina es muy diferente y los resultados del banco de pruebas son reales, así como la cantidad de combustible utilizado.

¿Tienes un enlace de dónde comprarlos?

Sería casi perfecto para cuando esté alrededor de 280'ish whp.

 

El 0280158123 se puede obtener en cualquier lugar. Solo asegúrese de que sean genuinos. Autozone. Napa. eBay. Bosch. Bosch motorsports. Worldpac si tiene acceso a una cuenta.

 

El 0280158123 se puede obtener en cualquier lugar. Solo asegúrese de que sean genuinos. Autozone. Napa. eBay. Bosch. Bosch motorsports. Worldpac si tiene acceso a una cuenta.

@MrSlappy

Solo para verificar, ¿es esto con lo que irías? Los anuncian como de 6 orificios, solo tratando de asegurarme de que obtengo los correctos.
Inyectores de combustible Bosch EV1 56lb/590cc Long Nozzle 6 orificios, 0280158123 (Elija CANTIDAD)

 

Todos los que tengo en mi poder son de 12 orificios. Creo que hicieron de 12 orificios y de 6 orificios. Los 0280158128 son de 420cc @ 3bar y son de 12 orificios, al igual que los 460cc 0280158270, también de 12 orificios.

Los 0280158123 también son inyectores OEM Porsche 07-09 997 Turbo, sin embargo, creo que hubo o hubo un cambio de producción y o los OEM en algún momento fueron de 12 orificios. Tal vez solo los ofrezcan en 6 orificios ahora. Hay una diferencia en la atomización entre los dos, sin embargo, creo que hay un punto en el que el volumen total de combustible está restringido.

 

Todos los que tengo en mi poder son de 12 orificios. Creo que fabricaron los de 12 orificios y los de 6 orificios. Los 0280158128 son de 420 cc a 3 bar y son de 12 orificios, al igual que los 460 cc 0280158270, también de 12 orificios.

Los 0280158123 también son inyectores OEM Porsche 07-09 997 Turbo, sin embargo, creo que hubo o hubo un cambio de producción y/o los OEM en algún momento fueron de 12 orificios. Tal vez ahora solo los ofrezcan en 6 orificios. Hay una diferencia en la atomización entre los dos, sin embargo, creo que hay un punto en el que el volumen total de combustible está restringido

Puedo confirmar que el nuevo inyector es de 6 orificios. Aquí hay un juego con el número de pieza OEM Bosch y el número de pieza Porsche.

 

Enviaré el enlace por mensaje privado. Estoy recibiendo un adaptador de 12 orificios y 68 libras con arneses si alguien lo quiere.

 

Enviaré el enlace por mensaje privado, estoy recibiendo 12 orificios de 68 lb con arneses adaptadores si alguien lo quiere

Eso funcionaría para mí y para mis planes futuros. Envíame un enlace.

Gracias.

 

¿Dónde obtendría los tiempos muertos para estos inyectores Bosch OEM?

 

¿De dónde obtendrías los tiempos muertos para estos inyectores bosch oem?

Ya sea de las ECU del mercado de accesorios (mapas base) o de BOSCH. Uno de mis colegas de trabajo diseñó, probó y puso en serie el inyector EV6 y EV14.

 

Me gusta BOSCH como marca. ¡Recientemente compré algunos de sus limpiaparabrisas!

 

¡No estaba bromeando, Andy! ¿Qué estás intentando hacer, succionar toda la alegría de mi vida? 🤣

Aún así, me gustas.

 

Esas 2 escobillas del limpiaparabrisas cuestan tanto como 2 inyectores jajaja

 

No he tenido la suerte de trabajar en un motor solo PFI, solo PFI+DI, y solo usan PFI para el 10-20% del combustible a plena carga. Dicho esto, a excepción de algunos motores y circunstancias muy específicas, los inyectores de puerto rocían SOLO mientras la válvula de admisión está cerrada, están sincronizados para completar la inyección justo antes de que se abra la válvula de admisión. El patrón de doble cono es fundamental para distribuir el combustible en la parte posterior de ambas válvulas por igual y mantenerlo alejado de las paredes del puerto tanto como sea posible. El combustible en la pared del puerto causa todo tipo de problemas de combustible transitorios/de evento a evento. Al principio fue contradictorio para mí, pero están sucediendo dos cosas principales:

Primero, el calor de la combustión entra en las válvulas de admisión que tienen un enfriamiento deficiente de la pequeña zona de contacto en el asiento de materiales que son duraderos, pero que no conducen muy bien el calor. Ese calor entra en el combustible, ayudando a vaporizarlo y, simultáneamente, enfriando la válvula.

Segundo, la presión en la cámara de combustión al final de la carrera de escape es bastante alta (en relación con la presión en el puerto de admisión), y en/cerca del PMS no hay movimiento del pistón para aspirar aire fresco de admisión. Cuando la válvula de admisión se abre, esa presión expulsa el combustible de la parte posterior de la válvula y hacia el puerto de admisión, lo que ayuda a atomizarlo.

Tengo algunos videos de PFI mirando la parte posterior de las válvulas de admisión en alguna parte, veré si puedo subirlos más tarde.

 

...excepto por algunos motores y circunstancias muy específicas, los inyectores del puerto están rociando SÓLO mientras la válvula de admisión está cerrada...

Esa es la tarea del sintonizador para optimizar esto. El tamaño del inyector, la presión del combustible y el EOI son los parámetros a optimizar para una mezcla óptima, en el mejor de los casos también la ubicación de la inyección. No hay razón para llenar el puerto con inyectores pequeños y EOI retardados.